项目4 行车闭塞法
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• 城市轨道交通列车间隔控制（即闭塞）均由列车运行自动完成，故为 自动闭塞。由于采用了ATC系统，各个轨道电路区段（即闭塞分区） 均不设通过信号机，而由车载ATP系统予以显示。也没有铁路那样专 用的闭塞设备的概念，闭塞作用由ATP系统完成。
• 准移动闭塞和移动闭塞ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运 量变化具有较强的适应性，可以提供线路利用率，具有高效运行、节 能等作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列 车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭 塞ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车要 求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择 三种不同制式的ATC系统是完全必要的。
点断开，继电器接通后接点，使1号信号机显示红灯。表示该闭塞分
区有车占用。3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起，又因轨道继电
器1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的电路，使3号
信号机亮黄灯，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行轨道车辆注
意运行，前方只有一个闭塞分区空闲。5号通过信号机由于轨道继电
制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
•
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分
为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准
移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。
• ①固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。 运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度 级别而定。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 四、闭塞制式的实现 • 1.站间闭塞 • 特征为：
• （1）站间区间同时只允许开行一辆列车 • （2）人工办理闭塞手续 • （3）人工确认列车完整到达和人工解除闭塞 • 自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，
列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
• 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采 用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信 息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距 离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动 的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利 用效率。
• 固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨 道电路来监测的，所以系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道 车辆的具体位置，所以轨道车辆的控制必然是分级的，阶梯式的。
• 固定闭塞方式无法满足提高系统能力、系统安全性和互用性的要求。
• 传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用 情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大，并存 在较多缺点。
图4-4 移动闭塞线路闭塞分区的划分
• 模块1 行车闭塞法概述
• 四、闭塞制式的实现
•
闭塞就是用信号或凭证来保证列车按照空间间隔制运行的技术方
法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行
车方法。从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分
为站间闭塞和自动闭塞两大类。
• 1.站间闭塞
行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
•
•
行车闭塞法作用是控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定安全距
离，以保证轨道车辆安全运行。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 二、区间行车组织的基本方法 • 为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前
为止，普遍采用的方法是隔离法。隔离法共有两种形式：一种是空间 间隔法，一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。 • 1．空间间隔法 • 即把线路划分为若干个段落（区间或分区），在每个段落内同时只准 许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离 的行车方法。 • 2．时间间隔法 • 即是列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车 之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 由于准移动闭塞同时采用移动和和固定两种定位方式，所以它的速度 控制模式，必然既具有无级（连续）的特点，又具有分级（台阶）的 性质。若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变 化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列 车的最大速度将按“台阶”跳跃上升。
• 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显 示，而司机凭信号行车的闭塞方法。它可分为：三显示自动闭塞、四 显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
• 1.三显示自动闭塞
•
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方
两个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机具有三种显示；
能预告列车前方两个闭塞分区状态；分二个速度等级，一个闭塞分区
• 模块2 传统自动闭塞法
• 二、传统自动闭塞法的类型
• 2.四显示自动闭塞
•
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方
三个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机具有四种显示；
能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区
的长度满足从规定速度到零的制动距离。具体的信号显示有：
•
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；
•
黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过；
•
绿黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过；
•
绿色灯光：前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过；
•
四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥
列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
• 准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间 的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的 定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为 移动的方式。准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距 离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定 闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
•
从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大
类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
• (1)传统的自动闭塞
•
传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装
备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或
凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装
•
站间闭塞就是两站间只能运行一列列车,其列车的空间间隔为一个
站间。按技术手段和闭塞实现方法又可分为:电话闭塞、路签闭塞，路
牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
•
电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国
已经淘汰。
•
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出
站信号机自动关闭的闭塞方法。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 一、行车闭塞法概念
•
两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而
且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头
部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输
生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的
行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运
项目4 行车闭塞法
项目4 行车闭塞法
• 【学习目标】
• 1.了解区间行车组织的基本方法； • 2.熟悉闭塞区间的划分； • 3.掌握行车闭塞法的类型与实现办法； • 4.会分析移动闭塞与传统自动闭塞的优缺点； • 5.掌握不同行车闭塞制度下的行车组织方法与行车凭证； • 6.了解电话闭塞法的使用时机与办理程序。 • 【建议学时】 • 10学时
• 模块1 行车闭塞法概述
• ②准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式 （又称连续式一次速度控制）。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车 所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从 最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性 能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的 走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变 化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以 称为准移动闭塞。
器5GJ、3GJ都在吸起状态，通过轨道继电器5GJ和3GJ的前接点闭合
绿灯电路而亮绿灯，准许后行轨道车辆按规定速度运行，前方至少有
两个闭塞分区空闲，其余依次类推。当线路上的钢轨折断时，由于轨
道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯。所以能更好
地保证行车安全。
• 模块2 传统自动闭塞法
• 二、传统自动闭塞法的类型
图4-5 自动闭塞设备概况
• 模块2 传统自动闭塞法
• 一、传统自动闭塞设备概况及作用原理 • 2．作用原理 •
图4-6 自动闭塞作用原理
• 模块2 传统自动闭塞法
•
由图4-6可见，每一闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内
无轨道车辆占用时，轨道继电器有电吸起。当轨道车辆在闭塞分区
1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被轨道车辆的轮对短接，它的前接
• 虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备， 采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区 是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号 机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作 到管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将闭 塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动闭塞。
• 模块2 传统自动闭塞法
• 一、传统自动闭塞设备概况及作用原理
• 1.设备概况
•
自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的一种设备，
将两端车站的区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点
设置一个通过色灯信号机进行防护。下面以三显示自动闭塞区段为例，
介绍自动闭塞设备概况。车站值班室设有操纵台，操纵台上装有各种 表示灯、信号机复示器及操作按钮等设备，如图4-5所示。
的长度满足从规定速度到零的制动距离。具体的信号显示有：
源自文库
• 红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；
• 黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过；
• 绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过；
• 三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可 供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可 以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行 的铁路系统。
备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目
前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下，
它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 2)装备列车运行控制系统的自动闭塞
•
列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔
• 模块1行车闭塞法概述
• ③移动闭塞是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统， 国际上已有不少城市开始采用移动闭塞：这种新技术对现有的城市轨 道交通列车控制系统进行更新，我国武汉轨道交通一号线、广州地铁 三号线等城市轨道交通线路也采用了移动闭塞。该技术的应用，对保 证行车安全、缩短列车运行间隔、提高线路通过能力均可起到重要作 用，也给运营部门带来良好的经济效益和社会效益。
• 特征为： • （1）有区间占用检查设备。 • （2）站间（所间）区间同时只允许开行一个列车。 • （3）办理发车进路时自动完成闭塞手续的办理。 • （4）自动确认列车到达和自动解除闭塞。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 2.自动闭塞
•
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显
示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
• 模块1行车闭塞法概述
• 三、闭塞区间的划分 • 闭塞区间的划分如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示。
图4-1 单线线路区间的划分
图4-2 双线线路区间的划分
• 模块1 行车闭塞法概述 • 三、闭塞区间的划分
• 闭塞区间的划分如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示。
图4-3 双线线路自动闭塞分区的划分
• 准移动闭塞和移动闭塞ATC系统可以实现较大的通过能力，对于客运 量变化具有较强的适应性，可以提供线路利用率，具有高效运行、节 能等作用，并且控制模式与列车运行特性相近，能较好地适应不同列 车的技术状态，其技术水平较高，具有较大的发展前景。虽然固定闭 塞ATC系统技术水平相对较低，但由于可满足2min通过能力的行车要 求，且价格相对低廉，因此也宜选用。根据实际情况，因地制宜选择 三种不同制式的ATC系统是完全必要的。
点断开，继电器接通后接点，使1号信号机显示红灯。表示该闭塞分
区有车占用。3G内无车，使轨道继电器3GJ有电吸起，又因轨道继电
器1GJ接点落下，使3GJ前接点闭合而接通3号信号机的电路，使3号
信号机亮黄灯，表示它所防护的闭塞分区空闲，要求后行轨道车辆注
意运行，前方只有一个闭塞分区空闲。5号通过信号机由于轨道继电
制运行的技术方法是靠控制列车运行速度的方式来实现的。
•
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可分
为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。称为准
移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，所以有时仍把它归入固定闭塞。
• ①固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时，采用固定闭塞方式。 运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区，闭塞分区数依划分的速度 级别而定。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 四、闭塞制式的实现 • 1.站间闭塞 • 特征为：
• （1）站间区间同时只允许开行一辆列车 • （2）人工办理闭塞手续 • （3）人工确认列车完整到达和人工解除闭塞 • 自动站间闭塞就是在有区间占用检查的条件下，自动办理闭塞手续，
列车凭信号显示发车后，出站信号机自动关闭的闭塞方法。
• 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。它通过采 用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息，信 息量大；可以告知后续列车继续前行的距离，后续列车可根据这一距 离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动 的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔，提高线路利 用效率。
• 固定闭塞将轨道划分为固定的闭塞分区，不论前车还是后车都是用轨 道电路来监测的，所以系统只知道轨道车辆在哪个区段并不知道轨道 车辆的具体位置，所以轨道车辆的控制必然是分级的，阶梯式的。
• 固定闭塞方式无法满足提高系统能力、系统安全性和互用性的要求。
• 传统ATP的传输方式采用固定闭塞，通过轨道电路判别闭塞分区占用 情况，并传输信息码，需要大量的轨旁设备，维护工作量较大，并存 在较多缺点。
图4-4 移动闭塞线路闭塞分区的划分
• 模块1 行车闭塞法概述
• 四、闭塞制式的实现
•
闭塞就是用信号或凭证来保证列车按照空间间隔制运行的技术方
法。空间间隔制就是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行
车方法。从各种不同的角度闭塞可以有各种不同的分类，总的说可分
为站间闭塞和自动闭塞两大类。
• 1.站间闭塞
行安全而采取一定措施的方法称为行车闭塞法，简称闭塞。
•
•
行车闭塞法作用是控制轨道车辆与轨道车辆之间保持一定安全距
离，以保证轨道车辆安全运行。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 二、区间行车组织的基本方法 • 为了保证轨道车辆的安全运行，就得设法把两轨道车辆分开。到目前
为止，普遍采用的方法是隔离法。隔离法共有两种形式：一种是空间 间隔法，一种是时间间隔法。在正常情况下，一般采用空间间隔法。 • 1．空间间隔法 • 即把线路划分为若干个段落（区间或分区），在每个段落内同时只准 许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离 的行车方法。 • 2．时间间隔法 • 即是列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列车 之间必须保持一定时间间隔的行车方法。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 由于准移动闭塞同时采用移动和和固定两种定位方式，所以它的速度 控制模式，必然既具有无级（连续）的特点，又具有分级（台阶）的 性质。若前行列车不动而后续列车前进时，其最大允许速度是连续变 化的；而当前行列车前进，其尾部驶过固定区段的分界点时，后续列 车的最大速度将按“台阶”跳跃上升。
• 自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显 示，而司机凭信号行车的闭塞方法。它可分为：三显示自动闭塞、四 显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
• 1.三显示自动闭塞
•
三显示自动闭塞就是通过信号机具有三种显示，能预告列车前方
两个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机具有三种显示；
能预告列车前方两个闭塞分区状态；分二个速度等级，一个闭塞分区
• 模块2 传统自动闭塞法
• 二、传统自动闭塞法的类型
• 2.四显示自动闭塞
•
四显示自动闭塞就是通过信号机具有四种显示，能预告列车前方
三个闭塞分区状态的自动闭塞。其特征为：通过信号机具有四种显示；
能预告列车前方三个闭塞分区状态；分三个速度等级，两个闭塞分区
的长度满足从规定速度到零的制动距离。具体的信号显示有：
•
红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；
•
黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，低速列车减速通过；
•
绿黄色灯光：前方有两个闭塞分区空闲，高速列车减速通过；
•
绿色灯光：前方至少有三个闭塞分区空闲，按规定速度通过；
•
四显示自动闭塞保证列车在绿色灯光条件下运行，可以充分发挥
列车运行速度，比较适合于较高速度的铁路区段或城市轨道交通系统。
• 准移动闭塞（也可称为半固定闭塞）是介于固定闭塞和移动闭塞之间 的一种闭塞方式。它对前、后列车的定位方式是不同的。前行列车的 定位仍沿用固定闭塞的方式，而后续列车的定位则采用连续的或称为 移动的方式。准移动闭塞可解释为“预先设定列车的安全追踪间隔距 离，根据前方目标状态设定列车的可行车距离和运行速度、介于固定 闭塞和移动闭塞之间的一种闭塞方式”。
•
从保证列车运行而采取的技术手段角度来看，自动闭塞可分两大
类：传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞。
• (1)传统的自动闭塞
•
传统的自动闭塞属固定闭塞的范畴，一般设地面通过信号机，装
备有机车信号，保证列车按照空间间隔制运行的技术方法是用信号或
凭证来实现的。传统的自动闭塞通常就称自动闭塞，在此因为要与装
•
站间闭塞就是两站间只能运行一列列车,其列车的空间间隔为一个
站间。按技术手段和闭塞实现方法又可分为:电话闭塞、路签闭塞，路
牌闭塞、半自动闭塞、自动站间闭塞。
•
电话闭塞把它作为一种最终的备用闭塞。路签和路牌闭塞在我国
已经淘汰。
•
半自动闭塞就是人工办理闭塞手续，列车凭信号显示发车后，出
站信号机自动关闭的闭塞方法。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 一、行车闭塞法概念
•
两站之间的线路称为区间。列车在区间运行，必须区间空闲，而
且必须杜绝其对向和同向同时有列车运行的可能，即必须从列车的头
部和尾部进行防护。因此，为了安全、准确、迅速、协调地完成运输
生产任务，轨道交通部门在行车管理上设置了一套行车设备和相应的
行车组织制度，用来控制轨道车辆的运行，这种为确保列车在区间运
项目4 行车闭塞法
项目4 行车闭塞法
• 【学习目标】
• 1.了解区间行车组织的基本方法； • 2.熟悉闭塞区间的划分； • 3.掌握行车闭塞法的类型与实现办法； • 4.会分析移动闭塞与传统自动闭塞的优缺点； • 5.掌握不同行车闭塞制度下的行车组织方法与行车凭证； • 6.了解电话闭塞法的使用时机与办理程序。 • 【建议学时】 • 10学时
• 模块1 行车闭塞法概述
• ②准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式 （又称连续式一次速度控制）。准移动闭塞的追踪目标点是前行列车 所占用闭塞分区的始端，当然会留有一定的安全距离，而后行列车从 最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性 能计算决定的。目标点相对固定，在同一闭塞分区内不依前行列车的 走行而变化，而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变 化的。空间间隔的长度是不固定的，由于要与移动闭塞相区别，所以 称为准移动闭塞。
器5GJ、3GJ都在吸起状态，通过轨道继电器5GJ和3GJ的前接点闭合
绿灯电路而亮绿灯，准许后行轨道车辆按规定速度运行，前方至少有
两个闭塞分区空闲，其余依次类推。当线路上的钢轨折断时，由于轨
道电路断电，继电器失磁释放衔铁，使信号机显示红灯。所以能更好
地保证行车安全。
• 模块2 传统自动闭塞法
• 二、传统自动闭塞法的类型
图4-5 自动闭塞设备概况
• 模块2 传统自动闭塞法
• 一、传统自动闭塞设备概况及作用原理 • 2．作用原理 •
图4-6 自动闭塞作用原理
• 模块2 传统自动闭塞法
•
由图4-6可见，每一闭塞分区构成一个独立的轨道电路。当分区内
无轨道车辆占用时，轨道继电器有电吸起。当轨道车辆在闭塞分区
1G内运行时，由于轨道继电器1GJ被轨道车辆的轮对短接，它的前接
• 虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式，它不设轨道占用检查设备， 采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能，闭塞分区 是以计算机技术虚拟设定的，仅在系统逻辑上存在有闭塞分区和信号 机的概念。虚拟闭塞除闭塞分区和轨旁信号机是虚拟的以外，从操作 到管理等，都等效于准移动闭塞方式。虚拟闭塞方式非常有条件将闭 塞分区划分得很短，当短到一定程度时，其效率就接近于移动闭塞。
• 模块2 传统自动闭塞法
• 一、传统自动闭塞设备概况及作用原理
• 1.设备概况
•
自动闭塞是依靠运行中轨道车辆自动完成闭塞作用的一种设备，
将两端车站的区间正线划分为若干个闭塞分区，每个闭塞分区的起点
设置一个通过色灯信号机进行防护。下面以三显示自动闭塞区段为例，
介绍自动闭塞设备概况。车站值班室设有操纵台，操纵台上装有各种 表示灯、信号机复示器及操作按钮等设备，如图4-5所示。
的长度满足从规定速度到零的制动距离。具体的信号显示有：
源自文库
• 红色灯光：前方闭塞分区有车占用，停车，不准越过信号机；
• 黄色灯光：前方仅有一个闭塞分区空闲，减速通过；
• 绿色灯光：前方至少有两个闭塞分区空闲，按规定速度通过；
• 三显示自动闭塞在绿色灯光条件下，至少有两个闭塞分区空闲可 供列车占用。因此，列车基本上是在绿色灯光或黄色灯光下运行。可 以保持较高速度运行，或只需要短暂减速运行。适合于客货列车混行 的铁路系统。
备列车运行控制的自动闭塞以区分，故冠以传统的自动闭塞之称。目
前，传统的自动闭塞一般适用于列车最高运行速度在160km/h及以下，
它可分为：三显示自动闭塞、四显示自动闭塞、多信息自动闭塞。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 2)装备列车运行控制系统的自动闭塞
•
列车运行自动控制系统（简称列控系统）保证列车按照空间间隔
• 模块1行车闭塞法概述
• ③移动闭塞是全球铁路及轨道交通信号界公认的最先进的信号系统， 国际上已有不少城市开始采用移动闭塞：这种新技术对现有的城市轨 道交通列车控制系统进行更新，我国武汉轨道交通一号线、广州地铁 三号线等城市轨道交通线路也采用了移动闭塞。该技术的应用，对保 证行车安全、缩短列车运行间隔、提高线路通过能力均可起到重要作 用，也给运营部门带来良好的经济效益和社会效益。
• 特征为： • （1）有区间占用检查设备。 • （2）站间（所间）区间同时只允许开行一个列车。 • （3）办理发车进路时自动完成闭塞手续的办理。 • （4）自动确认列车到达和自动解除闭塞。
• 模块1 行车闭塞法概述
• 2.自动闭塞
•
自动闭塞就是根据列车运行及有关闭塞分区状态自动变换信号显
示，而司机凭信号行车的闭塞方法。
• 模块1行车闭塞法概述
• 三、闭塞区间的划分 • 闭塞区间的划分如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示。
图4-1 单线线路区间的划分
图4-2 双线线路区间的划分
• 模块1 行车闭塞法概述 • 三、闭塞区间的划分
• 闭塞区间的划分如图4-1、图4-2、图4-3、图4-4所示。
图4-3 双线线路自动闭塞分区的划分