成都某地铁车站深基坑水平变形分析
某地铁车站深基坑变形监测分析
某地铁车站深基坑变形监测分析I. 引言1. 研究背景和意义2. 研究目的和内容II. 工程背景和基本情况1. 地铁车站的设计方案和施工情况2. 深基坑的构造和施工方式3. 监测设备和方法的选择与安装III. 监测数据的分析和处理1. 监测数据的采集与记录2. 监测数据的处理和分析方法3. 监测数据的质量控制和验证IV. 监测结果和分析1. 深基坑变形的时间和空间分布2. 深基坑变形的原因分析3. 深基坑变形对周围建筑的影响分析V. 可行性探讨和建议1. 监测结果的可行性探讨2. 监测结果的应用建议和措施3. 监测结果的不足和改进建议VI. 结论1. 本研究的主要结果和发现2. 本研究的贡献和不足3. 未来的研究方向和建议参考文献I. 引言近年来，随着城市化进程的加快，地铁作为一种高效的城市公共交通工具受到了越来越多的关注和重视。
然而，地铁线路的建设离不开车站的建设，而车站建设中又少不了深基坑的施工。
深基坑的成功施工，除了需要优秀的施工队伍和施工技术外，还需要精细的监测手段和严格的监测标准，以确保施工安全和周围环境的稳定。
深基坑变形监测是深基坑施工过程中不可或缺的一项重要工作。
通过监测深基坑的变形情况，可以及时发现并处理施工过程中的问题，提前预警可能存在的安全隐患，为深基坑施工提供重要的数据支撑和科学参考。
因此，深基坑变形监测成为了一项日益重要的研究领域。
本论文以某地铁车站深基坑变形监测为研究对象，旨在从监测设备和方法的选择、监测数据的分析和处理、监测结果和分析、可行性探讨和建议等方面，对某深基坑变形监测情况进行详细分析和探讨，为今后类似工程的施工和监测提供有益的经验和参考。
本文分为五个章节，具体内容安排如下：第二章，介绍某地铁车站深基坑施工的基本情况。
包括地铁车站的设计方案和施工情况、深基坑的构造和施工方式、以及监测设备和方法的选择与安装等内容。
第三章，主要介绍监测数据的分析和处理。
包括监测数据的采集与记录、监测数据的处理和分析方法、以及监测数据的质量控制和验证等内容。
地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析
地铁车站深基坑工程变形监测及数据分析摘要：地铁车站工程施工具有地质环境条件复杂、施工地区建筑物较集中、施工对周围建筑的影响较大等特点，相比于普通基坑工程的施工难度更大，因此，在进行地铁车站深基坑施工时，必须加强施工过程的变形监测，及时反馈监测成果，对观测数据进行分析和评价，以此有效地提高施工质量，保证工程进展的顺利。
鉴于此，文章结合工程实例，针对地铁车站深基坑工程的监测工作进行了研究和探讨，详细介绍了深基坑施工过程的监测布置方案，并结合现场实测数据分析，以保证达到施工的质量要求，供相关人员参考和借鉴。
关键词：地铁车站；深基坑工程；变形监测；数据1导言某地铁车站工程为地下3层的岛式站台，4柱5跨3层结构，车站长303m，标准段宽36.7m，深约25m，顶板覆土约4m，两端覆土约1.5m，车站设有5个出入口，其中，1，2，4号出入口为本次车站施工范围，3，5号出入口为预留。
本工程场地承压水呈年周期变化，承压水埋深在3～12m之间。
据承压水观测孔2013年8月-7日的观测数据，水位埋深在3.65～3.80m之间，水位较为稳定2深基坑变形监测项目及特点2.1时效性普通工程测量一般没有明显的时间效应。
基坑监测通常是配合降水和开挖过程，有鲜明的时间性。
测量结果是动态变化的，一天以前（甚至几小时以前）的测量结果都会失去直接的意义，因此深基坑施工中监测需随时进行，通常是1次/d，在测量对象变化快的关键时期，可能每天需进行数次。
深基坑监测的时效性要求对应的方法和设备具有采集数据快、全天候工作的能力，甚至适应夜晚或大雾天气等严酷的环境条件。
2.2高精度普通工程测量中误差限值通常在数毫米，例如60m以下建筑物在测站上测定的高差中误差限值为2.5mm，而正常情况下基坑施工中的环境变形速率可能在0.1mm/d以下，要测到这样的变形精度，普通测量方法和仪器部不能胜任，因此基坑施工中的测量通常采用一些特殊的高精度仪器。
2.3等精度基坑施工中的监测通常只要求测得相对变化值，而不要求测量绝对值。
成都地铁驷马桥站深基坑变形特征研究
•7 4 • 2 0 1 6 牟 1 1 月
文 章 编 号 ：1009-6825 (2016) 31-0074-03
S山HANX西I AR建CHITE筑CTURE
VNoovl..42 2N0o1.631
成都地铁驷马桥站深基坑变形特征研究
李红娜
(中 铁 隧 道 集 团 有 限 公 司 勘 测 设 计 研 究 院 ，河 南 洛 阳 471009)
: 3 摘 要 结合成都地铁 号线驷马桥站工程实例，采用数值模拟法研究了基坑开挖过程对地表沉降及周边土体水平位移的影响,
并 将 现 场 实 测 数 据 与 数 值 模 拟 数 据 作 了 对 比 ，指 出 两 者 相 互 验 证 ，为 基 坑 施 工 提 供 了 依 据 。
关键词:深 基 坑 ，数 值 模 拟 ，现 场 监 测 ，变形分析
基 坑 长 139.2 m ,宽 22.7 m ,深 25.15 m。采用明挖法施工。 主体开挖到完成时间为2012年 4 月 ~2013年 10月。
线 沉 降 、地 面 建 筑 物 下 沉 及 倾 斜 ，以及围岩/结 构 径 向 压 力 、围护
结构钢筋内力、钢 支 撑 轴 力 、地 下 水 位 、土 体 深 层 垂 直 位 移 、地层
及 结 构 、孔隙水压力、锚索应力和基坑 ）筑物的变形及受力状
况 ，掌握 施 工 过 程 中 工 程 自 身 结 构 所 处 的 安 全 状 态 ，并 对 其 安 全
稳 定 性 进 行 评 价 ，并 在 整 个 施 工 过 程 中 杜 绝 重 大 伤 亡 事 故 。具 体
迈达斯软件是将通用的有限元分析和土木结构的专业性要 求 有 机 结 合 而 开 发 的 岩 土 和 隧 道 结 构 有 限 元 分 析 软 件 ，能 够 提 供 完整的三维动态模拟功能。迈达斯适用于地基 承 载 力 与 变 形 分 析 ，进 行不同施工阶段不 同 围 岩 类 别 支 护 结 构 的 内 力 分 析 ，验证 结 构 安 全 系 数 是 否 满 足 相 应 设 计 规 范 标 准 ，定 量 表 征 基 坑 开 挖 对 周 边的影响，同时通过模拟验算分析，提出更为合 理 的 支 护 参 数 ， 指导现场的设计施工。
成都地铁车站基坑支护结构受力变形研究的开题报告
成都地铁车站基坑支护结构受力变形研究的开题报告一、研究背景及意义随着城市化进程的加快，城市地铁成为现代城市重要的交通工具之一。
建设地铁不仅在交通上起到了重要作用，同时也对城市地下工程建设提出了非常高的要求。
在地铁车站的建设过程中，基坑支护结构的设计与施工是关键的环节。
对于车站基坑支护结构的设计，需要考虑到其受力变形情况，并制定相应的支撑措施，以确保工程的稳定性和安全性。
目前，成都地铁车站的建设已经进入了快速发展的时期。
作为成都主城区地铁网络的重要组成部分，成都地铁车站建设的安全和稳定性也备受关注。
因此，对成都地铁车站基坑支护结构的受力变形情况进行了研究，对车站建设的规划和设计将具有重要意义。
二、研究内容与方法本研究的主要内容是对成都地铁车站基坑支护结构受力变形情况进行研究。
具体研究内容包括：1、分析成都地铁车站的设计方案，确定支撑结构的类型和参数。
2、通过现场勘察和监测数据，分析车站基坑支护结构的受力变形情况。
3、采用数值模拟的方法，建立车站基坑支护结构受力变形的有限元模型，分析其受力特性和变形规律。
4、根据研究结果，制定相应的支撑措施和优化设计方案。
本研究的方法主要包括实地勘察、监测数据分析和数值模拟。
其中实地勘察主要是为了了解车站基坑支护结构的实际情况，监测数据分析主要是为了获取车站基坑支护结构的变形数据，数值模拟主要是为了模拟车站基坑支护结构的受力情况，获取其受力特性和变形规律。
三、预期结果与创新性本研究的预期结果主要包括：1、基于实地勘察和监测数据的分析，获取车站基坑支护结构的受力变形情况。
2、建立车站基坑支护结构受力变形的有限元模型，分析其受力特性和变形规律。
3、制定相应的支撑措施和优化设计方案，提高车站基坑支护结构的稳定性和安全性。
本研究的创新性主要体现在以下两个方面：1、对成都地铁车站基坑支护结构的受力变形情况进行了深入研究，为车站建设提供了实用的参考。
2、采用数值模拟的方法，对车站基坑支护结构的受力变形情况进行了分析，为工程实践提供了有益的参考。
地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管 理研究
地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管理研究地铁深基坑开挖是大型土木工程的重要部分，它不仅关乎地铁的运行安全，同时还涉及着很多城市建设方面的问题。
由于深基坑开挖过程中土体受力较大，容易引起土体变形，因此支护坍塌风险管理成为研究热点。
一、地铁深基坑开挖变形分析地铁深基坑开挖会引起地下土体变形，主要表现为沉降、振动和变形等。
在开挖过程中，应通过建立变形分析模型对土体变形情况进行分析。
目前比较成熟的分析方法有有限元法和数值模拟法。
有限元法是一种采用连续介质力学分析局部变形及变形跨度的方法，而数值模拟法是通过底板或点上灰尘的位移、应变量和应力量来分析土壤变形。
在模型建立过程中，需考虑地基土的物理性质、土层厚度、颗粒大小等因素，同时要结合地形地貌、建筑物等影响因素，对模型进行合理的建设。
通过变形分析模型，可以很好的掌握基坑开挖过程中土体变形的情况，对基坑的支护建设，结构设计及安全措施的制定提供有力的基础。
二、地铁深基坑开挖支护坍塌风险管理在地铁深基坑开挖过程中，支护结构的建设是关键的环节。
为了使开挖过程中的土体变形和沉降控制在合理范围，支护结构应选取合适的支护材料和方法。
通过支护结构的建设可以抵御基坑周围土体受力，避免支护坍塌。
而支护坍塌是指在基坑开挖过程中，由于支护结构不稳定或设计不合理，支护结构造成倒塌或位移。
支护坍塌会引发严重的安全事故，对基坑及周边区域造成严重破坏，甚至危及人民生命财产的安全。
为了避免支护坍塌，应根据基坑的情况，选用合适的支护材料和方法，对基坑进行全面稳定分析。
支护设计应结合地下水位、周围建筑和地质条件，充分考虑土体的力学特性，在保证安全的前提下，并尽可能节约成本。
同时，出现紧急情况应立即启动应急预案，及时采取应急措施。
应急预案要充分考虑通讯、应急物资、救援队伍等方面的准备工作，有效应对支护坍塌的突发事件。
总之，对于地铁深基坑开挖变形分析及支护坍塌风险管理的研究，应注重综合分析，全面考虑各种因素，科学制定相应的安全措施。
成都某深基坑侧向变形的时空演化特征分析
及各种计算模型的局限性 ， 深基坑工程开挖变形的理论计算
【 作者简介】 吴利斌 （９ ９ ， 四川隆昌人。 １ ６ ）男。 高级工程师。 一级
结构 工程 师 ， 事土建结构设 计工作 ，电子信箱 ）ｃｈｗｌ ． 从 （ ｓ ｋ＿ ｂ ６ ＠ｌ３
该车站位于成都市二环 路与蜀汉路 交叉 口西侧的道路红
线范围内（ 见图 １， 下 ２ ）为地 层单柱双跨 ｌｍ岛式站台车站 。 Ｏ 车站有效 站台 中心 里程 ： Ｄ ２＋ １． ０ Ｙ Ｋ ５９７ ０ ，车 站外包 总长为 ０ ２７ ｍ， ８． 车站标准段宽 １． 深 １． ｍ。西端盾构扩大端 宽 １ ８ ｍ， ６ ２ ７ ６
【 要】 摘 在特定砂 卵石地层 中有 关深基坑侧向 变形 时空演化特征 的研 究还 不多见。以成都某地铁车站深基坑为例，
通 过变形监测数据分析基坑各代表性 围护桩单体的侧向变形过程 及其在平 面和 竖向上 的空间差异 ， 总结成都深基坑
变形的时空演化特征和规律 ， 并给 出其设 计和安全施工要点。
ｃ ｎｓｒｃ ｏ ｏ ｔ ｔ ｎ． ｕｉ
【 关键词】 深基坑； 围护结构 ； 侧向变形 ， 变形监测； 时空演化
【 ｅ ｏｄ 】ｅ —ｕｄｔｎ ｉ ｅｉｎｓ ｃ ｒｌｅ ｆｍ ｔｎｄｏ ａｏ ｍ ｎｏ ｔ ｅｐ ｅｖｕｏ Ｋ ｙｗ ｒｓｄｅ ｆ ａｏ ｐ；ｔｎ ｇｔ ｔｅａ ａｄ ｏ ａ ； ｆｍｔｎ ｏｉｒｉ — ａ ｅ ｌｉ ｐ ｏ ｉ ｔ ａ ｉ ｒ ｕ ；ｔｌ ｅ ｒ ｉ ｅ ｒ ｉ ｎ ｖ ｕ ｒ ｏ ｔ； ｓ ｃ ｏ ｔｎ ｍ
基础工程设计 Ｉ
Ｅ ￣ｅｒｔ ｅ ｔ Ｄ ｎ ｅｒ ｓ ｉ ｇＤ 枷 ｈ ｅ ｌ
成都 某深基坑侧 向变形 的时空演化特 征分析
成都某基坑支护结构变形过大的原因分析及加固实例
般 粒 径 ２—１ ｍ， ０ｅ 大者 可 达 ２ ｍ 以上 ， 松 散 状 态 ； 风 ０ｃ 呈 强
化砂岩 ， 多呈碎块状 ， 构造层理不清晰 ， 隙发育 ， 厚 ０ ４～ 裂 层 ．
７ ８ｍ； ． 中等风化砂岩 ， 岩芯呈短柱状 ， 岩体结构部 分破坏 ， 岩 体较 完整。
２ １ ．０ ０ ２ １ １１ ２ Fra bibliotek ｝ｌ ｌ
一
－
【 文献标识码 】 Ｂ
贝类 物 ， 含铁锰质 、 氧化物及 少量 云母粉 ， 厚 １０～５３ｍ； 层 ． ． 卵石 ， 主要 以花 岗岩 、 砂岩及 石英岩 等组成 ， 一中等风化 ， 微
一
施工 已成 为一个综 合性课题 … 。由于每个工程的地质条件 、
周边环境条件 、 设计 方案 及施工 手段 的不 可复制 性 ， 在现场 施工 中往往会 出现一 些特 别 的情 况 。以成 都某 基坑 支护工 程 的险情成功处理 为例 ， 介绍 了所采用 的险情分 析研究方法 和成功 的处理措施 ， 对类似的基坑工程 的设计和 施工具有借
数 Ｋ＝ ０ｍ ｄ ２ ／ 。卵石层下部砂 岩中分布有 基岩裂 隙水 ， 量 水
不大。
线为 ７ ０ｍ。受 场地 地形 影 响 ， 护结 构沿 建 筑红 线 布置 。 ． 支 拟建建筑平 面图见图 １ 中间为 ７ 楼 ） （ 。
３ 场 地周 边环 境条 件
基坑东侧 跟西侧 为本工程 ６ 楼及 ８ 楼 建筑场 地 ， 同样 需要 开挖 ， 则无需进行支护 ； 基坑 北侧为道路 ， 其路面标 高与 基底标 高相差 不大 （ 于 ２ｍ） 也无 需进 行支 护 ； 坑南 侧 小 ， 基 在距 基坑开挖线 ４～ ７ｍ处有一个边坡 ， 总高度为 １ 其 ３ｍ左
深软场地地铁车站深基坑开挖变形实测分析
・收稿日期：２０１１—０１—０７ 基金项目：国家自然科学基会（５０８０８１００） 牵・作者简介：庄海洋，１９７８年出生，男，副教授，城市地下空间研究中心地下工程研究所所长。
万方数据
第５期
庄海洋吴祥祖瞿英军：深软场地地铁车站深基坑开挖变形实测分析８７ ｃａｒｅｆｕｌｌｙ．（４）Ｔｈｅ
ｓｐａｃｅ—ｔｉｍｅ ｖａｒｉａｔｉｏｎ ｏｆ ｔｈｅ ｆｏｕｎｄａｔｉｏｎ ｄｅｆｏｒｍａｔｉｏｎ ｉｓ ｏｂｖｉｏｕｓｌｙ
ｍ，
此，如何有效的结合数值计算预测方法和必要的现场
监测技术仍是近阶段该课题急需解决的问题。 本文基于上海深厚软弱地基上某大型地铁车站深 开挖的实际工程为背景，对开挖过程中获得的场地变 形实际监测资料进行了统计与分析，对该深基坑开挖 引起的场地变形时空变化规律进行了总结，以此为基 础，为下一步进行该工程深开挖的数值模拟分析与研
城市大型复杂地下工程结构的施工将对周围城市 生命线工程和地面结构的安全构成严重的威胁，大型 复杂地下工程的超大规模施工开挖，直接破坏周囝地 基的原应力平衡场，引起周围地基土体的大变形，从而
究提供必要的指导和论证。 １
工程概况及场地变形监测方案
拟建车站北端是道路，路北侧为居民住宅；车站东
１．１工程概况
３１．３ ４０．７ ４８．７ ３１．６ ３５．５ ３４．６ １８．７ １７．７ １６．９ １８．４ １７．９ １７．９ ０．８７ １．１３ １．３７ Ｏ．９０ １．０３ １．０ｌ １８ １０ ９ ４ １２ １３．５ １３ １３．８ ９．８ ３０．３ １３ １６．５ ４×１０—６ ５×１０—６ ４×１０—７ ４×１０—４ ４×ｌＯ一６ ２×１０—６
以40mm为地面沉降报警值根据监测结果在第六批土挖完时j7监测点的地面沉降实测值超过了报警值在基坑回填前j71j73和j8监测点的实测值都超过了报警值且这些点都位于基坑的最南侧观测断面上主要原因为该观测断面的上部地层正好穿越约厚的暗浜因暗浜填土土质松散基坑开挖时容易产生土体坍方和流变现象对浅部基坑开挖稳定性产生不利影响设计施工时须引起注意同时该处开挖深度为最深约22给出了不同开挖深度时三个观测断面上地面沉降曲线由图可知由于受到地下连续墙的影响离基坑壁最近的观测点的沉降相对较远观测点的沉降要小其他观测点的沉降基本都是随着与坑壁距离的增大而逐渐减小
地铁车站深基坑的变形控制与分析
头井 围护距离约 １ ； ０ｍ 东端头井外侧共青路下从车站围护
结构 往外 依 次分 布 有 ３ ０ ｍ ０ ｍ上 水 、 ０ ｍ雨水 、 西１４ ０ ｍ 上 话 ６孔和 １ Ｖ电 力架空 线 ， 中 西３ ０ ｍ ０ｋ 其 Ｏ ｍ上 水 与基 坑 围 护 结 构 最 近 为 ２５ ｍ， ０ ｍ雨 水最 近距 离 不 到 ４ ｍ ． 西１４ ０ ｍ
复兴 岛站 位 于上 海地 区古 河道 切 割 区 内 ， 地表 下 ６ ５ｍ
深度 范 围内地基 土均 为 第 四系全 新统 一上更 新 统 的沉积 地
层， 土层依次为① 、 ② 、 ② ④、 小⑤ ⑤ 、 ， ⑤ 、 ⑧ 其 ⑤。
中地 墙 成 槽 深 度 进 入 ⑧ ，基 坑 开 挖 面 １ ３轴 以 西 位 于 ⑤ ，３ 以东位 于⑤ １轴 。 不 良地 质 ： 层 １ ｍ以上分 布 有② 、 浅 ６ ② ， 层含 水 该 量较 高 、 渗透 性 好 ， 成 槽施 工 时易 产 生塌 方 、 坑 开挖 中 在 基
一一 霹 霉～
图 １ 标准段、 西端头井、 东端 头井剖面（ 从左 至右 ）
２２ 施工 工艺 介绍 ．
作者简 介：丁利红（ ９ １ ）女 ， １７ 一 ， 本科 ， 高级工程师。
为满足 西端 头 井移 交 盾构 施 工 需要 ，在 ８轴处 设 置 １ 道 封堵 墙 ， 基坑 分为 东西 ２ ， 后采 用 明挖顺作 法 施 工。 段 先
易产 生流砂 、 涌土等现象 ；３ 以西缺失⑤ ， １轴 层 东端头井
成都某地铁车站排桩支护结构受力变形规律研究
中 图 分 类 号 ： Ｕ ４６ Ｔ ７
文 献标 志 码 ： Ａ
文 章 编 号 ： ６ ２— ４ Ｘ ２ １ ） ３— ３９— ６ １７ ７ １ （ ０ ２ ０ ０ ０ ０
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某地铁车站深基坑围护结构变形监测与分析
粗砂等 。
土面钢筋绑扎牢 ， 绑扎间距 ２ｍ； 内有十字 滑槽 （ 于下放测 斜 管 用 仪探 头滑轮） 有一对 槽必 须与基 坑边线 垂直 ； 、 ， 上 下端 管 口用 专 用盖子封好 ， 接头部位用胶带密封 ； 钢筋笼 吊装 完后 ， 即注人 清 立 水， 防止泥浆浸入 ， 并做 好测点 保护 。本 工程地 表沉 降监 测点 布
在混凝 土浇筑过程 中 ， 凝土要 缓缓倒 入 漏斗 的导管 ， 免 严格控制埋管 深度在 ２ｍ 一 混 避 ６ ｍ之间 ， 这样 就可 以避免造 成埋 管 在导管 内形成 高压气 塞。在施 工过程 中 ， 要时 刻监 控机械 设备 ， 事故 ； 如果 已造成埋管事故 ， 要立 即对该桩基进行处理 。 确保机械 正常运转 ， 避免机械事故 的发 生。再者 由于混凝 土冲出
１０ Ｍ ａ 以避免导管进水 。 ． Ｐ ，
移， 从而改变基坑外 围土体 的原始应力 状态而 引起地层 移动 。围 作联 系单 、 监测会议纪要 。 ２ 原始资料 。 ）
采用专用 的表格记 录数据 ， 留原始资料 ， 保 并按要求 签字 、 计
埋置深度过大 而造成 了埋管 。因此 ， 我们在 混凝 土灌 注过程 中要
Ｏｎ ｓ ｏ ｔ ｇ ｓｉ ｏ ｓｒ ｃｉ ｎ ｏ ｏ ｒ ｄ ｐ ｌｓａ ｄ ｉｓｔ ｅ ｔ ｅ ｔｍｅ ｓ ｒ ｓ ｈ ｒａ ｅ ｎ ｃ ｎ ｔｕ ｔｏ ｆｐ ｕ ｅ ｉ ｎ ｔ ｒ ａ ｍ ｎ ａ ｕ ｅ ｅ
ＬＩ Ｈｏ ｇ Ｕ ｎ
Ａｂ ｔ ａ ｔ ｏ ｉｉ ｇ ｗ ｔ ｈ ｅ ｔｒ ｓ ｏ ｅ ｐ ｕ ｅ ｉ ｓ ａ ｄ ｔｅ ｃ ｎ ｔｕ ｔ ｎ ｏ ｉ ｏ ｎ ａ ｉｎ，ｔ ｅ ｐ ｐ ｒ ｓ ｍｓｕ ｈ ｒ ｂｅ ｎ ｔｅ ｐ ｌ ｓｒ ｃ ：Ｃ ｍｂ ｎ ｎ ｉ ｔ ｅｆ ａｕ ｅ ｆ ｈ ｏ ｒ ｄ ｐ ｌ ｎ ｏ ｓ ｃｉ ｆ ｌ ｆｕ ｄ ｔ ｈ ｔ ｅ ｈ ｒ ｏ ｐ ｅ ｏ ｈ ａ ｅ ｕ ｐ ｔ ｅ ｐ ｏ ｌｍｓｉ ｈ ｉ ｅ
成都沙河堡7号线地铁车站深基坑监测与分析
【 收稿 日期 Ｊ ０ ０ ０ — １ １— ５ ２ ２
表 １ 桩端后 注浆施 工检测
桩号 Ｓ Ｓ Ｓ ｓ ｓ Ｓ １ ２ ３ ４Ｉ ５ ６
最大加荷量（７ ０ Ｎ） ７ ０ 的累计 沉降 １ ８１ ０ １ １１． ｌ５ ０ １ ． ｋ ７ ６ ６ ６ ６ １ ９ １ ７ ９ ８ ４ ５ ３
１ 工 程 概 况
成 都 枢 纽 东 客 站 位 于成 都 市 东 南 方 向 成 昆线 的 沙 河 堡
为 白垩 系 上 统 夹 关 组 （ ２ ） 层 。 Ｋｊ 地
成 都东客站 地下水主要为第四系黏土层和粗 圆砾土（ 俗
称 雅 安 砾 石 层 ） 的孔 隙水 及 基 岩 裂 隙水 。 中 孔 隙 潜 水 ： 要 为 第 四 系涂 层 中 的 孔 隙水 ， 都 黏 土 为 主 成
缓， 岩体表层风化破碎严重 ， 发育 少量裂 隙水 ， 由地表水和地
下 孔 隙 潜 水 补给 。
２ 地质条件
现 场 施 工 范 围 自国 铁 一１． ｍ以 下 主 要 的 地 层 分 布 ３５ 为 ： 覆 第 四 季 （ 全 新 统 人 工 填 筑 层 （ ４ ｍ 上 更 新 统 风 上 ０） Ｏ １、 Ｊ 积 层 （ ３ｏ ）中更 新 统 冰 水 一流 水 堆 积 层 （ ２ｇ＋ １ ： 伏 Ｑ ｅ １、 Ｑ ｆ ｌ ａ ）下
横 穿而过 ， 情况复杂 ， 属于 复杂条件 下深大基 坑工程。 若基坑
工 程 出现 破 坏 ， 会 带 来 严 重 的 后 果 。 将
３ｍ， 主要 由大气降水和地表水补给 ， 以井 的形式 出露。
基 岩 裂 隙 水 ： 要 赋 存 于 白垩 系 （ ） 泥 岩 中 ， 系 平 主 Ｋ的 岩
第３ ２卷第 ６期
成都地铁车站深基坑施工对紧邻建筑群变形的影响
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ４ ． ０ ９ － １ ０； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ４ — １ ２ — １ ０ 作者简介 ： 杨伟 （ １ ９ ７ ５ 一 ） ， 男， 重庆江津人 ， 工程 师 。
加 第 １道混 凝 土 支撑 （ 距地面 １ ． １ １ Ｔ Ｉ ）
开挖至距地面 ７ ． ２ ５ Ｉ Ｔ Ｉ
车站 主体及 站 台 区间 结 构采 用 明挖 顺 做法 施 工 。
工况 ３
围护 结构 采用 钻孔灌 注桩 结合钢 支撑 的形 式 。研 究 区
段基 坑 开挖 深 度 １ ６ ． ８ ８ ｍ， 桩长 ２ ０ ． ３ ３ ｍ， 采用 ＋ １ ２ ０ ０
铁
７０
道 建
筑
Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｅｎｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ
文章 编号 ： １ ０ ０ ３ — １ ９ ９ ５ （ ２ ０ １ ５ ） ０ ３ — ０ ０ ７ ０ — ０ ３
成 都 地 铁 车站 深基 坑 施 工对 紧 邻 建筑 群 变 形 的影 响
杨 伟 ， 曾 勇 ， 宋建 虎 ， 朱光 亚
（ １ ． 中铁 二 局 二 公 司 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ９ １ ； ２ ． 西南交通大学 峨眉校区 ， 四川 Ｉ峨 眉 山
６ １ ０ ０ ３ １ ）
６ １ ４ ２ ０ ２ ；
３ ． 西南交通大学 土木工程学 院， 四川 Ｉ成都
摘要： 针 对成都 地铁 ３号 线马鞍 北路 站 的深基坑 工程 ， 采 用有 限元 方 法建 立 了三 维数 值 计 算模 型 ， 利用
某地铁车站深基坑开挖变形控制分析及应对措施
某地铁车站深基坑开挖变形控制分析及应对措施1.重难点分析本标段车站周边环境情况复杂，基坑为自身风险源，开挖深度为16.69～25.74米。
线路长距离经过石灰岩岩溶区（12.9Km），岩溶区范围广、深度大，对车站结构、基坑，主要是围护结构施工过程的坍塌、围护结构渗漏水及基坑开挖过程中的基底突涌水风险；车站主体明挖深基坑是座每车站施工的重点。
2.应对措施①严格贯彻“开槽支撑、先撑后挖、分层开挖、严禁超挖”原则组织信息化施工，处理好开挖和支撑的关系，尤其控制好钢支撑形成稳定的闭合受力体系，有防止钢围檩抗滑移措施。
提前进行岩溶专项勘查及详细的地质补勘，为土建施工筹划及工期安排取得更多的依据，便于筹划详细的施工管理及预防措施。
②处理好拆支撑和结构施工的关系，结构施工按照设计顺序从下至上逐层施工，支撑严格按设计顺序拆除。
桩间土体及时网喷封闭、坑内积水明排，最大程度的减少土体临空面暴漏时间，避免土体遇水膨胀。
根据地勘资料，合理选取基坑石方开挖施工方法：岩层厚、分布范围广的基坑考虑采用分层分段爆破开挖；岩层厚度、分布范围一般的基坑考虑采用机械破碎法；对震动敏感、噪音控制要求高的，考虑采用绳锯、机械切割等方法；亦可以综合使用上述几种方法。
③在基坑开挖过程中，运用土的时空效应原理，分层分段开挖土体，充分利用基坑坑内土方开挖后，土体变形在时间和空间上的滞后特性，及时架设支撑与预加轴力以平衡围护内外土压力差，控制围护变形和周边地面变形。
基坑开挖采用分段、分层开挖，每段坡度为1:1.5，总坡度不陡于1:3，基坑开挖至基底时在坡底设置挡水坝。
④在基坑开挖过程中对围护结构、地表沉降、地下水位等进行监测。
严格控制地面沉降量和围护结构的水平位移。
加强监测，包括基坑变形、围护结构沉降、支撑应力的变化等，及时反馈信息指导施工。
⑤加强雨季基坑开挖的安全管理工作，做好雨季防汛工作，坑顶设置挡水台、截水沟，基坑周边地面硬化处理，防止坑外雨水、施工用水等流入基坑。
成都某地铁站深基坑支护加固及监测分析
成都某地铁站深基坑支护加固及监测分析摘要：成都地铁正处于快速发展的鼎盛时期，其相应的车站深基坑工程规模大、施工难度高。
本文以成都某地铁站深基坑工程为依托，通过对施工环境条件的综合考虑，提出了钻孔灌注桩+高压旋喷桩止水+内支撑的支护方式的深基坑支护方案，同时对现场的深基坑施工进行实时监测，监测结果表明各监测点的变化值均未超过规范限值，且安全裕度足够，证明了支护型式加固基坑开挖是安全可靠的，所得结论为今后类似工程提供参考和借鉴。
关键词：地铁深基坑；支护方案；监测分析中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：近年来，我国各大城市的地铁建设发展迅速，许多内陆城市也相继开展了地铁的建设工作，以成都为例，近几年来成都地铁建设发展迅速[1-2]。
伴随着自身经济的快速发展，大批流动人口的涌入，发展城市轨道交通能够有效缓解目前城市拥堵的交通状况[3]，而地铁深基坑支护的稳定性将直接影响到周边建（构）筑物和环境的安全，基坑支护一旦失稳将引起重大的事故，以及巨大的经济财产损失[4]。
因此，制定出正确、合理的支护方案，能够有效的控制基坑变形，也保证了地铁施工的安全、可靠性。
本文以成都某地铁站深基坑工程为研究对象，通过对施工环境条件的综合考虑，研究提出最优深基坑支护方案，同时对现场的深基坑施工进行实时监测，研究其沉降变形规律，对未来类似地铁深基坑支护加固提供一定参考。
1工程概况成都地铁中医大省医院站为5号线与2、4号线的交叉换乘站。
车站主体结构位于清江东路与一环路西二段的交叉处。
本站为明挖两层分离侧式车站。
本站有效站台中心里程处覆土 3.36m，轨面埋深-10.05m，车站主体右线总长190m，宽22.66m。
本文的研究对象为抚中区间右线基坑，抚中区间基坑长344.85m，宽6.7~17.7m，基坑深10.25~13.62m，在其中选取标准段作为研究对象。
2深基坑支护选型根据工程具体条件进行分析，得出深基坑支护的最终选型方案：（1）车站为全明挖法施工，深基坑开挖遵循“分层分段开挖，先撑（锁）后挖，严禁超挖”的原则，进行分区段开挖，每次的开挖深度不超过3m。
成都地铁某深基坑变形监测分析
成都地铁某深基坑变形监测分析
何长春
【期刊名称】《山西建筑》
【年(卷),期】2015(041)010
【摘要】以激光位移计在成都地铁某车站基坑的应用为例,对该深基坑变形监测情况进行了对比分析,得到了深基坑的变形情况及其发展趋势,为深基坑的安全施工提供了合理有效的参考依据.
【总页数】2页(P60-61)
【作者】何长春
【作者单位】中铁隧道集团一处有限公司,重庆401121
【正文语种】中文
【中图分类】TU196.1
【相关文献】
1.成都地铁车站深基坑开挖变形的时空效应初步分析 [J], 李育枢;谭建忠;高美奔;李文辉
2.成都地铁天府广场深基坑支护的数值模拟分析 [J], 李国杰;龚德华
3.成都地铁车站深基坑施工紧邻建筑群的变形监测 [J], 杨伟;宋建虎;宋洪锐
4.成都地铁16号线锦城广场站深基坑施工换撑优化分析 [J], 何凤;苏波;张俊彦
5.成都地铁深基坑“切层”滑坡成因机制分析 [J], 杨强国;上官力
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成都地铁某深基坑变形监测分析
成都地铁某深基坑变形监测分析何长春【摘要】以激光位移计在成都地铁某车站基坑的应用为例,对该深基坑变形监测情况进行了对比分析,得到了深基坑的变形情况及其发展趋势,为深基坑的安全施工提供了合理有效的参考依据.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2015(041)010【总页数】2页(P60-61)【关键词】深基坑;激光位移计;变形情况;监测【作者】何长春【作者单位】中铁隧道集团一处有限公司,重庆401121【正文语种】中文【中图分类】TU196.1近年来，轨道交通建设规模空前，而轨道交通的车站或部分区间以明挖工法为主，利用大量的围护桩作为基坑支护结构之一，大部分地铁车站基坑属深基坑，在施工过程中，基坑变形监测主要以围护桩变形监测为主，通过围护桩的变形监测数据分析，可以判断目前基坑施工的安全情况，如何快速、高精度的获得变形监测数据至关重要，本文利用激光位移计进行基坑变形监测，并配合高精度激光对准装置，该装置具有快速、精度高、施工干扰少等特点，通过变形监测的数据对比分析为深基坑安全施工提供技术支撑。
成都地铁某车站基坑主体总长140 m，为地下三层双柱三跨框架结构，标准宽度21.6 m，基坑深度约为24.39 m，基坑共设计四道钢支撑(钢支撑采用φ609，t=16 mm钢管支撑，标准段水平间距为3 m)。
采用明挖顺筑法施工，基坑围护结构采用φ1 200钻孔(旋挖)桩，基坑安全等级为一级，主要支护形式为：旋挖桩+钢支撑+桩间喷锚。
本车站位于岷江水系Ⅲ级阶，场地土主要由第四系全新统人工填土层第四系中下更新统冰水沉积层及白垩系上统灌口组(K2g)基岩组成。
本车站位置，主要地层为填土、粘性土及泥岩层，其中粘性土为不透水层。
车站范围存在的特殊岩土为人工填筑土、膨胀土、膨胀岩、风化岩。
2.1 激光位移计利用激光位移计量测基坑工程内两点之间位移变化(俗称净空收敛量测)，量测结果可以评价岩土工程围岩稳定程度，为工程安全提供可靠信息。
成都地铁基坑围护桩大变形原因分析及对策研究
成都地铁基坑围护桩大变形原因分析及对策研究李雪;耿凤娟;赵卫星;李方利;蒋媛【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2024(27)1【摘要】[目的]周边环境及地质条件复杂的地铁基坑施工稍有不慎易导致基坑事故的发生。
需分析基坑围护桩大变形原因,并提出针对性加固措施。
[方法]以成都某近接老旧建筑物的桩锚支护结构地铁车站基坑为工程背景,分析了基坑施工过程中围护桩体发生大变形的原因,提出控制围护桩变形的加固措施。
通过Harding-soil二阶高级本构模型研究了围护桩发生变形后,坑内采用反压堆载、基坑坑外坡体采用钢管桩及再次开挖前加强两道锚索措施的可行性。
[结果及结论]模拟计算结果及现场实测结果表明,围护桩累计位移为77.77 mm;围护桩产生大变形后采用加固措施,可将围护桩水平位移控制在53 mm以内;根据模拟计算结果及现场实测结果,二者桩体水平位移曲线变化规律一致。
实际施工结果表明,采取加固措施后,基坑变形控制效果明显,后续施工过程中未发生大范围变形。
【总页数】6页(P50-54)【作者】李雪;耿凤娟;赵卫星;李方利;蒋媛【作者单位】西南石油大学地球科学与技术学院;中国航空集团建设开发有限公司;中国铁建昆仑投资集团有限公司;中国电建集团成都勘测设计研究院有限公司【正文语种】中文【中图分类】TU942;TU433【相关文献】1.南湖北路地铁车站深基坑围护桩变形规律数值计算与实测分析2.地铁车站基坑内撑与围护桩变形关系研究3.郑州某地铁站基坑围护桩变形监测与数值分析4.钻孔灌注桩围护条件下基坑开挖对邻近地铁隧道结构变形的影响5.某地铁工程深基坑排桩围护结构变形规律分析因版权原因，仅展示原文概要，查看原文内容请购买。
成都地铁天府广场深基坑支护的数值模拟分析.doc
成都地铁天府广场深基坑支护的数值模拟分析下面是下面给大家带来关于成都地铁天府广场深基坑支护的数值模拟分析，以供参考。
1工程概况成都地铁天府广场工程项目占地48000m2,基坑最深处埋深28m。
该地下综合体由4层结构组成,1、2层为地下商业区,3层为地铁1号线站台层和2号线站厅层,4层为地铁2号线站台层。
该基坑工程地处成都市商业、政治和文化的中心地带,工程建设的成败,影响巨大。
其中以第一台阶喷锚支护工程量最大。
工程设计的地层主要为第四系全新统人工填筑土、冲积层;第四系上更新冲积、冰水沉积层,中更新统冲积、冰水沉积层;白垩系上白垩统灌口组。
地下水为第四系孔隙潜水及基岩裂隙水,含水层总厚5~30m。
地下水径流条件良好,渗透系数K=10~20m/d,主要补给源为大气降水。
2数值模拟2.1计算工况天府广场深基坑工程第一台阶开挖深度为8.064m,土层力学参数见表1。
采用喷锚网支护,土钉共布置7排,纵横间距1.2m,7个开挖阶段。
土钉使用Φ48钢管并灌浆处理,然后挂钢筋网与喷射混凝土。
2.2模型的建立本计算模型将深基坑简化为二维平面应变问题,采用拉格朗日有限差分程序。
本构模型选取能较好地描述土体在塑性破坏阶段变形特性的理想弹塑性本构模型——Mohr-Coulomb屈服准则。
计算域选取距基坑壁40m范围,为基坑开挖深度的5倍;土层深20m范围,为基坑开挖深度的2.5倍。
土层分2600单元;土层开挖采用null单元;喷混凝土采用beam单元;土钉采用cable单元。
忽略钢筋网的作用以保证计算结果偏于安全。
3结果及分析3.1地表沉降用于基坑稳定性分析的传统极限平衡分析方法,不能得到任何有关变形的信息。
在深基坑开挖过程中,基坑周围地表沉降是不可避免的。
当基坑周围有建筑物或市政设施时,控制基坑周边地表沉降显得尤为重要，数值模拟方法可以准确得到地表沉降数据。
基坑地表沉降沿坑壁水平方向呈曲线分布,距坑壁4m处沉降最大,沿远离坑壁方向逐渐减小,距离坑壁越远变化幅度越小,最终趋于定值。
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城市 地铁 车 站深基 坑往 往 处于各 类 建筑 物和 生命 线工 程密 集 区 ， 周边环境复杂， 临 近 大量 管 线 、 建 筑 与
地 铁 构筑 物 等 ， 场地紧凑 ， 基 坑 周 边 难 以找 到 施 工 场 地 。 由于对 基坑 变形 尤 其 是 对 水平 变形 要 求 严 格 ， 使 得 基 坑开 挖施 工 空间受 到 限制 。加 上岩 土材 料具 有 流 变性 质 ， 在基 坑 开挖过 程 中其 围护 结 构 内力 与变 形 表 现 出明显 的 时 间效应 和 空 间效 应 。 目前 ， 对 软土 地 区 地铁 车站 基 坑开 挖变 形 特 征 已有不 少 研 究 ， 而对 在 特
长为 １ ． ０ ｍ。若 发现 变 形 比较 大 或 情 况 异 常 时 ， 步 长
铁
２ ０ １ ３年 第 ３期
道
建
筑
Ｒａ ｉ ｌ ｗａ ｙ Ｅｎｇ ｉ ｎ ｅ ｅ ｒ ｉ ｎｇ
文章 编 号 ： １ ０ ０ ３ － １ ９ ９ ５ （ ２ ０ １ ３ ） ０ ３ — ０ ０ ９ ７ — ０ ４
成 都 某 地铁 车 站 深 基 坑 水 平变 形 分 析
阴红 宇 ， 李天斌 ， 高美奔 ， 仵拨 云
地 下水 位在 地面 下 约 ５ Ｉ ｎ ， 施 工 期 间采 用 管 井 井 点 降 水， 水位 保持 在基 坑 底 ０ ． ５ ｍ 以下 。开挖 过 程 中依 次 在 一１ ｎ ｌ 、 一７ ｍ和 一１ ２ ｉ ｎ深 度设 置 横 向支撑 ， 支 撑 采
用６ ６ ０ ０ ｍｍ 钢 管 ， 壁厚 １ ４ ｍ ｍ。 图 １为 围 护 结 构 剖
图１ 围护 结 构 剖 面 示 意 （ 单位 ： ｍ）
收 稿 日期 ： ２ ０ １ ２ － ０ ６ — ２ ７ ； 修 回 日期 ： ２ ０ １ ２ — １ ２ － １ ３
作者 简介： 阴红 宇 （ １ ９ ８ ７ 一 ） ， 男， 四川 内 江人 ， 硕 士研 究 生 。
９ ８
表 １ 主 要 地 层 物 理 力 学 参 数
定 的砂 卵石地 层条 件 下深基 坑 的水 平变 形研 究较 少 。 本文 以成都某 地 铁 车 站 深 基 坑 工 程 为例 ， 分 析 深
基坑 施 工过 程 中的一些 特 点 。
ｍ ｍ ×１ ５ ０ ｍｍ钢筋 网并 喷射 厚 １ ５ ０ ｍｍ Ｃ ２ ０混凝 土 ， 围 护 桩与挂 网喷射 混凝 土 间应 可靠 连接 。基 坑初 始状 态
（ 成 都 理工 大 学 地 质 灾 害 防 治 与 地 质 环 境 保 护 国 家 重 点 实 验 室 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ５ ９ ）
摘要 ： 成 都 某地铁 车站 深基 坑 位 于砂 卵石地层 中 ， 周 围各 类建 筑物 和 生命 线工 程 密 集 ， 对 施 工 变 形控 制
０． ２％ 。
女
该场 地 主要 为表层 杂 填土 和第 四系 成都 典 型砂 卵 石地 层 。根 据岩 土工 程 详 细 勘 察 报 告 ， 各 土 层 主要 物
理 力 学参 数见 表 １ 。 围护 结 构采用 人 工 挖 孔 桩 加 三 道 横 向支 撑 形 式 。 人工挖孔桩采用 ４ ， １ ２ ０ ０ ＠２ ４ ０ ０ ｍｍ， 桩 芯 混 凝 土 为
出现 拉 应 力 。 应加 强观 测 。
关键 词 ： 地 铁 车 站 深 基 坑
水 平 变 形
中图分 类号 ： Ｕ ４ ５ ５ ． ４ ５ ２ 文献 标识 码 ： Ａ Ｄ ０ Ｉ ： １ ０ ． ３ ９ ６ ９ ／ ｊ ． ｉ ｓ ｓ ｎ ． １ ０ ０ ３ － １ ９ ９ ５ ． ２ ０ １ ３ ． ０ ３ ． ３ ０
面图。
原 始地面线
１ 工 程 概 况
该地 铁 车站 为地 下 二 层 单柱 双 跨 １ ０ ｎ ｌ 岛 式 站 台 车 站 。车站 总长 为 ２ ８ ７ ． １ ｍ， 标 准段 宽 １ ８ ． ７ ｍ， 深１ ６ ． ６ ｒ ｆ ｌ 。西 端盾 构扩 大 端 宽 ３ ７ ． ２ Ｉ Ｔ Ｉ ， 深 １ ９ ． ９ １ Ｔ Ｉ ； 东 端 盾 构 扩大 端 宽 ２ ２ ． ４ ｍ， 深２ ０ ． ５ ｍ。 车 站 由西 往 东 坡 度 为
铁
道
建
筑
Ｍ ａ ｒ ｃ ｈ ， ２ ０ １ ３
累积水平 位移／ ｍｍ
２ 基 坑 监测
２ ． １ 监 测方 案
监测 工作 从 基坑 开 挖 前 开 始 ， 到第 一 道 支 撑 拆 除 后结 束 。监 测 时 段 为 ２ ０ １ ０年 ２月 ２ ４ 日一８月 ７ 日。 采用 Ｃ Ｘ 一 ０ ３数字 显示 测斜 仪 ， 该 仪 器 属 于 伺 服加 速 度 式测 斜 仪 。在施 工过 程 中对 全 桩 长 每 天 观 测 一 次 ， 步
要 求严 格 。通过基 坑 围护 桩测 斜数 据 分析 围护桩 的 最大 变形 、 相应 位 置及其 与 支撑施 作 时间 的关 系 ， 通
过数 值模 拟研 究围护 桩在 基坑 开挖 过程 中的应 力应 变特征 。研 究结 果表 明 ： 选 择 护 壁桩 加 三 道横 向支 撑作 为 围护 体 系能 满足 安 全施 工要 求 ； 基 坑 阳 角部位 、 基 坑轮 廓 长边 中点部 位 、 各 围护桩 的 桩体 中部 应 重 点加 强施 工监 测和 支护 ； 第二 次和 第三 次开挖 时段 ， 基 坑 塑 性 区部 位 最 小主 应 力 分化 明 显 ， 局 部 甚 至