航线可更换组件( LRU )的采购决策
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LRU LMP STD AIB
95.0% 95%
5%
4.3%
0.5% 0.0% 0.2% 0.2%
TOOLS
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采购决策参数的确定 采购决策参数分为航空公司参数和航空器材参数。 航空公司参数主要与航空公司自身的经营策略和管理水平有关。 它包括： 飞机数量、 年飞行小时、轮挡时间、保护水平（PL） 、运输时间（TT） 、平均车间处理时间（MSPT） 、 周转时间（TAT） 、管理时间（AT） 。 航空器材参数主要与飞机和航空器材的特性有关。它包括：平均非计划拆换间隔时 间（MTBUR） 、重要性代码（EC） 、报废率（SR） 、交付期（LT） 、装机数量。 在决策中，为了衡量计划采购航空器材的可用性，使用了一种被称为航空器材保护 水平（PL）的方法。它反映了当需要时可以得到一个部件的概率。另外，根据 MMEL 按 部件的重要性代码（EC）进行了分类： l l l NO-GO 部件缺失或失效，不允许放行表示为（1） GO-IF 部件缺失或失效，可依据 MEL 条件放行表示为（2） GO 部件缺失或失效，允许放行表示为（3） 从 减少 航空器材投资的 目的出发，重要性代码（EC） 和保护水平（PL）是结合使用 的。 对于飞机放行影响最大的
如果供应商（OEM）不能达到担保的要求，将提供补偿 l l l 免费租借部件 部件标准交换 如与上述条件不符，由供应商（OEM）提供财务补偿
空客公司与 70 多家供应商（OEM）签署了采购总条款（GCP2000） ，含盖范围超过了 备件投资的 90%。 通过与空客公司的采购前会议，确定相关的参数。
推荐 1 飞机数量 每年飞行小时 保护水平 消耗件 （SPC1） A320 22 3000 96% 92% 90% 96% 92% 90% 96% 92% 90% 60 15 1.5 推荐 2 22 3000 96% 92% 90% 96% 92% 90% 96% 92% 90% 60 25 1.5 推荐 3 22 3000 96% 92% 90% 96% 92% 90% 96% 92% 90% 60 45 1.5
目的 飞机的直接维修成本（DMC）中，航空器材成本占有较高的比例。一般来说，国内 航空公司航线可更换组件（LRU）的价值占航空器材总值的 90%，甚至更高。航线可更换 组件（LRU）的采购决策决定了航空公司在
航空器材的投资构成（ Airbus）
航空器材方面的投资策略。 采购决策是运行 保障和直接维修成本之间的砝码。 在过去的 四年中，四川航空的 A320 机队从 7 架增加 到 33 架，增幅为 371%。机队数量的增加， 单机储备航空器材价值将会大幅度减少。 根 据相关运营经验，机队数量达到 30 架时单 机储备航空器材价值将进一步趋于平缓， 更 加趋于一个较为恒定的值。 航空器材首批采购（IP）投资决策是备件投资的决定性因素。采购决策主要参照空 客公司的 RSPL，同时基于数学模型、发布的统计数据以及技术和运营参数来制定。在航 空公司的实际运行中，有些参数如：年利用率、机队数量是低于实际参数的。需要考虑 的要点是：通过采购决策能否进一步减少航空器材的单机库存量。多存储航空器材是否 意味有更高的运营可靠性。哪些方面在何种程度上影响航空器材成本。 在降低航空器材投资成本方面的措施： l l l l l l l 在 RSPL 上选择适当的保护率 与 OEM 签订航空器材包修协议，如：THALES 公司的 RBTH 协议 针对租赁飞机的差异部件签订 POOLING 协议 对租赁飞机的差异部件改装 缩短航线可更换组件（LRU）的修理周期（TAT=TT+SPT+TT） 充分利用采购总条款（GCP2000）的政策 提高飞机维护质量
2．高斯分布或泊松分布 推荐数量 m > 10 的高斯分布
E
–预计的需求 (密度函数)
p(E) –预计需求的概率 m (α)–根据保护水平和高斯因数α ，得到推荐的数量
p (E)
E2 − e 2
p( E ) =
1 2π
90 %
E, m E
保护的区域 增加备件不可用性的风险 较高的保护水平造成备件数量的增加
E, m
保护的区域
m
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3．计算推荐的数量 高斯分布 E ≥10 m= (α，E)=E+α·
√E
泊松分布 E ＜10 m= (PL，E)
α – 高斯因素，不同重要性的部件可选择不同的系数。
从减少投资的角度出发，对于 NO-GO 的部件，系数为 1.751 GO-IF 的部件，系数为 1.405 GO 的部件，系数为 1.282 PL – 保护水平，如果按重要性的不同，对于 NO-GO 的部件可选为 96% GO-IF 的部件可选为 92% GO 的部件可选为 90% E M – 预计的需求 – 推荐的数量
POOLING - 航材共享
参考资料
RSPL -Airbus 22 APR 2005 SPSA -Airbus Dec.31,2003 VPSA -Airbus 01 DEC 2004 PROVISIONING MANAGEMENT -AIRBUS 2003 FAST27 -AIRBUS
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90 all vs. 92 all vs. 94 all vs. 96 all vs. 98 all vs.
92/88/85 94/91/88 96/92/90 98/95/92
部件的可靠性通常是由供应商（OEM）来确定，并且受航空公司维修的影响。部件 的可靠性是用平均非计划拆换间隔时间（MTBUR）来衡量。由于空客飞机在全球范围的 运营中积累了大量的数据， 因此航空公司可以从空客获得大量的关于 MTBUR 的真实数据。 当 然 航空公司 还 需要根据 自身 的维 护 特 点 和运行 环境 对 MTBUR 进 行修 正 。 通 过运 用 MTBUR 数据能将我们的计算结果转换成更加行之有效的计划文件，并作出采购决策。这 些运营数据由采购总条款（GCP2000）中供应商（OEM）的保证予以支持。如果没有达到
缩略语 MTBUR TAT ILT AT RSPL NO GO GO IF GO LRU MEL AOG OEM FH IP SPT SR - 平均非计划拆换间隔时间 - 周转时间 - 交付期 - 管理时间 - 推荐部件清单 - 不允许放行飞机 - 有条件放行飞机 - 放行飞机 - 航线可更换组件 - 最低设备清单 - 飞机停场 - 原始设备制造商 - 飞行小时 - 首批订货 - 车间处理时间 – 报废率
TAT ⋅ 365
可修理件（SPC6）
E =
FH ⋅ n ⋅ N MTBUR
TAT SR SR LT + AT ⋅ ⋅ ⋅ 1 − + 365 1000 1000 365
SR – 报废率
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ESS1 ESS2 ESS3 ESS1 ESS2 ESS3 ESS1 ESS2 ESS3
可修理件（SPC6）
周转件 （SPC2） 消耗件的管理时间（天） 周转件/可修理件的运输时间（天） 飞行循环（小时）
数学模型的建立 计算步骤分为三步： 1. 计算预计需求“E” ，消耗件（SPC1） 、周转件（SPC2）和可修理件（SPC6）所涉 及的参数不一样，计算公式也是不一样的。
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增加，部件投资呈线性增加。保护水平（PL）的选择上按部件的重要性代码（EC）进行 分级控制。
结论 采购决策是系统性要求很高的工作，并且对航空公司运营保障和维修成本会产生重 大的影响。 航空公司的经营策略和管理水平， 以及机务维修系统无处不在影响采购决策。 除了上述的一些关键因素外，飞机维护质量、部件修理质量、机队构型差异、改装、航 空器材共享（POOLING） ，甚至环境都是影响采购决策的因素。所以，在过去的几年中四 川航空通过对采购决策的优化，并采取了多项创新措施，在机队增加较快的情况下，而 单机航空器材价值却不断减少。 尤其是在航空器材备件的优化、 缩短修理周期、 POOLING、 缩短部件外场停留时间、缩短进出口报关时间和运输时间等方面采取了措施，从而满足 了航空公司的运营需求并降低了运营成本。
FH ⋅ n ⋅ N MTBUR
– – – 每年飞行小时 每架飞机的数量 机队规模 交付期 管理时间
LT + AT ⋅ 365
MTBUR – 平均非计划拆换间隔时间
周转件（SPC2）
FH ⋅ n ⋅ N E= MTBUR
TAT – 周转时间 MSPT – 平均车间处理时间 TT - 运输时间 TAT = TT+MSPT+TT
m(α, E)
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推荐数量 m<10 的累积泊松分布
E
– 预计的需求 (保护水平)
p(E) – 累积的预计需求的泊松概率 m – 推荐的数量
p (E) E
m E p( E ) = ∑ e − E * m! m=0 x
投资 [百万美元 ]
35 30 25 20 15 10 5 0
90/85/80
单一的 PL / EC 复合的 PL / EC
参数：25 架 A320，TA T30 天，2370 飞行小时/年 按重要性代码（EC）分别降低保护水平（PL）以减少投资
NO-GO 部件要采用相对较高的 保护水平 （94%~96%） ， 将 GO-IF 部件和 GO 部件的保护水平降 到（85%~92%）从而减少了投 资， 同时使投资与运营更加匹 配。
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保证的 MTBUR 要求，供应商（OEM）将提供补救方法： l l l 组件免费改装 修理或更换 供应商（OEM）承担运输费用
供应商（OEM）担保其提供部件的修理时间 l l 电设备最多 10 个日历日 非航电设备最多 15 个日历日
影响因素 采购决策的过程中，很多因素都会对结果产生较大的影响。LRU 件修理周期缩短意 味着库存的减少。车间处理时间（SPT）定义为从维修站接收到部件至部件从维修站发 出为止的总日历天数。由于许多航空公司不具备完成所有部件修理的能力，所以 SPT 还 涉及到供应商的修理站，并由采购总条款（GCP2000）来保证和缩短修理周期。但是， 对于国内 MRO 的 SPT 的控制力度还相对较弱。 航空公司内部程序的改进，缩短部件在外场维修部门和工程部门的停留时间，还包 括进出口报关时间的缩短，对采购决策影响很大。因为修理管理所需要的日历天数对于 以公式为基础的预计数量（E）的计算有极大的影响。 从投资的成本因素考虑，年飞行小时（FH）对投资有很大影响。运输时间（TT）的
供应商oem承担运输费用供应商oem担保其提供部件的修理时间个日历日如果供应商oem不能达到担保的要求将提供补偿如与上述条件不符由供应商oem提供财务补偿空客公司与7含盖范围超过了备件投资的9通过与空客公司的采购前会议确定相关的参数
航线可更换组件（LRU）的采购决策
文/ 胡 涛（四川航空科瑞特工程技术有限公司） 采购决策是一项系统性工作，并且对航空公司运营保障和维修成本会产生重大的影响。本文重 点对影响航线可更换组件（LRU）采购决策的因素作了分析，并简要阐述了决策的方法。
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2. 依据计算出的预计需求“E” ，选择高斯分布或泊送分布。 3. 依据高斯分布和泊送分布表计算出需求数量。
具体计算方法和步骤如下： 1．计算预计需求“E” 消耗件（SPC1）
E=
FH n N LT AT
95.0% 95%
5%
4.3%
0.5% 0.0% 0.2% 0.2%
TOOLS
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采购决策参数的确定 采购决策参数分为航空公司参数和航空器材参数。 航空公司参数主要与航空公司自身的经营策略和管理水平有关。 它包括： 飞机数量、 年飞行小时、轮挡时间、保护水平（PL） 、运输时间（TT） 、平均车间处理时间（MSPT） 、 周转时间（TAT） 、管理时间（AT） 。 航空器材参数主要与飞机和航空器材的特性有关。它包括：平均非计划拆换间隔时 间（MTBUR） 、重要性代码（EC） 、报废率（SR） 、交付期（LT） 、装机数量。 在决策中，为了衡量计划采购航空器材的可用性，使用了一种被称为航空器材保护 水平（PL）的方法。它反映了当需要时可以得到一个部件的概率。另外，根据 MMEL 按 部件的重要性代码（EC）进行了分类： l l l NO-GO 部件缺失或失效，不允许放行表示为（1） GO-IF 部件缺失或失效，可依据 MEL 条件放行表示为（2） GO 部件缺失或失效，允许放行表示为（3） 从 减少 航空器材投资的 目的出发，重要性代码（EC） 和保护水平（PL）是结合使用 的。 对于飞机放行影响最大的
如果供应商（OEM）不能达到担保的要求，将提供补偿 l l l 免费租借部件 部件标准交换 如与上述条件不符，由供应商（OEM）提供财务补偿
空客公司与 70 多家供应商（OEM）签署了采购总条款（GCP2000） ，含盖范围超过了 备件投资的 90%。 通过与空客公司的采购前会议，确定相关的参数。
推荐 1 飞机数量 每年飞行小时 保护水平 消耗件 （SPC1） A320 22 3000 96% 92% 90% 96% 92% 90% 96% 92% 90% 60 15 1.5 推荐 2 22 3000 96% 92% 90% 96% 92% 90% 96% 92% 90% 60 25 1.5 推荐 3 22 3000 96% 92% 90% 96% 92% 90% 96% 92% 90% 60 45 1.5
目的 飞机的直接维修成本（DMC）中，航空器材成本占有较高的比例。一般来说，国内 航空公司航线可更换组件（LRU）的价值占航空器材总值的 90%，甚至更高。航线可更换 组件（LRU）的采购决策决定了航空公司在
航空器材的投资构成（ Airbus）
航空器材方面的投资策略。 采购决策是运行 保障和直接维修成本之间的砝码。 在过去的 四年中，四川航空的 A320 机队从 7 架增加 到 33 架，增幅为 371%。机队数量的增加， 单机储备航空器材价值将会大幅度减少。 根 据相关运营经验，机队数量达到 30 架时单 机储备航空器材价值将进一步趋于平缓， 更 加趋于一个较为恒定的值。 航空器材首批采购（IP）投资决策是备件投资的决定性因素。采购决策主要参照空 客公司的 RSPL，同时基于数学模型、发布的统计数据以及技术和运营参数来制定。在航 空公司的实际运行中，有些参数如：年利用率、机队数量是低于实际参数的。需要考虑 的要点是：通过采购决策能否进一步减少航空器材的单机库存量。多存储航空器材是否 意味有更高的运营可靠性。哪些方面在何种程度上影响航空器材成本。 在降低航空器材投资成本方面的措施： l l l l l l l 在 RSPL 上选择适当的保护率 与 OEM 签订航空器材包修协议，如：THALES 公司的 RBTH 协议 针对租赁飞机的差异部件签订 POOLING 协议 对租赁飞机的差异部件改装 缩短航线可更换组件（LRU）的修理周期（TAT=TT+SPT+TT） 充分利用采购总条款（GCP2000）的政策 提高飞机维护质量
2．高斯分布或泊松分布 推荐数量 m > 10 的高斯分布
E
–预计的需求 (密度函数)
p(E) –预计需求的概率 m (α)–根据保护水平和高斯因数α ，得到推荐的数量
p (E)
E2 − e 2
p( E ) =
1 2π
90 %
E, m E
保护的区域 增加备件不可用性的风险 较高的保护水平造成备件数量的增加
E, m
保护的区域
m
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3．计算推荐的数量 高斯分布 E ≥10 m= (α，E)=E+α·
√E
泊松分布 E ＜10 m= (PL，E)
α – 高斯因素，不同重要性的部件可选择不同的系数。
从减少投资的角度出发，对于 NO-GO 的部件，系数为 1.751 GO-IF 的部件，系数为 1.405 GO 的部件，系数为 1.282 PL – 保护水平，如果按重要性的不同，对于 NO-GO 的部件可选为 96% GO-IF 的部件可选为 92% GO 的部件可选为 90% E M – 预计的需求 – 推荐的数量
POOLING - 航材共享
参考资料
RSPL -Airbus 22 APR 2005 SPSA -Airbus Dec.31,2003 VPSA -Airbus 01 DEC 2004 PROVISIONING MANAGEMENT -AIRBUS 2003 FAST27 -AIRBUS
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90 all vs. 92 all vs. 94 all vs. 96 all vs. 98 all vs.
92/88/85 94/91/88 96/92/90 98/95/92
部件的可靠性通常是由供应商（OEM）来确定，并且受航空公司维修的影响。部件 的可靠性是用平均非计划拆换间隔时间（MTBUR）来衡量。由于空客飞机在全球范围的 运营中积累了大量的数据， 因此航空公司可以从空客获得大量的关于 MTBUR 的真实数据。 当 然 航空公司 还 需要根据 自身 的维 护 特 点 和运行 环境 对 MTBUR 进 行修 正 。 通 过运 用 MTBUR 数据能将我们的计算结果转换成更加行之有效的计划文件，并作出采购决策。这 些运营数据由采购总条款（GCP2000）中供应商（OEM）的保证予以支持。如果没有达到
缩略语 MTBUR TAT ILT AT RSPL NO GO GO IF GO LRU MEL AOG OEM FH IP SPT SR - 平均非计划拆换间隔时间 - 周转时间 - 交付期 - 管理时间 - 推荐部件清单 - 不允许放行飞机 - 有条件放行飞机 - 放行飞机 - 航线可更换组件 - 最低设备清单 - 飞机停场 - 原始设备制造商 - 飞行小时 - 首批订货 - 车间处理时间 – 报废率
TAT ⋅ 365
可修理件（SPC6）
E =
FH ⋅ n ⋅ N MTBUR
TAT SR SR LT + AT ⋅ ⋅ ⋅ 1 − + 365 1000 1000 365
SR – 报废率
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ESS1 ESS2 ESS3 ESS1 ESS2 ESS3 ESS1 ESS2 ESS3
可修理件（SPC6）
周转件 （SPC2） 消耗件的管理时间（天） 周转件/可修理件的运输时间（天） 飞行循环（小时）
数学模型的建立 计算步骤分为三步： 1. 计算预计需求“E” ，消耗件（SPC1） 、周转件（SPC2）和可修理件（SPC6）所涉 及的参数不一样，计算公式也是不一样的。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
增加，部件投资呈线性增加。保护水平（PL）的选择上按部件的重要性代码（EC）进行 分级控制。
结论 采购决策是系统性要求很高的工作，并且对航空公司运营保障和维修成本会产生重 大的影响。 航空公司的经营策略和管理水平， 以及机务维修系统无处不在影响采购决策。 除了上述的一些关键因素外，飞机维护质量、部件修理质量、机队构型差异、改装、航 空器材共享（POOLING） ，甚至环境都是影响采购决策的因素。所以，在过去的几年中四 川航空通过对采购决策的优化，并采取了多项创新措施，在机队增加较快的情况下，而 单机航空器材价值却不断减少。 尤其是在航空器材备件的优化、 缩短修理周期、 POOLING、 缩短部件外场停留时间、缩短进出口报关时间和运输时间等方面采取了措施，从而满足 了航空公司的运营需求并降低了运营成本。
FH ⋅ n ⋅ N MTBUR
– – – 每年飞行小时 每架飞机的数量 机队规模 交付期 管理时间
LT + AT ⋅ 365
MTBUR – 平均非计划拆换间隔时间
周转件（SPC2）
FH ⋅ n ⋅ N E= MTBUR
TAT – 周转时间 MSPT – 平均车间处理时间 TT - 运输时间 TAT = TT+MSPT+TT
m(α, E)
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
推荐数量 m<10 的累积泊松分布
E
– 预计的需求 (保护水平)
p(E) – 累积的预计需求的泊松概率 m – 推荐的数量
p (E) E
m E p( E ) = ∑ e − E * m! m=0 x
投资 [百万美元 ]
35 30 25 20 15 10 5 0
90/85/80
单一的 PL / EC 复合的 PL / EC
参数：25 架 A320，TA T30 天，2370 飞行小时/年 按重要性代码（EC）分别降低保护水平（PL）以减少投资
NO-GO 部件要采用相对较高的 保护水平 （94%~96%） ， 将 GO-IF 部件和 GO 部件的保护水平降 到（85%~92%）从而减少了投 资， 同时使投资与运营更加匹 配。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
保证的 MTBUR 要求，供应商（OEM）将提供补救方法： l l l 组件免费改装 修理或更换 供应商（OEM）承担运输费用
供应商（OEM）担保其提供部件的修理时间 l l 电设备最多 10 个日历日 非航电设备最多 15 个日历日
影响因素 采购决策的过程中，很多因素都会对结果产生较大的影响。LRU 件修理周期缩短意 味着库存的减少。车间处理时间（SPT）定义为从维修站接收到部件至部件从维修站发 出为止的总日历天数。由于许多航空公司不具备完成所有部件修理的能力，所以 SPT 还 涉及到供应商的修理站，并由采购总条款（GCP2000）来保证和缩短修理周期。但是， 对于国内 MRO 的 SPT 的控制力度还相对较弱。 航空公司内部程序的改进，缩短部件在外场维修部门和工程部门的停留时间，还包 括进出口报关时间的缩短，对采购决策影响很大。因为修理管理所需要的日历天数对于 以公式为基础的预计数量（E）的计算有极大的影响。 从投资的成本因素考虑，年飞行小时（FH）对投资有很大影响。运输时间（TT）的
供应商oem承担运输费用供应商oem担保其提供部件的修理时间个日历日如果供应商oem不能达到担保的要求将提供补偿如与上述条件不符由供应商oem提供财务补偿空客公司与7含盖范围超过了备件投资的9通过与空客公司的采购前会议确定相关的参数
航线可更换组件（LRU）的采购决策
文/ 胡 涛（四川航空科瑞特工程技术有限公司） 采购决策是一项系统性工作，并且对航空公司运营保障和维修成本会产生重大的影响。本文重 点对影响航线可更换组件（LRU）采购决策的因素作了分析，并简要阐述了决策的方法。
PDF 文件使用 "pdfFactory Pro" 试用版本创建
2. 依据计算出的预计需求“E” ，选择高斯分布或泊送分布。 3. 依据高斯分布和泊送分布表计算出需求数量。
具体计算方法和步骤如下： 1．计算预计需求“E” 消耗件（SPC1）
E=
FH n N LT AT