成渝双城经济圈建设背景下综合运输通道分析及优化

成渝双城经济圈建设背景下综合运输通
道分析及优化
摘要：成渝地区双城经济圈位于“一带一路”和长江经济带交汇处，是西部
陆海新通道的起点，具有连接西南西北、沟通东亚与东南亚、南亚的独特优势，
在国家发展大局中具有独特而重要的战略地位。

交通设施的完善度与区域经济协调、有序、良性发展是成渝地区双城经济圈可持续发展的重要基石。

基于成渝地
区双城经济圈16个城市的统计数据，构建交通-经济发展综合指标评价体系，运
用交通-经济发展耦合协调度模型，实证研究交通与区域经济系统协调发展状况。

关键词：交通运输；区域经济；成渝地区双城经济圈
0.引言
国内对于成渝地区交通与经济发展关系的研究也取得了一定进展。

范英飞等
采用性能化的评估方案，通过成渝城市群经济与交通通道协同演化表征方法得出：成渝城市群经济与交通通道具有较强的协同关系［1］。

肖宏伟等深入地讨论客运
网络的属性影响要素,构建城市群关联网络并解读其结构特征,为未来的成渝区域
发展提供了启示［2］。

吴振明提出,长期以来成渝经济区交通体系发展以规模扩张
为主、以要素投入为驱动,存在发展绩效与目标相偏离等问题，发展思路应由
“优先发展”向“平衡发展”转变并实现更高水平的综合协调［3］。

潘振兴等研
究新疆铁路网与区域经济发展的耦合协调度评价得出新疆除乌鲁木齐、克拉玛依
和石河子市外,其他地州（市）基本上处于严重失调和极度失调的状态,铁路网建
设滞后于区域经济发展［4］。

李媛等构建陕甘宁轨道交通与区域经济耦合模型,研
究该区域内轨道交通与区域经济发展的相互耦合作用关系,并对其进行耦合预期
分析,得出了到 2023年陕甘宁各城市轨道交通与区域经济耦合协调等级均有不同
程度的提高［5］。

1.成渝双城经济圈建设背景
成渝双城经济圈从字面意思上来理解就是以成都重庆这两个城市为主向四周
扩散的一个区域范围。

成渝双城经济圈位于长江上游，地处四川盆地，东邻湘鄂、西通青藏、南连云贵、北接陕甘，是我国西部地区发展水平最高、发展潜力较大
的城镇化区域。

“十三五”以来,成渝地区发展驶入快车道。

中心城市辐射带动
作用持续提升,中小城市加快发展,基础设施更加完备,产业体系日渐完善,科技实
力显著增强,内需空间不断拓展,对外交往功能进一步强化。

2.综合运输通道分析
2.1加快构建高品质对外运输网络
应完善综合运输通道格局。

加强与国家综合立体交通网衔接，向东强化与长
三角、粤港澳大湾区连通，通江达海；向西融入亚欧通道,打通出疆入藏战略通道；向南畅通西部陆海新通道,辐射东南亚、南亚；向北衔接京津冀地区、中蒙
俄国际经济走廊,对接东北亚地区。

有效发挥成渝地区双城经济圈带动作用,畅通
欠发达地区的运输通道,支持川陕革命老区完善交通基础设施网络。

2.2构建一体化综合交通运输体系
打造国际航空门户枢纽。

高质量建成成都天府国际机场，打造国际航空枢纽,实现天府国际机场与双流国际机场“两场一体”运营。

共建轨道上的双城经济圈。

科学规划干线铁路、城际铁路、都市圈市域(郊)铁路和城市轨道交通,完善多层
次轨道交通网络体系。

3.成渝双城经济圈建设背景下综合运输通道存在的问题
3.1对外运输通道不畅
部分出渝出川大通道能力有待提升,长江上游内河航道能力受限。

进出渝大
通道能力不足,重庆与京津冀、长三角、粤港澳大湾区等主要城市群尚无250公
里以上时速高铁直连；西部陆海新通道能力不足、运行不畅；三峡船闸通过能力
不足,实际年过闸运量超过设计能力近50％。

3.2城市交通联结不畅
成渝经济圈大多形成了立体交互式的综合交通运输网络。

成渝地区双城经济圈内交通基础设施建设历史欠账较多,城际高铁建设水平不高，仍未实现1小时
通勤,城市之间高速公路没有形成“网络”格局,人流、物流、信息流未实现顺畅流通。

4.成渝地区双城经济圈建设背景下嘉陵江通航常态化存在的问题及建议
嘉陵江是长江上游的主要支流,全长1345km,流域面积约16万km2。

嘉陵江连接我国西北、西南地区并通过三峡库区连通长江中下游地区，是西南地区综合运输体系的重要组成部分,在《全国内河航道与港口布局规划》中被列入全国“两
横一纵两网十八线”布局的高等级航道,是最早实施全江梯级渠化开发建设的航道,功能地位十分重要。

4.1嘉陵江通航常态化面临的主要问题
4.1.1枢纽尚未建完导致航道通行不畅
受利泽航电枢纽建设尚未完工、井口航电暂缓建设等影响,嘉陵江利泽段仍
属于天然河段,水流速度较快达到J2级。

重庆―草街68 km航段,航道落差14.3m;利泽―桐子壕31km航段,航道落差6.45m;桐子壕库尾―东西关枢纽6km航段,枯
水期为天然航道,航道水流急比降大,航道曲度半径航道宽度小,滩险众多，中枯
水期（11月至次年4月）航道水位受限,多数船舶在此航段需要依靠上游电站调
峰行船,对运输船舶选择要求较高。

4.1.2未建立高效的船闸联合调度机制
嘉陵江各级梯级电站涉及中央、省级、市级、县级等多个利益主体和经营主体,未建立流域上下游联合的船闸系统调度机制。

特别是川境船闸过闸报备手续
繁琐，需船员携带证书至相关海事部门申报安全检查后盖章,由船员带回电站交
由船闸处再安排过闸,程序多、耗时长、效率低。

同时，四川境内船闸在周末及
节假日全天，以及工作日的非上班时间不开放,待闸时间太长且运输时效性差和
不确定性太高。

按船闸现有的运行效率测算，每年单向仅能通过约150万t的货物,已不能满足沿江现有万t适水货源的运输需求。

4.2实现嘉陵江通航常态化的建议
4.2.1加快推进航道工程和数字化航道建设
加快推进重庆段利泽航电枢纽建设,尽快开工建设井口航电枢纽,加强嘉陵江全流域梯级航电枢纽的库尾航道整治和维护,确保航道达标。

4.2.2建立川渝海事执法检查互认机制
川渝相关执法部门要形成合力支持嘉陵江通航常态化下的干支联运，在嘉陵江标准船型规模化应用前应积极支持承运人从赤水河、岷江、金沙江等地调拨小型船舶到嘉陵江从事干支联运，允许进入重庆主城三峡库区码头中转。

4.2.3建立川渝海事执法检查互认机制
川渝相关执法部门要形成合力支持嘉陵江通航常态化下的干支联运,在嘉陵江标准船型规模化应用前应积极支持承运人从赤水河、岷江、金沙江等地调拨小型船舶到嘉陵江从事干支联运,允许进入重庆主城三峡库区码头中转。

同时川渝相关部门在执法过程中,对通过首个船闸时已进行海事安全检查的船舶,在其通过其他船闸时不再对其进行安全检查，建立健全海事执法检查的互认机制,提高通行效率。

5.总结
在成渝地区双城经济圈建设背景下，交通建设处于任务之首，而公路水路一体化发展是实现综合交通一体化的前提,研究通过中央,地方对成渝经济圈的建设部署,分析在成渝双城经济圈建设目标导向下的交通诉求。

通过对成渝地区公路水路一体化的研究,总结了成渝地区公路水路一体化现存的主要问题,在此基础上提出了成渝公路水路一体化的构想,制定了一体化发展具体建议。

参考文献
[1] 范英飞，章国鹏，徐梦清，等．成渝城市群经济与交通运输通道协同演化表征方法［Ｊ］.交通运输系统工程与信息，2018.
[2]肖宏伟，王启轩，张捷．成渝城市群关联网络特征及影响因素解析—基于公路客运视角的研究［Ｊ］．上海城市规划，2021(2)：128-135．
[3]吴振明．成渝经济区综合交通运输体系发展思路研究［Ｊ］.经济问题，2016(7)：76-80．
[4]潘振兴，韩峰，王博，等．新疆铁路网与区域经济发展的耦合协调度评价［Ｊ］.铁道运输与经济，2019（12）：45-52
[5] 李媛，韩峰，张少谨,等.陕甘宁地区轨道交通与区域经济耦合协调度研究［Ｊ］.铁道标准设计，2021(9)：67-73。