如何消除机场噪声？

飞机噪声管理有效方法
——平衡做法
在2001年10月国际民航组织第33届大会上，所有参加的缔约国表决通过了A33-7决议，在飞机噪声问题上达成了共识。

国际民航组织大会决定在国际机场采取新的减噪做法——平衡做法。

平衡做法的概念特别强调利用各种合适的措施，以获得最大环境利益，达到成本利用率最高。

平衡做法包含4个主要因素：减少噪声源、土地使用规划和管理、减噪运行程序和运行限制。

1.减少噪声源
国际民航组织芝加哥会议审核并通过了附件16卷I中规定的噪声合格审定标准，确保该标准能够反映飞机的当前技术水平。

减少噪声源不局限于应用更加严格的新标准或使用噪声更低的新飞机，它还可以通过在某种机型整个生命周期内持续进行技术改进得以实现。

随着各种机型的技术改进日益增多，整个机队的整体噪声性能也将大大提升。

2.土地使用规划和管理
土地使用规划的目的是使不兼容的土地（如住房和学校）远离机场周边，并且鼓励机场周围兼容性土地（如工业和商业土地）的使用，当然也不是单纯的兼容性问题，飞机噪声是机场土地使用兼容性的关键所在。

在国际民航组织大会上，机场噪声专家表示：“被飞机噪声影响的人数，取决于已经规划和管理的机场周围土地使用方式，特别
是居民区和其他噪声敏感性活动区域的发展程度。

”
机场周围的土地使用规划和管理是平衡做法的重要因素之一。

当地或区域主管负责土地使用规划和管理，如有必要可在机场周围采取城市化控制。

机场应与土地使用管理者紧密合作，并对他们进行培训，使其认识航空运行的噪声影响，并鼓励他们开发实施针对机场周围噪声影响区域的土地使用规划和控制措施。

3.减噪运行程序
机场周围噪声等值线的形状和大小取决于飞机运行情况，并且同时受到空中和地面运行程序的影响。

减噪运行程序通过减少特殊点的有效感觉噪声级，使受噪声影响的人数减少至最小，可用来治理机场周围的噪声问题。

航空业中安全是第一要素，发展和实施减噪运行程序最重要的就是必须保证空中交通的持续安全可靠。

减噪运行程序的批准使用必须考虑所有可能影响特殊运行的因素，保证飞行安全。

4.运行限制
平衡做法中运行限制是指与噪声相关的任何限制或减少飞机进入机场的行动。

通过限制或禁止大噪声飞机在机场的运行，运行限制可以提升机场的噪声环境，保持甚至缩小机场噪声等值线。

典型的运行限制分为下列四类或者是它们的组合：全局限制（基于机场交通总流量，使机队噪声不能超过一个总值）、特殊飞机限制（基于单架飞机的噪声性能，限制一种特殊机型或一组特殊机型）、部分限制（对于某一特殊时间段，某些飞机只能使用机场的某个跑道）与渐进限制
（逐渐减小规定的飞机噪声最大值）。

我国机场可采取的建议
1.机场噪声收费
国际民航组织在机场噪声收费系统上有专门的指导性文件，指导性文件明确指出与噪声有关的费用应在遭遇噪声问题的机场征收，目前已有130个机场制定并实施了噪声收费政策。

因此，建议机场制定并实施噪声收费政策，以解决用于预防和治理飞机噪声污染的资金来源问题。

案例一
英国曼彻斯特机场噪声收费
英国曼彻斯特机场采用限额计量系统来进行噪声收费。

每架飞机降落或起飞时的限额计量值QC值是以环境运输部和伦敦机场地区规划为基础的，即QC值是以噪声适航审定标准为基础的。

噪声适航审定标准值高的飞机，相应的QC值也高。

曼彻斯特机场在制定一般标准跑道费率的同时，制定了以QC值为适用标准的噪声附加费标准、跑道的最大和最小收费标准。

根据跑道使用时段的不同和飞机吨位的大小，适用不同QC值等级的飞机将被收取不同的费用。

以非高峰时段5时30分至5时59分为例，该时段的跑道最大收费标准和噪声附加费标准只适用于QC值0.5及0.5以下的飞机，QC值超过0.5适用相关的标准跑道收费。

按照飞机吨位的大小分类，5时30分至5时59分时段内25吨以下的客运飞机收取噪声附加费为每吨5.31英镑，25吨到120吨之间的客运飞机收取噪音附加费为每吨5.31英
镑，超过120吨的客运飞机噪声附加费为每吨零英镑，客运飞机的跑道收费最大标准为325英镑；5时30分至5时59分时段内货运飞机噪声附加费为每吨2.67英镑，跑道收费最大标准为1600英镑。

在上述噪声附加费之外，针对不符合国际民航组织文件16的三阶段飞机将受到跑道费70%的处罚，作为环境收费。

不在公布的时刻表内运营航班，而在繁忙时段要求跑道位置的承运人，将受到已公布跑道费70%的处罚。

2.第二阶段飞机淘汰
自1991年，国际民航组织提出了关于第二阶段飞机淘汰程序的决议后，世界各国纷纷采取行动，按照ICAO的要求或参照本国的实际情况逐步淘汰了第二阶段飞机，包括许多不发达国家。

通过对第二阶段飞机的淘汰和更新，这些国家的飞机噪声问题得到了相当程度的解决，同时也提高了其自身民航业的实力。

不仅如此，有些国家还提前开展了第三阶段飞机的逐步淘汰计划。

如果我国也能够采取相应举措，不但能够改善目前机场周边的航空噪声问题，而且通过淘汰高噪声飞机，更换新型的低噪声飞机，还可以提高我国民航运输的安全水平。

而我国若还未制定相关政策，那么外国淘汰的第二阶段飞机就极有可能流入我国，从而加重我国的航空噪声问题，并还有可能引发不必要的安全事故。

因此，我国非常有必要针对第二阶段飞机的淘汰制定相关政策。

事实上，由于我国引进新飞机的速度很快，处于第二阶段的飞机占总机队的比例很小。

据统计，2008年上半年我国共有48个型号的
飞机905架，第二阶段飞机仅有4架，而且这4架飞机在最近几年都要逐步自行淘汰。

因此，制定淘汰第二阶段飞机的政策是可行的。

3.噪声相容性计划
面对越来越严重的机场噪声问题，采用单一的降噪措施很难取得成效，因此，有必要运用平衡法进行降噪治理。

机场制定噪声相容性计划能有效减少噪声，能使用最合理的成本达到最大的环境利益，从长远来看，对机场发展是有好处的。

制定合理的可选措施是噪声相容性计划过程的核心。

结合机场的具体情况，机场可选的措施包括如下几个方面：拒绝使用不符合噪声标准的飞机；基于噪声的容量限制。

第一，建立最大累计影响，然后调整或限制机场的操作，根据飞机的噪声来限制机型或限制机队数目。

第二，现在服役的大多数飞机都要经过噪声适航审定，因此根据适航数据进行噪声限制是可行的。

第三，随着操作程序的改变，航空器噪声级会有大范围的波动，所以应当设定基于估计的单事件噪声级的限制；减噪起飞和进近程序；基于噪声的起降费，这项措施是根据各架飞机的噪声收取全部或部分起降费，然后根据机场营运人的相对噪声成本分配这些费用；设立隔音栅栏（屏障）；全部或部分宵禁，尽管成本高，但宵禁是控制噪声侵扰机场相邻区域的有效方法。

另外，在机场采取措施的同时，政府可对土地使用进行开发控制，可采用的控制措施是分区制、通行权、转让开发权，而土地使用和开发控制是最有效的和成本较低的措施。