城市商贸区的交通组织规划

浅议城市商贸区的交通组织规划
于连莉 彭乐武
内容提要 经济的发展，一方面使机动车快速增长，交通拥挤的现象随处可见；同时，大众对于公共环境质量的要求也越来越高。

本文通过对城市商贸区交通特征的分析，提出解决人与车的冲突，改善购物环境和质量的原则与策略。

主题词 城市商贸区；交通组织规划
一、城市商贸区的交通特征
城市商贸中心地区是城市商业会聚之处，聚集了多功能的、大型的商贸、服务业及金融管理机构，它是城市中商务活动和人流集中、交通便捷、吸引力和服务范围较大的区域，也是所在城市的经济、社会生活状况的展现区域。

商贸中心地区作为城市的物质流、信息流交换频繁的区域，其交通特征表现在以下几个方面。

l、表象特征：
(1)交通总量大、相对可达性高。

城市的商贸中心地区汇集了专业化的商品和商业，拥有众多的文化娱乐、餐饮服务设施，成为市民和游客最喜欢、最容易到达的城市区域，它吸引了全市的人流和车流。

因此．多数商贸区往往是人车混杂的代名词。

(2)停车场匿乏。

城市商贸区表现为建筑群及道路的高密度化、高容积化，单位营业面积的利润集中化。

在巨大的商业利益驱使下，许多商家没有配建停车场，或将停车场改为他用。

其次，我国大多数城市默许沿路停车，不重视城市公共停车的建设。

多种因素的综合作用，致使停车难闻题突出，反过来又加剧了区域道路交通设施的供需矛盾，造成恶性循环。

2、本质根源：
(1)城市的经济发展水平决定了商贸区交通需求特征。

首先，城市经济发展水平决定了商贸区交通基础设施和交通系统实际能够达到的服务水平。

其次，城市经济发展决定商贸区物质变换及人员流动的频率、居民消费水平、结构和习惯，从而在宏观上规定了城市商贸区交通需求总量和变通需求的模式。

(2)道路设施的供给能力远远滞后于交通需求的增长。

以满足增长的交通需求来确定城市交通建设的规模，不符合可持续发展的思想，依据DownsLaw，以满足交通需求而新建的道路容量很快被转移和诱发的交通抵消、重新出现拥挤。

城市交通的这种特性，致使道路设施的供给与交通需求的增长相比总是处于滞后状态。

(3)交通管理理念与手段落后。

西方国家解决城市交通问题主要经所了三个阶段：小汽车时代的初期，城市交通工作的重点是加强交通基础设施建设，提高路网的交通容量；进入20世纪70年代以后，由于能源紧张，交通问题同能源、环境问题联系在一起、重点转
向了加强交通管理，充分发挥现有道路设施的能力。

使现有交通网的效率最大化；20世纪90年代，一些西方学者提出了后小汽车交通时代的理论，提出了交通需求管理的概念，明确了供求两个方面解决交通问题。

而目前我国交通管理的理念、技术手段和交通政策均存在不足，这也是城市商贸区交通问题的主要原因之一。

(4)缺乏快速大容量的公共交通系统。

公共交通可以减少汽车交通出行量、轨道交通的发展既有利于降低路面上的机动车交通量．又为居民出行提供了快速的交通方式。

国际大都市商贸区公共交通占了相当大的出行比重，如：伦敦中心区79％的出行是通过公共交通方式完成的，东京都公共交通的出行比重超过60％。

而我国的公交出行比重不足30％。

二、城市商贸区的交通组织规划
1、总体思路
商贸中心地区交通系统分为内部交通系统以及连接内部和周围道路的衔接交通系统两部分。

因此，商贸中心地区交通规划与管理应按内部交通系统与衔接交通系统两部分分别进行。

在商贸区内部，最大限度地降低各种交通行为的相互干扰，同时通过合理布设停车场，确保方便高效的机动车和非机动车停车位。

在商贸区内部和周围道路之间，通过合理划分相关道路功能。

使人流和车流能够进行方便有效的转换和疏解。

2、规划原则
(1)分流原则。

实现“内外分流、人车分流、公私分流”，内外分流即过境交通和区内交通相分离；人车分流即车行交通和步行交通相分离；公私分流即公共交通和私人交通相分离，最大限度地降低各种交通行为的相互干扰，从而净化区域内的交通，使之合理而有序。

(2)以人为本原则。

规划试图将行人从人车混杂的状况中分离出来，保障步行者的权利；合理布置停车场与公交车站，最大限度地给行人提供方便；提供多样化的服务，满足人们交通、购物、休闲、游憩等多方面的需求。

(3)公交优先的原则。

传统商贸旅游区道路设施的拓宽改造，其代价往往很大，实行公交优先的原则，把直接为人流提供服务的公交引入区内，是解决交通混乱的重要途径和手段。

(4)控制、管理的原则。

道路交通设施大刀阔斧的改造不仅投入大，对于传统区域的历史沿革破坏严重，而且易将大量过境交通引入区内造成新的交通混乱，因此控制与管理的手段尤其重要。

规划中严格控制道路红线，控制机动车停车用地和配建停车泊位数，控制公共交通站点用地。

同时应严格控制土地开发强度，以达到土地开发强度与交运系统容纳能力的平衡，同时挖掘现有道路的潜力，最大限度的发挥现有设施的能效。

3、规划对策
(1)商务中心区内部交通组织对策。

①合理进行交通分流。

设立步行街则是协调商贸区内部人、车关系的一个最为有效的方法，通过将车辆限制在商贸区外围及地下，真正实现了人车分流，并充分体现了现代交通“以人为本”的思想。

根据交通流的实际特征，商贸步行街
设置为地下、地上及空中的全封闭式完全步行街或半封闭式步行街。

②合理组织步行人流。

步行人流的组织是商贸区交通组织的关键。

商贸区步行人流分为从停车点到商店的流动及从商店到商店的流动两种。

交通组织不仅要把人流引入与引出商场，还要在各个商场之间合理组织人流。

商贸区的步行流线不长，并设立了顾客免费的休息空间以避免行人疲劳厌倦。

(2)商贸中心地区内部与周围道路交通的衔接对策。

①从地面、空中和地下3个层面进行交通流的转接。

空中的交通流主要来自立交桥和步行天桥，地下的交通流主要来自地下公交站、地铁车站及地下社会停车场和地下步行街。

充分利用空中和地下空间可以有效地提高道路交叉口的通行能力和交通流在商贸区内部与周围道路之间的转换能力。

②合理设置了商务区的出入口。

商务区的出人口不直接开在交叉口或快速道路上，可以距商贸区入口前一定距离处设立从快速道路转入普通交通的出口，并设减速道、加速道或辅助道与快速道路连接。

如果商务区必须在城市主干道上开口，则使出人口与城市主干道交叉口保持适当距离并进行立体交叉。

③合理布设了公交站点和出租车停靠站。

为缩短乘客进入商贸区的步行距离，公交车站和出租车停靠站在商务区周边及商务区内部的地下地区。

(3)商贸中心地区停车场规划与管理对策。

①充分利用商贸区停车用地。

城市商贸区地价昂贵、土地使用密集、停车用地面积极其有限。

建立多层地下停车库进行解决停车问题，比普通地下停车场可提高5倍效率。

这是充分利用土地的最有效途径之一。

②停车场规划要与交通组织相结合。

不设立路边停车场，以保证道路上交通流的有序畅通。

另外，在地下停车场与城市道路之间设置缓冲区．使车辆借助缓冲区来实现从城市快速交通到地下停车场慢速交通的转换。

③建立了高效、协调的停车场管理体制。

为适应商务区停车需求的特殊性，可成立商务区停车管理机构，配合交管局、物价局等部门共同搞好停车管理。

高技协调的停车场管理体制应包括完善的商务区停车管理规章制度、合理的停车收费办法以及停车场扩建、改建方案等。

④建立了先进的停车场信息管理系统，加强对停车场的管理，提高停车场利用率．先讲的停车场信息管理系统应实现停车引导、停车状态监控和停车位统计分析等功能。

三、结束语
城市商务中心区的交通组织是城市交通组织中最主要的内容，针对我国城市中心区的交通特征，采用具有国情特色的交通对策进行交通组织，是改善城市商务区变通条件的有效途径之一。