地铁线路网络规划问题及解决思路探讨

地铁线路网络规划问题及解决思路探讨
摘要：地铁交通线路设计时要全面考虑各种因素，重视各个因素之间的相互协调，为设计优质方案提供基础。

此外，进行线路规划的设计人员还要具有高度的责任感、扎实的专业理论知识、丰富的工作经验，并在轨道交通线路设计之前，对整个城市交通状况有基本的了解和掌握，为顺利、有效进行设计工作奠定坚实的基础。

地铁交通线路设计的发展方向在一定程度上影响着我国城市的发展。

所以，要提高地铁交通线路设计质量，为我国城市的可持续发展做出巨大贡献。

关键词：地铁线路；网络规划；问题解决；思路
1 线网合理规模论证问题
研究线网规模(线网营运总里程)取决于城市规模、城市形态以及社会经济发展水平等诸多因素,换言之,一个城市地铁线网的总体规模无疑应当与上述客观条件相匹配,否则无法保证线网运营的整体社会经济效益。

编制线网总体布局规划时,往往只注意线网覆盖面及线网的具体构架,而不作合理规模的论证,这是当前我国城市地铁网规划中普遍存在的一个问题。

从国外的情况看,伦敦、巴黎、东京以及莫斯科等城市,由于修建地铁的年代十分久远,限于当时的认识水平和技术水平,没有条件进行合理规模的论证,这是可以理解的。

诚然,线网规模大小与城市空间形态及与此相关的地铁覆盖范围和线网密度要求不无关系,但笔者认为,线网合理规模在很大程度上取决于由城市土地使用所决定的出行总量、出行距离分布以及出行方式结构。

与前者相比,后者对线网规模的确定更为关键。

“线网密度”和“吸引(服务)半径”不应该成为决定线网规模的主要指标。

在按上述研究路线确定了线网合理规模取值范围之后,“线网密度”和“吸引(服务)半径”是可以在布置线网构架时,因地制宜地予以解决的。

实际上,线网密度和服务半径主要体现在车站的密度上。

为了保证有较高的运营速度,同时又不过分增加线网总里程,可以采取图1的布置方式。

此外,许多城市为了争取更大的线网覆盖范围,而又不过多地增大线网规模,采取了开辟支线和敷设局部小网络的方法。

这种布置方式加上合理的交路设计,还可以使线路负荷均衡性得到改善。

地铁线网合理规模的确定应当满足以下几条要求。

(1)线网要有与城市土地使用布局相适配的覆盖面。

(2)线网客流负荷有较好的均衡性。

各线的单向最大断面负荷水平差异不宜超过一倍,且最低不少于3万人次/小时;对每条线路来说,末端最小负荷断面与最大负荷断面的负荷差异不宜超过70％。

(3)每公里线路负荷强度不宜小于3万人次/日。

上述条件是基于线网运营经济合理性要求提出来的,可视作线网规模研究的基本制约条件。

在满足上述条件下,依据城市出行总量的预测值及城市客运系统结构(出行方式分担比例)的要求,计算出地铁(轨道)交通系统的总体负荷量,尔后便可确定线网运营总里程(即线网规模)的合理取值范围。

随着轻轨(Light Rail)客运方式的出现,使得中低运量的公共客运系统更为充实,也更具吸引力。

就建设成本而言,地面快速公交系统更具优越性,同等运量的快速公交走廊(公交专用道系统)建设费用只相当于轨道交通线的10％～20％左右。

2 地铁交通规划关键要点
2.1 多层级轨道交通系统协调
从都市区交通系统的发展水平观察，我国主要城市的轨道交通系统尚处于初
级发展阶段。

相比国外发达城市及地区还存在较大的差距，如伦敦、纽约、巴黎、东京等，城际轨道与市郊轨道占轨道交通的规模比重均达到70%以上。

与此同时，我国地铁交通规划往往存在重视城市内部轨道交通，忽视区域范围轨道系统的现象。

而出于实际的发展需求考虑，基于城市及城镇群地区的丰富客运需要，根据
系统服务功能的不同，城市地区的轨道交通系统可以划分为多个层级。

（1）区域轨道交通，以高速铁路、城际铁路为代表，时速达 200～300 km，
或 300km 以上，承担核心城市间的联系。

从建设管理的主体来看，属于传统大铁
路系统，规划以服从国家或区域既定的线网布局及功能等级为基础，根据城市的
实际提出适当的优化调整意见。

（2）市域轨道交通，又称为市郊铁路或市域快线，运营速度可达60～80 km，站距 2～5 km，其主要承担中心城市与都市区外围的联系，客流以通勤、通学等
刚性出行为主，商务、休闲等次之。

（3）市区轨道交通，即传统意义的地铁系统，也是地铁线网规划关注的主要
对象，一般由地铁、轻轨、有轨电车等系统构成，服务城市片区内部，同时可根
据实际的运行时效与运输组织要求进一步划分为市区轨道快线（运营速度 50～60 km，站距 2～3 km），市区轨道普线（运营速度 30～40 km，站距 1 km）。

(4)不同层级轨道的联系方面，区域轨道的实施与运营相对独立，通常通过在
城市地区设站打造对外交通枢纽，引入市域轨道和市区轨道进入枢纽，实现换乘
衔接。

市域轨道与市区轨道的技术差异相对较小，运营和管理通常隶属同一机构，衔接相对灵活，可灵活选用共线运营和车站换乘等多种方式。

2.2 与城市空间用地布局互动
地铁交通的布局是对城市空间结构的组织反映。

由于城市空间用地布局明确
了地铁的出行需求本源（即城市的人口及土地开发），因此在线网规划构建过程中，需要结合服务地区的功能需求和用地性质，选择合适的线网组织模式。

同时，地铁也会对城市的空间布局形成反馈，这也是线网规划中需要考虑的。

轨道线网
一方面依托城市总体规划的意图框架构建，在土地利用、交通发展战略、经济发
展战略等方面与城市总体规划保持一致；另一方面，轨道线网也会对城市的土地
利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等产生引导，可谓构建什么样的轨道
交通廊道就会形成什么样的城市空间结构。

反之，如果轨道交通线网规划与城市
总体规划的意图发生偏差，则可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本
身的不可行。

2.3 与城市综合交通体系衔接
地铁作为城市综合交通系统的重要组成，需要协调好与城市其他交通方式的
关系。

在需求分担方面，对于地铁线网规划构建的相关预测模型应该连同综合交
通体系的分析模型同步建立，将道路交通流量、常规公交客流以及轨道交通客流
整合测算，判断轨道线网整体布局的适用性。

3 结论
本文基于笔者从事地铁线路规划报建的相关工作经验,以地铁线网规划问题为
研究对象,探讨了地铁线网的规模论证问题、线网的空间形态与构架问题及地铁线
网与其它城市交通方式的衔接问题,相信对从事相关工作的同行具有一定的参考价
值和借鉴意义。

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