《高速铁路信号系统中的PRC系统范文合集》

《高速铁路信号系统中的PRC系统范文合
集》
第一篇：高速铁路信号系统中的prc系统高速铁路信号系统中的prc系统
王培
随着社会的进步和科技的发展，交通运输能力已成为影响国民经济发展的重大因素之一、而在交通运输中，铁路运输承担着约70％的货运周转量和60％的旅客周转量.铁路是国民经济的大动脉，大幅度提高运输能力是铁路发展的首要任务，铁路应向着重载、高速、高密度的方向发展.重载高速铁路将对车务、机务、电务、工务等铁路系统的各个组成部分提出了新的要求.高速铁路的行车特点使铁路信号设备必须采用一系列新技术，才能确保高速列车的运行安全，满足高速、高密度运行需求.高速铁路信号系统包括列车运行控制系统、车站联锁系统、行车指挥自动化系统，而行车指挥自动化系统中包含有列车进路程序自动控制系统.列车进路程序控制系统是一个计算机控制系统，它用计算机技术取代和减少操作人员的操作，自动产生列车进路操作命令对进路实行控制的系统.目前，车站列车作业的情况使得车站调度人员不仅要查阅计划表、了解现场情况，还要根据列车的实际运行情况修改计划表.因此作业量过大导致车站调度人员高度紧张，过度疲劳，行车指挥的效率和质量随着工作时间的加长而有所降低.同时有的大站作业繁忙，平均每几分钟就需办理一条进路，对于人工操作来说，这是十分紧张的.如果操作人员稍有疏忽，就可能
影响车站作业的效率和质量.因此为了排除人的因素对车站作业效率的影响，保证行车指挥的有效性、准确性，提高运输能力，减轻调度人员的劳动强度，采用列车进路程序控制技术是很必要的.
列车进路程序控制首先应在调度集中系统中实现的.调度集中系统是在铁路单线或复线区段上，将调度区段各中间站的车站联锁设备及区间闭塞设备结合起来，建立一个由列车调度员直接操纵的信号遥信和遥控的综合系统，它是铁路行车指挥自动化的基础设备.调度集中系统由四个主要部分组成：中心控制机（总机）、信道、分机、区间信号设备监视子系统.总机设于调度所，分机设于各中间站.列车调度员可以利用总机监督所管辖的调度集中区段内的道岔和信号等设备的状态和列车运行情况，并按照运行计划向总机输入控制命令，下达给分机去控制车站道岔和信号，办理列车进路，组织和指挥列车的运行.调度集中系统在一定程度上提高了运输效率，改善了劳动条件.然而，调度所的中心控制机控制着所管辖的几个至几十个车站，几百公里的线路，对于调度人员来说工作量是相当大的.因此为了进一步提高铁路行车指挥的自动化程度，减轻调度人员的劳动强度，排除人为因素对车站作业效率的影响，在调度集中区段对列车进路采取程序控制方式是非常必要的.在调度集中系统的实际运用中，由于调度集中总机所管辖的大站作业繁忙，特别是存在着大量的非固定调车作业，这些作业天天变化，没有规律可循，无法预先制定计划，由于调车作业的作业量过大，就不利于采用集中控制的方式来完成.在我国，这种情况特别突出，调度集中系统所管辖范围内的许多大车站都存在
着大量的非固定调车作业，这样在大站就没有选排进路的自动控制系统，列、调车进路的选排完全是人工的.因此在大站也需要设计列车进路程序控制系统，使得在调度集中区段的大小车站内均实现了列车进路的自动排列，从而保证整个区段行车指挥的有效性和准确性.
车站列车prc系统
1.1基本概念
在铁路调集中系统中，或在单个大站，如果采用计算机代替调度人员自动地根据运行计代替联锁设备的按钮输入，勿需信号员按压按钮，这样就能实现列车进路的自动排列，从而减轻调度人员的劳动强度，使其专心致志地修改运行计划，进而减少或消灭调度不当事件，保证车站的作业效率，列车prc系统就是为此目的而提出的.列车进路包括列车停站、通过和到发三种，列车prc系统的工作过程是这样的：计算机从输入给它的日班计划表中取出阶段计划表后，根据阶段计划表和实时输入的车次号，在列车接近本站时，自动确定排列进路的时机，为列车排列好预定的进路；当列车完成规定的站内作业后，系统又自动地排列出该次列车的发车进路，指挥列车出站.对于始发列车，计算机查询其发车时刻，并与当时的绝对时间比较，二者一致时，计算机为其排列发车进路.此外，计算机还提供旅客服务信息，如列车晚点信息等；为人工操作方便，需要给车站调度人员提供干预的机会；还根据列车运行情况，自动打印车站日班运行日志.
1.2基本功能
（1）输入功能
①列车车次号输入列车车次号是排列进路的基本条件之一，只有当列车车次号传入本系统时才有可能为停站、通过、到发列车排列进路.这样就能保证在列车运行计划被打乱的情况下，系统仍能适时地为各次列车自动排列进路.②计划表的输入和修改功能计划表是排列列车进路的依据，它给出了列车进路的始、终端信息.在正常情况下，列车是根据预先制定的日班计划表顺序到达、通过本站，或由本站发出的.计划表中含有列车从何地来、往何地去、何时到达、何时离开、列车在站内停留哪一股道等信息，根据计划表，我们就能确定接近列车的始、终端，并为接近列车排列接车进路；对于待发列车也是一样的.为使计算机能自动地排列进路，就必须将日班计划表预先输入计算机；同时在运行图变更的情况下，列车运行的实际情况会与日班计划不符，这时，调度人员必须按列车的实际运行情况对计划进行修改.
③信息采集功能列车位置列车位置信息是自动排列进路的另一个基本条件，对于接车进路，只有当车次号送入本系统并且当列车到达某个指定位置时，计算机才开始为它排列进路.这是因为如果进路排列得过早，该进路范围内的所有道岔就被锁住，车站调度人员就无法用它们进行调车作业，或排列其他列车进路，从而影响车站作业效率；进路如果排列得过晚，又可能造成列车接近本站时，司机因看不到允许信号而站外停车或缓行.故采集列车位置信息的功能，可帮助计算机确定排列进路的时机.股道状态由于运行图的变更，或由于站内接、发列车或调车作业的繁忙等原因，计划表上所安排的车次所停靠的股道可能已被其他列车占用，而当该次列车接近本站时，就得安排
它停靠其他股道.当站内没有空闲股道时，计算机应当通知调度人员，及时作出处理.列车进入股道我们把列车进入股道的时刻算作列车进入车站的时刻.列车晚点时，无法按照计划表的规定时间发车，车站值班人员也可能缩短它在站内的停留时间.系统必须根据计划表规定的停站时间或调度人员人为规定的新的停站时间，为晚点列车排列发车进路，这就需要采集并记录列车进入股道的时刻.
（2）逻辑运算功能
①进路控制功能是指计算机根据列车运行计划表及列车位置、车次号等信息自动地确定列车进路的始、终端和排列时机，排列进路的功能是列车进路程序
控制系统的核心.②计时功能始发列车的发车时刻与绝对时间有关，而到发列车的发车时刻与相对时间有关，为了计算发车时刻，系统必须要具有计时功能.
③人工干预功能系统应具有人工干预的功能，即向调度人员提供人工干预的机会.例如，在进路控制命令输出之前，计算机通过显示设备向车站调度人员提供开始排列的信息，同时询问调度人员是否需要人工排列，如果调度人员回答“y”，计算机就不再自动输出当前的控制命令；如果回答“n”，或者在规定的时间内未作出回答，计算机则自动排列进路.
（3）输出功能
①控制命令输出功能计算机通过进路控制逻辑运算，确定列车进路的始、终端和排列时机，产生相应的控制命令.控制命令的输出功
能就是将该控制命令送入到联锁设备.
②显示功能显示功能就是指计算机通过显示设备向车站调度人员提供直观的信息，如阶段计划表、人工干预的询问等.③打印功能目前，车站调度人员一面要指挥列、调作业，一面还要记录列车的运行情况，这使得车站调度人员工作紧张.为减轻车站调度人员的劳动强度，使之集中精力指挥列、调作业，用计算机代替人工对列车运行情况进行记录并用打印机可将结果打印出来.
④晚点信息的输出功能列车prc系统还可将晚点信息输送给车站服务系统.⑤报警功能当系统出现异常或紧急情况时，应给出音响或其他形式的警报.
1.3基本特点
（1）提高了车站作业的效率车站调度人员在连续工作了7～8h 之后，调度不当的事件会经常发生，约占全班的70％～80％，这会严重影响车站的作业效率.举例来说，某次列车按计划应接入二股道，车站作业的各项准备工作，如邮政车的邮件装卸准备工作都在二股道的站台上进行，但由于调度错误，该车被接入四股道，于是，该车的各项准备工作又得在四股道的站台上重作，这样不仅浪费时间，而且还可能影响其他作业.装备了列车prc系统后，在正常情况下，进路自动排列，调度不当事件将不会发生；在非正常情况下，由于车站调度人员的劳动强度大为减轻，调度人员不至于因过度疲劳而错排进路，从而保证了车站作业的质量和效率.
（2）便于系统的扩展和深化列车prc系统与调度集中系统相结
合，实现列车运行图的自动描绘、列车的跟踪和表示、列车运行局部调整、自动统计与列车有关的报表、与prc有关的旅客响导，以及列车运行模拟等，从而使行车指挥自动化的程度进一步提高.
（3）修改列车运行计划的操作量少列车prc系统是以阶段计划为单位指挥车站列车作业的，当运行图变更时，车站调度人员只需对阶段计划进行修改，修改时的操作量少.这样有利于减少修改过程中的差错.
（4）适用范围广在调度集中区段或在某个大站，凡装有电气集中联锁设备或计算机联锁设备的车站均可实现列车进路程序控制.
（5）系统可靠性高采用一系列的可靠性措施如冗余技术等来保证系统的可靠性.
第二篇：高速铁路信号系统高速铁路信号系统
近年来，我国高速铁路建设取得了迅猛发展，截至xx年底，高速铁路营业里程达7531km（不包括台湾地区），在建高速铁路1万多千米，已成为世界高速铁路运营速度最高，运营里程最长、在建规模最大的国家.铁路信号系统是为了保证铁路运输安全而诞生和发展的，它的第一使命是保证行车安全，没有铁路信号，就没有铁路运输的安全.随着列车运行速度的提高，完全靠人工望、人工驾驶列车已经不能保证行车安全了，当列车提速到200km/h时，紧急制动距离将达到2km（常用制动距离超过3km），因此，国际上普遍认为当列车速度大于时速160km时，必须装备列车运行控制系统（简称列控系统），以实现对列车间隔和速度的自动控制，提高运输效率，保证
行车安全.要实现列车自动控制，需要解决许多关键技术问题，例如：车-地之间大容量、实时和可靠信息传输，列车定位，列车精确、安全控制等，需要车载设备、轨旁设备、车站控制、调度指挥、通信传输等系统良好的配合才能实现，以现代列车运行控制技术为核心的信号系统可以称为现代铁路信号系统.高速铁路装备了列控系统后，提高了列车运行速度和行车密度，同时对中国铁路信号技术还具有积极的促进作用，但由于发展速度太快，设备、标准、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足.本文作者简要阐述了中国列车运行控制系统为我国铁路发展所产生的促进作用，也对现有系统存在的若干问题进行了分析，在分析的基础上，针对今后中国列车运行控制系统的建设提出了改进建议.
中国列车控制系统（ctcs）
xx年，铁道部参照欧洲列车运行控制系统（etcs）相关技术[3]，根据中国高速铁路建设需求制定了5中国列车运行控制系统（ctcs）技术规范总则（暂行）6，以分级的形式满足不同线路运输需求.ctcs 系统由车载子系统和地面子系统组成.地面子系统包括：应答器、轨道电路、无线通信网络（gsm-r）、列控中心（tcc）/无线闭塞中心（rbc）.车载子系统包括：ctcs车载设备、无线系统车载模块等.ctcs依次分ctcs-0~ctcs-4共5个等级，以满足不同线路速度需求.ctcs0级为既有线的现状;ctcs1级为面向160km/h以下的区段;ctcs2级为面向干线提速区段和200~250km/h高速铁路;ctcs3级为面向300~350km/h及以上客运专线和高速铁路;ctcs4级为面向未来的列控系统.
tcs-2级列控系统[5]是基于轨道电路和点式应答器传输列车运行许可信息，并采用目标-距离模式监控列车安全运行的控制系统.地面一般设置通过信号机，是一种点-连式列车运行控制系统.在ctcs-2级列控系统中，用轨道电路实现列车占用及完整性检查，并连续向车载设备传送空闲闭塞分区数量等信息.用应答器向车载设备传输定位、线路参数、进路参数、临时限速等信息.列控中心具有轨道电路编码、应答器报文储存和调用、区间信号机点灯控制、站间安全信息传输等功能.同时，列控中心根据轨道电路、进路状态及临时限速等信息，产生行车许可，并通过轨道电路及有源应答器将行车许可传递给列控车载设备.列控车载设备根据地面设备提供的信号动态信息、线路参数、临时限速等信息，结合动车组参数，按照目标-距离模式生成控制速度，监控列车安全运行.
ctcs-3级的列控系统[6]是基于无线通信网gsm-r传输列控信息并采用轨道电路检查列车占用的连续式控制系统.ctcs-3级列控系统采取目标距离控制模式和准移动闭塞方式，地面可不设通过信号机，司机凭车载信号行车，同时具有ctcs-2级功能.ctcs-3级列控系统地面设备包括：无线闭塞中心、列控中心、轨道电路、点式应答器、gsm-r 通信接口设备等.车载设备包括：车载安全计算机、gsm-r无线通信单元、轨道电路信息接收单元、应答器信息接收模块、列车接口单元等.在ctcs-3级列控系统中，无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息生成行车许可，
并通过
gsm-r无线通信系统将行车许可、线路参数、临时限速传输给ctcs-3级车载设备.同时，通过gsm-r无线通信系统接收车载设备发送的位置和列车数据等信息.列控中心接收轨道电路的信息，并通过联锁系统传送给无线闭塞中心.同时，列控中心具有轨道电路编码等ctcs-2级系统列控中心功能，满足作为ctcs-3级后备系统需要.应答器向车载设备传输定位、等级转换、线路参数和临时限速等信息，满足后备系统需要.车载安全计算机根据地面设备提供的行车许可、线路参数、临时限速等信息，结合动车组参数，按照目标距离连续速度控制模式生成动态速度曲线，监控列车安全运行.尽管ctcs-2级和ctcs-3级列控系统的发展使我国铁路信号技术取得了长足进步，但由于从制定技术标准到大规模投入运行发展速度太快，设备、标准、安装工程、管理与养护都免不了存在一些缺陷和不足，需要认真总结、及时调整，避免酿成重大行车事故.
第三篇。

铁路信号系统拆解ctcs-3级列控系统是基于gsm-r无线通信实现车一地信息双向传输、无线闭塞中心（rbc）生成行车许可的列控系统，系统采用先进的技术手段对高速运行下的列车进行运行速度、运行间隔等实时监控和超速防护，以目标距离连续速度控制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行，并可满足列车跨线运营的要求。

ctcs-3级列控系统主要有以下特点：
1、ctcs-3级列控系统是符合中国国情路情的、具有自主知识产权的、达到世界一流水平的先进列控运行控制系统；
2、ctcs-3级列控系统是按照中国铁路一张网原则规划的列控系统技术平台，能够满足最高运营速度380km/h，列车正向运行最小追踪间隔时间3分钟的要求，能够与200-250km/h新建铁路和既有提速线路的互联互通；
3、ctcs-3级列控系统成功采用目标距离连续速度控制模式、设备制动优先、gsm-r无线网络传输、信号安全数据网等先进技术，标志我国铁路列车运行安全控制技术达到世界先进水平；
4、ctcs-3级列控系统基于ctcs-2级列控系统构建，大量采用成熟技术，整合适配大量既有系统设备，系统技术先进成熟、经济实用、安全可靠；
5、ctcs-3级列控系统实现了我国列车运行控制的系统设计技术、生产制造技术、系统集成技术、工程应用技术、仿真测试技术、维护管理技术再创新和整体升级；
6、ctcs-3级列控系统采用国际先进的系统设计实现手段，构建完善的系统标准系统、以运营场景作为导入、按照欧洲安全设计流程实现、采用
系统评估作为系统确认手段，为我国铁路列车控制系统的可持续发展构建了完善的技术平台；
7、ctcs-3级列控系统的创新实现，形成了铁道部ctcs技术管理人才队伍平台、以实验室为中心形成测试分析和理论研究平台、供应商和运用单位结合的运用管理平台、企业系统产品的设计、开发、制造、施工、测试等生产和施工人才队伍平台；
8、ctcs-3级列控系统的技术攻关，构建了铁道部统一组织领导下，以项目为依托、以核心企业为主体，联合国外技术支持方、国内高校、科研单位和设计院，产、学、研一体的技术创新体系。

中国通号是中国轨道交通领域信息和自动控制产业基地之一，是国内系统集成及配套能力最强的专业化企业集团，产品主要分为信号、通信、基础、线缆四大类。

信号系统产品主要包括。

移频自动闭塞、车站电码化、地面查询应答器、主体化机车信号、列控中心及车载设备，列车调度指挥系统设备（tdcs），分散自律调度集中系统设备（ctc），微机监测设备，列车超速防护设备（atp），列车自动监督设备（ats），计算机联锁设备，微机计轴设备，道口防护设备，编组站综合集成自动化设备（cips），驼峰溜放控制设备，信号产品测试设备等。

通信系统产品主要包括：无线列调系统设备、无线车次号校核系统设备、无线接入设备，gsm-r终端设备，综合视频监控系统设备，铁路电务管理信息化系统设备，铁路应急救援指挥系统设备，列车服务信息系统设备，
客运信息服务系统设备，会议电话及会议电视系统设备，数字式电话集中机，列车广播机，光缆线路自动监测设备，光电数字引入柜，客票售检系统设备（afc）等。

信号基础设备主要包括。

25hz信号电源屏、区间信号电源屏、驼峰信号电源屏、继电联锁信号电源屏、计算机联锁信号电源屏、三相交流转辙机电源屏，电动/电液转辙机、密贴检查器、驼峰车辆减
速器、道岔外锁闭、道岔安装装置，rd1型道岔融雪设备，继电器、变压器，单元控制台，色灯信号机，防雷单元、防雷保安器，标准机柜机箱等。

线缆产品主要包括。

数字信号电缆、通信电缆、光缆、光电综合缆、控制电缆、电力电缆等。

机车车辆电控设备、制动电阻装置、机车仪表。

电力工程高频开关直流组合电源柜、电动操作机构、真空断路器、隔离开关、电力铁塔等。

中国通号拥有的信号系统技术主要有自动闭塞系统、计算机联锁系统、列车调度指挥系统（tdcs）、调度集中系统（ctc）、国产化列车自动防护atp系统、车站列控中心和应答器系统、驼峰自动控制系统、道岔转换安全保障系统等。

自动闭塞系统主要有zpw-xxa无绝缘移频自动闭塞、wg－21a无绝缘轨道电路及25hz相敏轨道电路、zpw-xx（um）系列闭环电码化。

车站计算机联锁系统主要有ds6-11型双机热备系统、ds6－20型三取二冗错系统、ds6-k5b型二乘二取二计算机联锁系统、区域计算机联锁系统、ds6-50型联锁和列控一体化集中控制的计算机联锁系统。

调度集中系统主要有fzt-ctc型、fzk-ctc型分散自律调度集中系统。

车站列控中心和应答器系统作为ctcs2级列控系统地面主要组成部分，适用于装备计算机联锁或6502电气集中、ctc或tdcs车站。

国产化列车自动防护atp系统。

包括区域控制中心、车载设备、
数字轨道电路三个子系统。

驼峰自动控制系统主要有tw-2型驼峰自动化系统、ftk-3型驼峰自动控制系统、tywk型驼峰信号计算机一体化控制系统及编组站综合集成自动化系统（cips）。

中国通号拥有的通信系统技术主要有无线通信、视频监控、专用通信、智能交通、专用信息管理等。

无线通信系统技术主要有列车无线调度系统、dmis无线车次号、800m列尾装置和列车安全预警综合系统、dmis调度命令无线传送系统等。

视频监控系统技术主要有铁路线路视频监控系统及高速铁路综合视频监控系统。

专用通信系统技术主要有ip智能通信系统、铁路资源监控系统及应急救援指挥系统。

智能交通系统技术主要有自动售检票系统（afc）、列车移动补票系统、铁路gsm-rsim卡管理系统。

专用信息管理系统主要有铁路电务管理信息系统、铁路资金结算信息系统、地铁集中告警系统、oa系统、铁路财务会计管理信息系统及项目管理系统等。

第四篇：欧洲铁路信号系统概况欧洲铁路信号系统概况
欧洲是世界上铁路最发达的地区之—。

欧洲国家多，国土面积小，各国内部的铁路网很密集。

近几年来，欧洲铁路公司和信号公司在对各自的既有信号系统进行升级或者技术改造的同时，在欧盟（eu）委。