国道京抚线铁岭市凡河至平顶堡段改建工程交通量预测分析

文章编号：1673-6052(2021)03-0070-04DOI：10.15996/ki.bfjt.2021.03.018
国道京抚线铁岭市凡河至平顶堡段
改建工程交通量预测分析
王大勇
（辽宁省公路勘测设计公司沈阳市H0006）
摘要：国道京抚线铁岭市凡河至平顶堡段改建工程的路线起点位于铁岭市凡河镇新屯村金融服务外包园北侧园区路，终点止于铁岭市平顶堡镇建设村南侧既有国道京抚线，路线全长25.970km。

通过对该项目的交通量进行预测分析,确定最终采用的远景交通量。

关键词：京抚线;改建工程;交通量预测
中图分类号：U491.1+13文献标识码：B
1工程概况
铁岭市南北干线道路主要有京哈高速和国道京
抚线（G102），而国道京抚线从铁岭市区内穿过，给
市区造成很大的交通压力,交通堵塞严重,不但影响
了居民的正常生产生活，也给出行居民带来了较大
的安全隐患，严重制约了当地经济的发展。

本项目
的建设不但可以将过境车辆从市区分流出去，减轻
原有道路的交通压力，提高当地居民的出行安全，而
且增加了铁岭市区的外延交通道路，对铁岭市未来
经济的发展具有重要作用。

2交通量预测
根据对交通量统计部门的统计数据进行分析,
2018年国道京抚线年平均日交通量折算成标准小
客车当量值为23512辆/日，其中约55%左右为过
境车辆,而且多以大型货车和集装箱为主，详细交通
量数据见表1~表3。

表1国道京抚线历年交通量观测统计表
观测站
名称
年限小型
货车中型
货车
汽车（辆/日）
汽车小计
自然数当量数
集装
箱车
小
客车
大
客车
20121071732473118769588913051335418859
20132672833335723868926991086614596
2014670301497117080392172631292120115建设村2015128441177822861470111505091788831171 2016128040877122751470113275101804131272
20179112875481625104380053571277222201
20189673105801716109785203831356923512
表2车型折算系数表
汽车代车辆折
说明
表车型算系数
小客车 1.0座位W19座的客车和载质量W2t的货车中型车 1.5座位＞19座的客车和2t＜载质量W7t的货车大型车 2.57t＜载质量w20t的货车
汽车列车 4.0载质量＞20t的货车
表3车型比例表
小型中型大型特大集装小大
货车货车货车货车箱车客车客车
4.16% 2.00% 6.24%29.55%18.89%36.68% 2.47% 2.1交通量预测总体思路
拟建项目交通量主要由转移交通量、诱增交通量组成。

（1）国道京抚线转移交通量。

指本项目建成后转移的原京抚线交通量。

（2）诱增交通量。

未来由于本项目建成带来的交通便利,促使项目影响区域社会经济不断发展,将会在正常增长的交通量以外诱发产生交通量，即诱增交通量。

图1为本报告交通量预测工作流程图。

2.2预测年限和特征年
本项目施工期为2021年至2022年。

其预测特征年为2022年、2027年、2032年、2037年、2042年。

交通量预测基年为2018年。

2.3区域社会经济发展预测
本项目影响区域内社会经济发展预测,首先是 依据影响区域内近几年的社会经济发展历史数据,
粗略勾画描绘出发展趋势图，剔除数据序列中某些
特殊因素导致的奇异数据，利用数学分析的方法建 立模型，主要采用对数、指数、直线方程计算出预测
年限内的经济指标值，再结合地区的长远规划中所
确定的发展目标进行修正,经加权平均得到预测值。

本项目经济预测过程中所采用的主要数学模型 为：
（1） 直线方程：Y = a + bxx （2） 对数方程：Y = a + bLn （x ）（3） 指数方程:Y = axe"
式中:X 一年代序号；
Y —所要预测的经济指标；
a 、
b —模型参数。

不同预测方法的结果之间有一定差异,有时结 果差异较大，究竟选择哪种预测方法的结果更为合
适,不容易确定,因此为尽可能克服不同预测方法的
缺点和局限性,增加模型的普遍适应性,减少模型形 式对预测结果造成的误差影响，对各种模型预测值
进行权重分析，在此采用组合预测方法，并通过专家
表4项目影响区未来经济（GDP ）发展模型
注:X 为年代序号,Y 为铁岭市地区生产总值（GDP ）
影响区预测模型
相关系数
y =37.8977x-75,861.3641
铁岭市y=4.0228E-31e 3'7889E -°2x 0.985
y=7.6909E+041n(x) -5.8465E+05
咨询,确定各预测模型权重，可以近似求得未来各特 征年份经济发展速度，见表5所示。

表5项目影响区未来经济（GDP ）发展速度表（单位：％）
年份2022 -20272028 -20322033 -2037
2038 -2042
铁岭市
4.51 3.85
3.29
2.77
2.4趋势交通量预测
公路交通经济指标的弹性系数为公路交通量的
变化和经济指标的变化率之比。

e = IR/IE
其中:e —弹性系数；
IR —交通增长速度或发生集中量增长率；IE —经济增长速度。

公路交通与国民经济的弹性系数，反映了公路
交通与国民经济的适应情况和相互关系，用数学的
方法来表达，即交通年的平均增长率预测可通过区
域经济增长来得到，公式如下：
Qi 二 E X e
其中:Qi —i 种车型增长率；
E —经济增长率；
e —弹性系数；i —客车或货车。

各特征年弹性系数见表6所示。

表6弹性系数预测
年份2022 -20272028 -2032
2033 -20372038 -2042
增长率（％）
0.820.78
0.70
0.65
根据相关路网与经济增长的关系，通过弹性系
数的转换,得到了 2021年以后的交通发生增长率,
见表7所示。

表7趋势交通增长率预测
年份 2022 - 2027 2028 - 2032 2033 - 2037 2038 - 2042
增长率（％）
3.7 3.0 2.3 1.8
根据表7京抚线趋势交通量增长率预测,再结
合预测基年的交通量数据，可以得到国道京抚线趋
势交通量预测结果，见表8所示。

2.5转移交通量的确定
为了确定本项目将承担的转移交通量,我们在 本项目的起、终点处附近分别选取交通量调查点，并
采用拦车询问的方式进行调查。

其调查结果见表9 所示。

通过调查，本项目京抚线24h
断面交通量为
表8国道京抚线趋势增长交通量预测结果
（单位:小客车辆/日）
特征年份交通量增长率（％）202226326
2027315133,7
2032364593*°
23
203740846
1Q
204244664
表9交通量调查统计表（单位:小客车辆/日）
凡河镇-李凡河镇-大平顶堡镇-平顶堡镇-凡河镇-平
帶向千户镇方向甸子镇方向李千户镇方大甸子镇方顶堡镇方向其他加冋（走S106双（走S202双向（走S106向（走S202（走G102双方向向）向）双向）双向）向）
流量585103146468130129986 24360辆/日，其中过境车辆主要是凡河镇和平顶堡镇之间的双向交通量，以及省道S106和省道S202与本项目交叉处的少量转移交通量。

由于转移交通量不同,所以将本项目分三段分别预测其建成后将承担的转移交通量,第一段为本项目起点K0+000至与省道沈环线（S106）交叉处桩号为K10+780,长度10.78km；第二段从K10+ 780至本项目与铁苇线（S202）交叉处桩号为K19+ 430,长度&65km；第三段为K19+430至本项目终点K25+500,长度为6.07km。

通过以上分析，结合表9的调查结果，可以得到本项目各段转移交通量数值，以及占国道京抚线断面交通量的比例。

见表10所示。

表10交通量调查统计表（单位:小客车辆/日）
流向第一段（起点
至沈环线）
第二段（沈环
线至铁苇线）
第三段（铁苇
线至终点）
断面
交通量
流量比例
585+103+
13012=13700
56.2
103+146+
13012=13261
54.4
468+146+
13012=13626
55.9
24360经计算，最终确定本项目建成后将承担的转移
交通量情况，见表11。

表11分段转移交通量预测结果（单位:小客车辆/日）特征年份
交通量
第一段第二段第三段2022147951432114716
2027177101714317616
2032204901983420381
2037229552222022833
2042251012429724967 2.6诱增交通量预测
诱增交通量是指项目竣工投入使用后，由于改善了路网结构，从而影响了区域经济和产业布局，改善了区域的投资环境，改善了区域间的经济可接近性，使项目地区整体通行能力得到很大的提高,使项目地区的土地使用性质发生显著变化而引发的交通量。

关于诱增交通量的预测，目前还没有一个成熟的模式，通常是通过综合分析新路的建设而新增的生产开发项目情况及车辆行驶时间、费用的变化，并参照过去的实例，确定出一个诱增交通量相对于趋势型交通量的比率，从而获得诱增交通量。

现在，很多可行性研究工作中诱增交通量的预测都引入了经济可接近模型，本文研究也采用了这种方法。

ACCj=Pie-0.019188Dij
POT;=x ACC：
ip：=POT;（w）/POT;（w/o）
Qij=Q'ijW；
式中:ACG—第I区的经济可接近系数；
匕一第I区的人口数；
POTj（w）,POT（w/o）—分别为有无本项目时的第I区的经济增长系数；
9—第I区的诱增系数；
D iy-I区到y区的时间距离；
a、b、r—模型参数，取a=0.3695,b=0.7114, r=-4.5718；
Qij—诱增交通量；
Qy一分流交通量。

经过计算,并综合考虑影响本项目诱增交通量发生的各种可能情况，得到本项目的诱增交通量。

第一段诱增交通量占第一段转移交通量的比例为5%;第二段诱增交通量占第二段转移交通量的比例为15%；第三段诱增交通量占第三段转移交通量的比例为7%,诱增交通量预测结果见表12。

表12诱增交通量预测结果（单位:小客车辆/日）
特征年份
第一段
诱增交通量
第二段第三段202274021481030
202788625711233
2032102429751427
2037114833331598
2042125536451748 2.7分段交通量预测结果
通过以上分析，得到了本项目各分段转移交通量和诱增交通量预测结果，将这两部分交通量进行合
计，就得到了本项目各段的交通量预测结果，见表13。

表13各分段交通量预测结果（单位:小客车辆/日）
诱增交通量
特征年份
K0+000 ~K10+780
K10 +780 ~K19 +420
KI 9 +420 ~
K25 +570
20221553516470157462027
185961971518849
203221514
22809
218072037
241032555324431
204226356
27942
26715
3本项目交通量预测结果
通过以上分析，得到了本项目各分段交通量预
测结果，将各分段交通量与其对应的路线长度进行
加权计算,就得到了本项目全线的交通量预测结果,
见表14。

表14本项目交通量预测结果（单位:小客车辆/日）
特征年份 交通量 增长率（％）
2022 159023 72027
190363 02032 220232 32037
24673
1 Q
2042 26979
Traffic Volume Prediction and Analysis of Reconstruction Project of Fanhe 一
Pingdingpu Section in Tieling City of Beijing 一 Fuyuan National Highway
Wang Dayong
(Liaoning Highway Surveying and Designing Company ,Shenyang 110006,China)
Abstract The route of reconstruction project of Fanhe 一 Pingdingpu section in Tieling city of Beijing 一
Fuyuan national highway starts from the park road in the north of financial service outsourcing park in Xintun
village , Fanhe town, Tieling city , and ends at the existing Beijing 一 Fuyuan national highway in the south of Jianshe village , Pingdingpu town, Tieling city , with a total length of 25.970km ・ The final traffic volume of distant
view is determined through the prediction and analysis of the traffic volume of the project.
Key words Beijing - Fuyuan line ； Reconstruction project ； Traffic volume prediction
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Research on Dry Shrinkage Performance of Cement
Stabilized Macadam with Dense Skeleton
Shen Yang 、Wang Zhongqing , Ye Shizhen 、Qiu Shi
(JSTI Group East China (Zhejiang) Engineering Design Co. , Ltd. ,Hangzhou 310012,China)
Abstract The dry shrinkage performance of cement stabilized macadam with two gradation types like
denseskeleton and densesuspension are compared and studied , and meanwhile the dry shrinkage performance of cement stabilized macadam with dense skeleton is studied under different cement dosages (2. 5% , 3.0% ) . In the first 28 days , there is no significant difference in the dry shrinkage coefficient between the cement stabilized
macadam with dense skeleton and that with dense suspension. 100 days later , the dry shrinkage coefficient of the cement stabilized macadam with dense skeleton is lower than that of the cement stabilized macadam with dense suspension. The drying shrinkage coefficient of cement stabilized macadam w 让h dense skeleton of 2. 5% cement
dosage is lower than that of 3 ・ 0% cement dosage ・
Key words Road engineering ； Cement stabilized macadam ； Dense skeleton ； Dry shrinkage
performance。