关于“航空+中短途公路”无缝联运的粗浅思考

发挥比较优势，助力航空发展
关于“航空+中短途公路”无缝联运的粗浅思考
从旅客需求角度定位的完整运输首要是运输链上不同运输方式的无缝隙联结贯通。

机场间的航空运输仅是运输需求链中的一环，而机场至最终目的地的运输选择，特别是机场与中、短途公路客运的“零距离换乘”联运方式，日益凸显为旅客体验完美服务的首选。

并且，在实践中，“航空+中短途公路”联运的班线量、客运量等多项运输指标均呈现持续和迅猛的增长，已成为机场集疏运体系发展方式中新的亮点。

本文试从其快速增长的现象分析入手，粗略探究“航空+中短途公路”联运模式如何帮助我们更好地推动航空运输的发展。

一、发展现状和运行特点
本文所述的“航空+中短途公路”联运是指区别于市内公交，通过中短途公路班线连接中心城市的机场长途客运站与腹地的异地城市候机楼，实现航空旅客集散运输的过程和方式。

联运组合不仅仅是机场间的竞争内容之一，其更深层的意义是“创造旅客需求、创建新的市场”：在机场内零距离、无缝隙地整合航空客运与中短途公路客运，合力构建一体化运输链，增加无缝联贯、质量更优的运输产品供给，为
旅客提供多元选择。

“航空+中短途公路”联运呈现“哑铃式”结构：机场长途客运站和异地城市候机楼位于两端，提供包括同步航班信息，高标准候车设施、环境和服务，必要的运行保障措施等，旅客通过客运班线在两端之间实现位移。

机场以此联运组合为平台，星状网络构建延伸腹地的“虚拟机场”，输出企业文化，影响和重建旅客运输选择，满足旅客运输需求，从多方面构筑更具品牌价值的核心竞争力和腹地区域吸引力。

一是聚焦中短途运距内的旅客需求，确立比较优势
随着动车、高铁、公交化航班等差异化运输供给形式的不断出现,近几年，“铁公机”之间的竞争平衡时被打破，铁路更“快”、公路更“细”、航班更“密”，传统的优势已不再延续，竞争转向竞合应运而生，旅客的出行习惯和消费理念也随之而重新确立。

在此过程中, 中短途公路客运以其特有的政策支持、投资少、班线运行灵活机动、运输周转快、运输网络发达完善等比较优势,恰好地切入了300公里以内的优势运距,与机场完成“零距离”协作,满足了航空旅客的消费需求,实现了运输供给与市场需求的很好结合。

二是依托无缝隙联贯运输激活腹地市场，助推航空发展首先我们先了解“腹地”和“机场腹地”的概念。

一般认为腹地是位于中心城市周围，并与其存在密切经济联系的次级城市或（和）地区。

腹地接受中心城市的吸引和辐射，中心城市与腹地之间有更加明显的资本、技术、信息、人员和物资等方面的供求往来。

发达的中心城市可以带动腹地的发展，腹地对中心城市的发展有推动和促进作用，呈现更加紧密的相互依存、共同繁荣的区域关系。

相对应，机场腹地是指源自中心城市机场的吸引和带动，以某种运输方式（如铁路、公路等）作连接，能够为机场输送或（和）接引客货源的地域范围。

其存在主要取决于中心城市机场是否有腹地所对应需求的航空运输业务以及航班量的多少。

从根本上讲，在一定距离内，腹地的经济状况是推动中心城市机场发展的重要因素。

以青岛机场为例，目前青岛机场已开通的异地城市候机楼已达8个，且多是动车和高铁未能达及的地区。

作为基本配臵，全部开通了无缝隙直达机场的中、短途客运班线。

星状线路格局构成了“虚拟机场”的腹地延伸，联运通达与腹地市场发展互动效果明显，腹地市场需求空间进一步被打开，“联动发展”的多米诺效应已逐渐显现。

三是探索和构建适应航空运输市场需求的公路客运新模式
相比较传统意义上区划设臵的社会长途客运站，机场长途客运站有其鲜明的特点：机场综合交通换乘枢纽的组成部分，在机场区域内按照国标《汽车客运站级别划分和建设要求》以及《道路旅客运输及客运站管理规定》等规范要求建设和运行，班线计划完全围绕航空旅客乘坐航班的需求而设臵，班线多为旅游包车资质，运行仅连接机场长途客运站与异地城市候机楼，实行点对点运输并且中途不设站，充分体
现航空运输地面延伸的特色。

作为适应公路客运市场发展和航空旅客需求的机场长途客运站及客运线路，其设计、建设和运行，政府职能部门给予了全方位的监管和充分的引导，相关各方（机场、客运企业等）依据市场规则和各自利益，不断将运行质量、运输成本、载运效率等市场要素做到最优，旅客参与热情日趋强烈。

公路客运的运营新模式得到了探索和创新，实践了“政府引导、机场主导、市场运作、各方参与、旅客受益”的发展目标。

二、目前存在的不足与分析
机场长途客运业务的发展时间不长，政府部门切实提高了引导和监管力度，运营各方努力提升管理水平，腹地市场也已取得了很好的开拓。

但从实践来看，航空与中短途公路这两种运输方式的对接还需进一步融合，联运平台的服务功能建设还有待进一步完善，突出表现在企业文化的融合、运行标准化、业务和服务的对接、一体化运作等方面。

一是企业文化融合不紧密，业务要素运行还未标准化统一
在各种运输方式中，众所周知对于安全、服务和运行的综合考量，航空标准是最严格的。

从航空旅客需求角度分析，其感知联运平台所提供的服务往往会以航空标准来衡量。

由此，其在“虚拟机场”感受服务质量标准的心理预期也基本
等同于实地机场。

但从实践来看，由于权属关系的不同和企业文化的差异，机场长途客运站、线路运营企业、异地城市候机楼等经营方在共同面对一致性的旅客需求时，其理念意识和解决方式有很大的不同。

航空式的服务理念和企业文化难以标准化传导和渗透到“虚拟机场”的每一个环节上，诸如信息公开、旅客服务、候车服务、班线运行、环境配套等。

二是有引导、无主导，与一体化运作还有差距
旅客选择乘坐“虚拟机场”的长途客运班线，是其安全、便利、经济的需求使然。

与机场自有运输公司相比，投入班线运营的多是中小型客运企业，虽然其运行标准皆依据道路运输管理条例等相关规定，但片面侧重短期回报、刻意降低运行质量以规避风险的短视经营意识占据主导，车辆投入和班次运行更多考虑的是经济效益而非社会效益。

因而班线车次少、车型偏小、运行标准执行不严等现象较多，运行实际与航空旅客的出行需求，以及为社会提供公益服务的机场运行宗旨还存有一定差距。

运营主体的各自独立导致出现“有引导、无主导”的状况，一体化运作的优势、联运平台的功能更未得到有效的展现和发挥。

三、推动发展的战略对策
机场属地化改革实现了机场运营由专业化管理向社会化管理的重大转变，涌现出了更多的运营方式的融合和创
新，推进了多元化运行模式的发展及其商业化的实践。

机场已经由传统意义上的“航空运输集散场”，逐渐发展为以航空运输为核心，集合多种运输方式的综合交通枢纽。

航空、铁路、公路在多个领域探索和实践由竞争转向竞合，差异化、人本化的联运方式不断革新，社会参与更加多样、开放和包容。

由此也直接推动了“机场---腹地”发展模式开发、建设与完善，更加丰富了机场集疏运体系的构建。

作为机场集疏运体系中的重要组成，“航空+中短途公路”联运的发展空间广阔，旅客需求和关注度高。

如何更好的推动其与航空运输的互动、互补与互助，笔者提出以下想法：
1、定位
深入挖掘和有效利用机场、腹地、客运企业以及相关政策的优势资源，推进“政府引导、机场主导、市场运作、各方参与、旅客受益”的“航空+中短途公路”联运建设，构建安全高效、经济性、标准化的运行机制，充分满足航空运输地面集散安全、高效、有序的功能需求，充分满足航空运输延伸腹地的交通运输支撑需求，打造“航空+中短途公路”联运品牌，与航空运输形成充分的互动、互补与互助。

个人认为这是“航空+中短途公路”联运的自我定位与战略发展的实施途径。

2、对接运输服务平台的网络形态分析
网络形态最初是指网络呈现的几何形状的分形拓扑状态。

依托中、短途客运线路链接机场与异地城市候机楼，也是典型的运输业网络形态。

根据荣朝和教授关于运输业网络形态的研究i，“航空+中短途公路”联运网络形态可分为4个层次：
线路及场站层---主要为运输方式的基本要素。

如线路设计，线路长度，衔接方式，场站设臵，与沿线城市的经济融合程度等。

运输及服务层---主要为运力投入和运行情况。

如车辆数量，班次计划，票价，场站运行流程，信息传递等。

企业及经营层---主要为投资和（或）运营企业情况。

包括机场特许经营的使用，机场长途客运站、客运企业、异地城市候机楼的运营主体，业务分工，经营模式，融资方式，竞争状态等。

政策及体制层---主要为政府主体责任。

包括相应政策，战略规划，投资总量，线路定价核准及补贴形式，技术规范和标准，市场规则与运行监管等。

层级之间存在着紧密的相互关系。

作为公共交通运输行业的客运站（场站）建设和客运线路运行，需分别遵守国标《汽车客运站级别划分和建设要求》以及《中华人民共和国道路运输条例》、各地《道路运输市场管理条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等政策规定，由政府以政策、规划、标准和监管来引导和筹划客运站（场站）和线路的整体运行。

运营各方在此层级框架内接受准入政策，履行合同和规则进行投资、运行，提供服务和取得收益。

根据层级关系的不同，以及机场长途客运的发展特点，政策及体制层与线路及场站层的关系对于运营质量、商业模式以及资本回报显得较为重要；企业及经营层与运输及服务层的关联对于满足旅客需求、高效运作以及创建品牌尤显突出。

3、强化机场的主导战略
在联式客运过程中，从旅客需求角度定位的服务满足预期是运输组合的联贯性和核心服务的一致性。

在“航空+中
短途公路”联运的网络形态分层中，各层级围绕旅客需求和
市场规范存在和关联，其完整运输供给是“航空+中短途公路”联运方式，其核心服务是航空式的服务。

高标准的安全、服务和运行规范得以贯穿完整运输链必然是机场主导整体过程的结果。

对此，笔者试以2w1h进行分析和阐述: 为什么（why）、是什么（what）、怎么做（how）。

为什么是机场在联运方式中占居主体地位，并在发展中起主导作用（why）？在“航空+中短途公路”的整体运输链中，政府部门、机场、客运企业、异地城市候机楼运营企业等分别行使着各自的职责，发挥着各自的功能。

众所周知，当前政府职能已由经济管理职能转到主要为市场主体服务和创造良好发展环境上来。

而机场以其为长途客运站、异地城市候机楼围绕航空业务所提供的特许经营和资产配臵使用等的有形投入，以及为核心服务（航空旅客地面运输需求）所提供的运输服务规范和企业文化等的无形投入，都体现了机场在运输链整体中的主体地位。

并且，所有的运行都是围绕着航空旅客的进出机场而展开，机场也正是依托其核心的航空运输资源来引导和调控联运方式的运行态势，由此，在联运方式中也必然是由机场起主导作用。

机场的主导作用主要体现在哪里（what）？主导作用是指主要的并能引导事物向某方面发展的作用。

相应的，机场的主导作用主要体现在对运输链整体运行的组织和优化，对联运方式发展趋势的判明和引导，对联运市场营销的开发与
巩固等。

如何实施主导战略（how）？笔者认为可采取以下方式：一是理念主导。

运输服务业属于典型的劳动密集型产业，人的因素凸显重要。

要有意识地将航空运输的企业文化移植和融合到运输链的各个环节上，树立高标准的安全和服务理念，避免“木桶短板效应”，即高标准理念在整体运输的传导过程中出现了局部的短缺，旅客满意度和运行质量也都在此显现低值。

二是管理主导。

联运方式各组成部分先天存在着各自独立的行业管理，在航空、公路班线、客运站等各自的领域里都具有科学和完善的管理体系。

在以航空运输为核心的“航空+中短途公路”联运中，机场要主导旅客、客运企业、经营方的服务性管理，也要主导推进围绕旅客集散所配臵的班线设臵、车辆投入、异地城市候机楼的组织运行管理三是运行主导。

“航空+中短途公路”联运节点散布、运行跨地域的特点明显，对此，要以全覆盖的信息化建设推进运行主导。

构建多功能信息平台，以航班信息为核心，集合航空运输业务告知、长途客运班线实时运行信息、客流数据、机场长途客运站运行信息、异地城市候机楼运行信息、营销促销信息、城市文化推介、机场推介等，是主导运行、有效管理，并实现信息和运行协调一致的必然保障。

4、创新运行方式，创建特色品牌
“航空+中短途公路”联运是旅客完整运输需求的重要载体，是不同运输方式由竞争走向竞合的必然过程，也是机场发展腹地市场的集中展示。

笔者建议，在开辟更多线路、增设更多站点、延伸更多异地城市候机楼的基础上，可以从以下几方面活跃思路。

一是实施标准化。

实践证明，“航空+中短途公路”联运赢得了旅客的广泛认同，客运量也保持了高速增长。

在高速发展期，需要通过标准化推进成功的运营模式得以迅速地复制和扩张，从而快速抢占竞争制高点，实现价值最大化。

这里所说的标准化，包括机场长途客运站和异地城市候机楼与机场一致的装修和配套建设，包括线路运营车辆统一一致的称谓、车体颜色和车身喷涂，包括对从业人员实施的统一培训、着装和操作规范，包括对业务流程、服务质量进行的统一考量和考核等。

二是“拔高补低”。

尝试寻求政策突破，试点引入国外运输企业参与有限的、部分的线路运营，合作中寻求融合与提高国际化的管理理念、人性化的服务意识以及现代化的营销方式，创建营运模式的新思维和运营管理的新高度。

对于那些经营难以为继的客运线路，从机场延伸航空运输的角度出发，在科学调研的基础上，可适当给予一定的补贴，使其能够延续线路运营，帮助其赢得实现转机的机会。

三是试行联票直通。

将机票、公路客运车票进行票务联
合，实现虚拟机场的虚拟机票，实现航班信息和客车信息的集合。

旅客购一张联票即可实现下飞机后直接转乘长途公路班线抵达目的地，不但为旅客省去了二次购票的麻烦，而且联票价格还可低于“机票+长途车票”价格，为旅客提供超出预期的服务体验。

这方面东莞机场已经探索出了很好的实践经验。

同时，“机票+长途车票”共享信息平台，也使得公路客运企业实现了真正意义上的网络预售车票，有助于扩展其营销渠道，特别是增强航空旅客乘坐中短途公路客运班线的消费粘性，在此市场细分群体上能够较快地推进网络分销模式，取得客运班线经营方式的新突破。

四是推进品牌建设和应用。

对消费者而言，品牌是承诺；对企业来讲，品牌是创造财富与价值的资产。

在实施创新措施的基础上，应用于机场候机楼、班线车辆、异地城市候机楼等各样载体，集中、全力宣传品牌，并及早将机场企业文化的理念与产品贯穿于“航空+中短途公路”联运生产链，在运营中不断改进和提升，创造品牌价值并利用品牌优势获取高附加值，积极有效应用“多米诺效应”推进品牌认知度达到滚雪球式的发展，推动联运方式的可持续和健康发展。

四、展望
客运需求随着经济的发展越来越扩大，与现有的运输体制的矛盾也越来越激烈。

当前，运输业的发展已远远超越了
单一运输方式自我发展的阶段,这也客观要求拥有各自属性和优势的不同运输方式要在联合中求得发展，通过紧密衔接与相互协作在竞合中重新寻求市场定位，从消费者需求视角构建一体化运输链。

从这个角度看,机场综合运输枢纽的集疏运体系的发展，实际上就是向航空旅客提供更加完整和质量更优的“零距离无缝隙”一体化运输服务的过程。

这也是机场在当前旅客吞吐量不断扩大，解决道路拥堵和保障机场正常运行的选择趋势。

i《关于运输经济研究基础性分析框架的思考》---荣朝和。