深基坑支护施工技术在地铁车站工程中的应用分析

深基坑支护施工技术在地铁车站工程中的应用分析
摘要：在地铁车站施工过程中，施工工艺不可避免地会引起周围土体的扰动、
地面沉降现象或支护结构的侧向位移等不利条件。

这些现象主要是由地铁站周围
环境的特殊性引起的。

为了有效地解决这些问题，必须采用深基坑支护施工方法，才能更好地保证整个地铁车站施工过程的安全稳定。

鉴于此，本文先对地铁车站
深基坑施工特点进行了一定的分析，然后阐述了各种地铁车站深基坑支护施工方法。

关键词：深基坑支护；施工技术；地铁车站工程；应用分析
1 车站深基坑概况及风险、难点分析
1.1 车站深基坑概况及水文地质
沙湾站位于沙湾路正下方，车站两侧建筑密集。

该车站为地下二层结构，标准断面宽度
为21.3米，站台长度为344米，车站建筑面积为17米942（2）；基坑土层位于饱和、中密
卵石层，地质稳定性差。

地下水主要有三种类型：一是上部滞水出现在粘性土层上方的填土
层中；二是孔隙潜水位于第四系砂卵石土层中；三是基岩裂隙水。

1.2项目风险与难度分析
1.2.1基坑接近小净距建筑物
成都地铁6号线沙湾站两侧建筑密集。

东侧为明阳大厦（7层），地下室埋深6米，距
车站最小距离3.2米；西侧为锦州佳苑（7层），地下室埋深5.65米，底层为临街商铺，距
车站最小距离为2.2m，建筑物沉降变形控制困难。

1.2.2基坑支护桩埋深小
支护桩施工已按原施工图完成。

基坑设计深度为22米，开挖深度为18米，其余4米见底。

支护桩的埋深仅为1米，容易发生挡土结构的“踢脚”和基坑坍塌。

1.2.3基坑周围有许多重要的管道。

管道下有多条既有市政管道，主要有新建DN1400污水管、DN800雨水管、
600mm×900mm电力通道、DN1400水管、DN300水管、DN200水管、DN159燃气管道、22
孔通信通道和军用电缆。

基坑变形对管道安全的影响很小。

2地铁车站深基坑施工特点
相对而言，地铁车站深基坑施工具有以下特点：一是工程规模大，结构相对复杂；一般
来说，由于地铁车站需要多条线路的转移，通道和出口较多，结构较为复杂，工程规模较大，在一定程度上增加了深基坑支护的施工难度；施工现场地下管线相对密集，因此在具体施工
过程中会受到各种不确定因素的影响。

地铁站通常位于市中心，因此施工区域往往涉及其他
管道，如燃气管道、水管、电力线和通信线路。

这就要求与各单位、各部门在施工过程中进
行有效的沟通与协调；第三、在基坑开挖中，必须有效地控制变形问题。

同时，由于开挖深
度和施工难度大，还应考虑保护周边环境和控制地面沉降。

3地铁车站深基坑支护施工技术
3.1 土方开挖
土方开挖是地铁车站深基坑支护施工的基本步骤。

施工单位需要根据施工规划，在基坑
开挖土方工程，并进行清理，创造良好的施工条件。

土方开挖的质量将直接影响后续深基坑
支护施工的效率和安全性。

加强质量管理，按设计开挖顺序施工，制定应急预案。

目前，我
国土方开挖技术已经比较成熟，在施工过程中，常用的施工技术有：（1）分层开挖。

这是
一种按深度分层开挖深基坑的方法，具有很高的施工安全性，能有效地避免土方塌方等施工
安全事故。

目前，它已广泛应用于深基坑工程中，如地铁车站深基坑施工。

在技术应用过程中，施工单位应根据车站设计方案和具体施工条件，合理设计层数和每层厚度，在保证施工
安全的前提下提高施工效率。

一般情况下，只有每层土的厚度不超过2m时，才能保证内部
支撑系统的安全；（2）边坡开挖。

边坡开挖技术是一种施工效率高、工期短的技术。

它能
有效降低工程造价，具有明显的优势，但也存在一定的局限性。

如受施工过程影响，施工中
若边坡较高，易发生土石方滑坡、边坡坍塌等危险现象，施工安全度较低。

为保证施工方案
的顺利实施，施工单位应完善施工规划设计，做好前期勘察工作，选择合适的施工方法。

如
果选择边坡开挖技术，施工中应注意边坡防护。

3.2支护施工
支护桩是深基坑支护结构的重要组成部分。

目前，常用的支护施工技术有多种。

本文以
较常用的锚杆支护施工技术为例，阐述了支护施工中应注意的问题。

锚杆支护施工前，施工
单位应组织专业技术队伍对施工现场进行现场踏勘，了解具体施工情况，掌握施工信息，制
定全面系统的施工方案。

勘察中主要探测地下埋深，以便准确确定锚杆的深度和位置，然后
准确确定锚杆位置的水平位置和倾角，以保证锚杆在施工过程中的稳定性。

在进行支护空灌
作业时，应保证施工参数与设计方案一致，以保证支护桩对工程结构的支护效果。

在施工期间，做好施工操作检查和记录工作，因为深基坑支护是一项地下工程，一旦出现施工漏洞，
补救的可能性很低。

3.3 基坑排水
基坑排水良好，能有效防止基坑和坡面底部渗水，使基坑底部始终处于干燥状态，便于
后续施工作业。

在此期间，应采取合理措施加强边坡和坑底的稳定性，以避免水土流失和流沙。

为保证机械开挖的正常进行，应尽量降低开挖土的含水量。

为了防止基坑底部突然涌浪，应尽可能提高土体的抗剪强度和稳定性。

在深基坑开挖施工中，两侧应设置临时排水沟，排
水沟间距应控制在30米～40米之间，开挖时开挖面应形成3%～5%的坡度，可有效避免基坑内的积水（3）。

3.4钢支撑施工工艺
钢支撑安装时，应进行土方施工，严格按照先支后挖的工艺顺序进行。

第一层土方开挖
完成后，对第二层土方进行支护，然后进行后续土方开挖。

第二、三支撑施工时，应采用规
格为609mm的钢管。

同时，钢管应有足够的刚度。

应采用法兰螺栓连接各管段，以满足深
基坑段的要求。

钢支撑一端加固，另一侧安装柔性头，伸缩灵活。

测量了基坑的实际深度。

在此基础上进行管道处理，采用两点吊法进行安装。

固定端安装时，应采用人工操作，确保
其顶入预埋件。

不允许松开钢管的吊钩。

在这种状态下，千斤顶的安装应迅速完成。

钢支撑
安装时，应做好以下工作：（1）设置弯沉支座，以支座长度为基准，实际施工长度应为该
值的1/1000；（2）控制支座两侧高差，以支座长度为基准，实测高差应控制在该值的1/600以内；（3）控制支座中心与顶面的高差，即≤30mm，施工时导向支座的水平轴线不可避免
地会发生偏差，应控制在100mm范围内。

安装前应对施工设备进行详细检查，保证各节点
连接的稳定性，各项指标达到工程标准后方可施加预紧力。

在预应力施工过程中，应密切观
察和测量，确保变形在工程范围内。

在施加第一级应力的过程中，应进行观测，以确定结构
是否存在异常情况，确保无误差后，方可施加后续预应力。

预应力施工完成后，应采用钢楔块处理钢支撑与挡土墙的连接区域，以保证两者处于稳定的连接状态。

3.5施工监测
在深基坑支护施工中，应加强施工监测。

根据设计图纸和施工现场的具体情况，制定相应的监测方案并实施。

施工期间，应安排专业检查人员对基坑进行监测，将实际参数与预警值进行比较，加强施工质量和安全控制。

如发现质量或安全隐患，应及时调整施工方案，调整施工参数，消除隐患，确保安全施工，保证施工质量。

4结束语
总体而言，合理实施地铁车站深基坑支护可以确保整个工程建设过程的顺利进行，并大大减少施工过程中发生的各种安全事故。

因此，在施工过程中需要保护深基坑。

高度重视相关保障工作，以确保项目的施工质量。

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