公共交通与城市用地整合分析_以常州市为例

交通
标准化·2010年11月上半月刊（总第232期）
图1
大容量公交作为城市主轴模式
1
公共交通与城市用地整合模式分析
公共交通与城市用地整合，就是明确公共交通系统在城市交通系统中的主导地位，将公共交通走廊和车站周边区域作为城市发展的重点区域，以公共交通服务满足城市活动的需求，以高密度的城市活动带动公共交通系统发展，实现集约化用地开发与高效率交通的相互促进。

根据现有国内外城市发展经验，在公共交通与城市用地整合中，归纳总结出以下几种形式。

1.1形式1
以大容量公共交通系统作为城市轴线，沿线车
站周边积聚主要活动中心、公共设施和高密度住宅，城市以该线路为轴呈带状发展（见图1）。

形式及适应性：大容量公交以相对较短的间距设置车站，作为城市的主要发展轴线。

在用地规划方面，有意识地提高轴线两侧用地的密度，鼓励多种用途土地的混合开发，同时将主要行政机构和公共设施布置在走廊沿线。

该模式可在整个城市范围内引导中、高密度的有序发展，但需要有完善的大容量公交实施方案，以及配套的土地开发方案支
公共交通与城市用地整合分析
———以常州市为例
唐立波1，徐康明2，何
民1
（1．昆明理工大学交通工程学院，云南昆明650224；2．美国3E 交通系统咨询机构，佛罗里达迈阿密FL33029）
摘要：根据现有国内外城市发展经验，归纳总结公共交通与城市用地整合的常见模式，并结合常州市快速公交与城市用地整合所采取的模式进行详细叙述与评价，可为国内其他城市的公交与用地整合发展提供参考。

关键词：公共交通；城市用地；整合；快速公交中图分类号：U491.17
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2010）11-0156-05
DOI ：10.3869/j.issn.1002-4786.2010.11.057
Integration of Public Transit with Urban Land Use
—A Case Study of Changzhou City
TANG Li-bo 1，XU Kang-ming 2，HE Min 1
（1.Faculty of Transportation Engineering ，Kunming University of Science &Technology ，Kunming 650224，China ；
2.3E Transportation Systems ，Miami FL33029，USA ）
Abstract ：Based on existing domestic and international experience ，the common integration pat -terns of public transit with urban land use are summarized ，and detailed description and evaluation are carried on combined with the integration pattern of public transit with urban land use in Chang-zhou ，in hope of providing some references for other cities in China.
Key words ：public transit ；urban land use ；integration ；Bus Rapid Transit STRATEGY &PLANNING OF TRANSPORT DEVELOPMENT
交通发展战略与规划
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交通标准化·
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图2团状发展模式
图3
枢纽设置在区域中心模式
图4
枢纽设置在区域边缘模式
图5
大容量公交改变模式（延伸进入城区）
持。

1.2
形式2
以大容量公交为发展轴，主要车站作为城市发
展核心，城市呈团状发展（见图2）。

形式及适应性：大容量公交以相对较大的站距设站，并以车站为中心进行开发，配套完善的非机动交通网络和其他接驳模式。

该模式适用于城市近郊开发区、新区和城市化乡镇，这些区域具有一定的独立性，但同时对主城区依赖性较强，向心交通需求较大，大容量公交可以满足区域间出行需求，同时针对外向型交通的特点，在枢纽周边集中开发，缩短人们的出行距离。

1.3形式3
在整个城市范围内建设多个以大容量公交串联
的区域性公交枢纽作为用地开发中心，利用其他交通方式与之接驳（见图3）。

形式及适应性：公交枢纽与城市用地相结合，在周边整合商业、办公、居住功能和公共设施，并以其为中心构建完善的非机动车路网和接驳公交网络。

公交枢纽及周边用地成为城市副中心，人们可以便捷地到达该区域，并乘坐大容量公交去往城市其他区域。

这种模式可以有效辐射覆盖枢纽周边
3km 以内的区域，枢纽还可与周边用地进行联合开
发，强化其用地中心的功能。

城市对外交通枢纽和城乡交通枢纽的开发都可以采用这种模式，可充分利用这些枢纽人员流动密集的特性，在周边配套商业设施，带动土地增值。

未规划大容量公交系统穿越的城市新区也可以将区内公交枢纽作为开发核
心，利用新区对外依存度高的出行特征，在枢纽周
边规划商业、就业和公共服务设施，将对外交通出行与区内配套服务整合，提高出行效率。

1.4形式4
在城市各主要区域边缘区设置公交枢纽，以大
容量公交串联，并利用其他交通方式与之接驳（见图4）。

形式及适应性：公交枢纽设置在区域边缘，主要发挥交通功能，适当整合开发周边用地，利用发达的公交接驳网络和非机动交通网络覆盖纵深区域。

与枢纽设置在区域中心的模式相比，这种模式对于用地的拉动作用更弱，覆盖范围更小，但大容量干线公交对于社区生活和景观的负面影响更小。

该模式主要适用于以下两类区域：
a ）传统的城市中心区由于开发相对成熟，道
路改造条件受限，很难将大容量公交引入区域中心，可在其边缘合适的位置设置公交枢纽，利用接驳网络覆盖整个区域，以保持区域的活力；
b ）历史敏感区由于历史、自然环境保护等原
因，区域内的大容量公交建设受到限制，对外交通可以依靠边缘的枢纽衔接，区内交通则以非机动交
通和支线公交为主。

1.5形式5
大容量公共交通系统延伸进入城市主要活动中
心，但其运营形式发生改变，以适应周边环境（见图5）。

形式及适应性：受道路条件、用地性质、历史文化环境和实施成本等因素的制约，轨道交通和快速公交难以进入一些成熟的城市活动中心或
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图6大容量公交沿城区边缘发展模式
图7
常州市“十字形”快速公交线网体系示意图
环境敏感区域，为了减少出行的换乘，实现公交服务的连续性，可以对大容量公交的运营形式进行调整，使之与城市街道环境融合，并控制运营速度、缩短站距，同时配套土地利用调整政策，使其作为城市更新发展的轴线。

该形式适用于规模较大的城市中心区和其他敏感区域，这些区域占地规模较大，难以利用少数几个枢纽完全覆盖，同时，大量的出行需求如果依靠换乘，将会降低公交服务水平，并增加公交整合的难度。

1.6形式6
大容量公共交通系统沿城市主要活动区域边
缘延伸，以沿线车站为核心整合用地，并完善换乘功能（见图6）。

形式及适应性：大容量公交沿区域边缘布站，
并以接驳公交的形式覆盖纵深用地。

这种模式下，系统对城市用地的割裂影响比较小，但同时可达性也相应减弱，以车站带动城市发展的作用也较小。

由于设置在区域边缘，大容量公交模式对于用地的影响较小，但对于用地开发的拉动作用也相对有限，需要依靠发达的接驳交通系统。

该形式适合于纵深较浅，区域内不适合建设大容量公交的区域，如历史中心城区、以居住为主的新城等。

2常州市快速公交与用地整合实例分析2.1
常州市快速公交发展简述
常州市于2007年初决定建设快速公交系统。

2008年1月1日，南北走向的快速公交一号线北段（新北与市区段）开通，随后的2008年4月18日快速
公交一号线全线贯通。

2009年5月1日，随着常州市东西走向的快速公交二号线的开通，常州中心城区的“十字形”快速公交骨架网络体系构建形成，系统包含2条主线（B1、B2），1条主线区间线（B21）和5条支线（B11、B12、B13、B22、B23），共计8条线路，线路总长120km ，共有22处车站可实现同台同向免费换乘（见图7）。

其中快速公交一号线（B1）作为贯穿常州南北的主要干道，北起沪宁高速公路南侧，南至武进长
途汽车站北边。

沿线经过黄山路、黄河东路、通江大道、万福路、怀德北路、劳动西路、兰陵路、武宜路、鸣新东路、龙华路，全长约24.5km ，共设26对中间站。

快速公交二号线（B2）是横贯常州东西的主要干道，西起西林公交中心站，东至戚墅堰公交中心站，该线路贯穿常金路、怀德路、延陵路、丽华北路、东方西路和东方东路，全长21.5km ，设有24对中间站。

此外，为进一步完善快速公交网络系统，充分发挥快速公交网络的运营效能，提升公交服务水平，常州市正在实施25km 长的快速公交网络配套环线（H1），以此构建“十字+环”的快速公交骨架网络体系，其中快速公交网络配套环线西段与北段的13.8km 线路已于2010年1月1日正式开通。

目前，整个快速公交系统日均客运量已达25万人次以上，占全市公交日均客运总量的25%以上，城市快速客运走廊的地位已牢固确立。

2.2
常州市快速公交与城市用地整合主要模式分析
在快速公交与城市用地整合模式基础上，常州
市结合快速公交自身特点，快速公交一、二号主线主要采取上述模式1，即城市轴线发展模式。

快速
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图10常州市快速公交系统主线与支线关系示意图
支线主线
A
E
D C B
换乘站X
换乘站Y
图8快速公交一号线万福桥站
周边开发较弱的情况（2007年10月）
图9
快速公交一号线万福桥站
周边现状高密度土地利用情况（2009年12月）
公交系统布置在城市最重要的土地开发走廊上，其走向与城市总体规划一致。

在站点设置上，快速公交一号线平均站距为980m ，快速公交二号线平均站距为781m ，两条线路全线在横向上基本处于快速公交的直接服务范围内（取快速公交站点500m 半径范围）。

由于快速公交具有大容量、快捷、高品质的服务特征和永久性、现代化的系统形象，这使得其具备与轨道交通相似的引导城市开发的作用。

在常州快速公交一号线建成运营前，沿线房地产开发商就已经将其作为楼盘配套设施宣传的亮点，运营通车后的高服务品质更刺激了沿线土地的增值，很多市民已经将是否毗邻快速公交作为购房的重要指标之一。

土地的预期增值又进一步吸引了房地产开发向快速公交沿线的积聚。

目前，快速公交一号线沿线高密度的带状发展已经形成（见图8、图9）。

在实施南北向的快速公交一号线后，常州市从
城市规划与发展方向出发，在东西走廊上实施快速公交二号线，使其与快速公交一号线形成十字形放射网络。

这一构想很快得到认同，但是快速公交二号线东段走向在方案确定上，是选择穿越目前客流成熟的路段，还是从戚墅堰区新近开发的区域通过，却遇到了难题。

中心城区东侧的戚墅堰区近年发展较慢，虽然戚墅堰区的发展走廊———东方大道离中心距离不算远，但是沿线建设却长期发展不起来，远远滞后于其他片区。

为了发挥快速公交引导城市发展的作用，常州市快速公交二号线的规划结合正在进行的东方西路建设工程，将线路连接东方大道延伸至戚墅堰区，利用快速公交的建设来促进戚墅堰区的发展，真正做到公交引导城市的发展。

目前，快速公交二号线沿线已经开发了十余个快速公交楼盘，沿线高密度的发展格局正在形成，在二号线东方大道沿线（如紫云居等站点周边）的土地开发也已有起色，快速公交引导城市发展的作用已经凸显。

此外，常州市的快速公交支线系统借鉴了前面所述的形式5模式，即公共交通系统延伸进入城市主要活动中心，但其运营形式发生改变，在适应周边环境的基础上进行了独特的创新。

常州市快速公交系统在合理布设快速公交一、二号线主线的同时，充分考虑到城市现状客流的实际需求，从减少换乘、实现公交服务连续性的角度出发，以快速公交主线为依托，配套设置了多条快速公交支线系统深入城市已有的高密度开发区，并通过在快速公交站点的“同台同向”免费换乘，使得以前“单点对单点”的线性出行转变为“单点对多点”的面状出行，进一步扩大了整个快速公交系统的服务面与服务水平（见图10）。

2.3
常州市快速公交一、二号线覆盖率评价快速公交线路是否设置合理，一个决定性的评
价指标便是线路所直接覆盖的人口数与岗位数。

从已经运营的快速公交一、二号线看，在沿线500m 范围内，一号线（B1）覆盖的常住人口数占市中心
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图13M1、M2沿线500m 范围内覆盖的人口数占
中心城区常住人口的比例
10.00
5.00
0.00
M1M2
9.47%
7.50%
图14M1、M2沿线500m 范围内覆盖就业岗位数占
中心城区就业岗位数的比例
7.87%
8.00
7.50
7.00
6.506.00
6.80%
图11B1、B2沿线500m 范围内覆盖的人口数占中心城区常住人口的比例
B1
B2
15.00
10.00
5.00
0.00
B1B2
12.40%
7.87%
图12B1、B2沿线500m 范围内覆盖就业岗位数占
中心城区就业岗位数的比例
区常住人口数比重达到6.8%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数比重达到12.4%，而一号线直接覆盖范围面积占中心城区面积（700km 2）比重仅为3.5%；二号线（B2）覆盖的常住人口数占市中
心区常住人口数比重为7.87%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数比重为7.87%，而二号线直接覆盖范围面积占中心城区面积比重仅为3.1%（见图11、图12）。

可以看出，快速公交一、二号线在较小的覆盖面积内直接服务了较多的城市人口与岗位数。

而从规划且已报审批的轨道交通首期M1、M2线看，整个线网规模较快速公交一、二号线大，而在其沿线500m 范围内，M1线覆盖的常住人口数占市中心城区常住人口的6.7%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数的9.47%；M2线覆盖的常住人口数占市中心城区常住人口的6.7%，覆盖的就业岗位数占市中心城区就业岗位数的7.5%（见图13、图14）。

通过对比可知，已运营的快速公交一、二号线在沿线人口与岗位覆盖上较已报审批的首期轨道交通一、二号线优越，从中也可反映出快速公交线路设置的合理性。

3
结语
公共交通与城市用地的完美整合需要结合城市
自身特点来采取对应的模式，常州快速公交的发展，较为理想地整合了城市用地的开发，当国内许多城市还在探讨如何避免“摊大饼”的城市扩张模式，常州市快速公交与城市土地利用已经得到了有
效的整合，沿线带状高密度的发展模式已经形成。

希望常州市快速公交与城市土地利用的完美实践可以为其他城市的发展带来启示与帮助。

参考文献
[1]美国3E 交通系统，常州市公共交通集团公司.常州快速公交一号线后评估报告[R].常州：常州市公共交通集团公司，2008.
[2]美国3E 交通系统，常州市规划设计研究院.常州公共交通优先发展战略规划研究[R].常州：常州
市规划设计研究院，2009.
[3]蔡建臣.常州市快速公交一号线规划设计特点[J].城市交通，2009，7（3）：18-21.
[4]Hank Dittmar ，Gloria Ohland.The new transit town-best practices in transit-oriented development
STRATEGY &PLANNING OF TRANSPORT DEVELOPMENT
交通发展战略与规划
所占比重（%）
所占比重（%）
所占比重（%）
8.00
6.00
4.00
2.00
0.00
M1
M2
6.70%
6.70%
所占比重（%）
160
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[M].Washington D.C.：Island Press ，2004.[5]Robert Cervero.The transit metropolis ：a global inquiry[M].Washington D.C.：Island Press ，1998.
作者简介：唐立波，男，昆明理工大学交通工程学院硕士研究生。

收稿日期：2010-03-25
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引言
在已建成的高速公路中，沥青路面所占比例达到了85%以上，与国外沥青路面相比，我国沥青路面质量较差，早期病害十分普遍。

很多高速公路通车2～3年后就出现了诸如车辙、裂缝、坑槽、松散、剥落等早期损坏，严重降低了路面的使用性能和使
用寿命。

很多研究都表明，沥青路面早期破坏的一个重要原因就是路面的不均匀性，而施工过程中沥青混合料的离析是造成路面不均匀的主要原因。

1传统施工工艺
传统的沥青混凝土路面施工工艺主要包括混合
料设计、生产、运输、摊铺和碾压。

从图1可以看
改善沥青路面施工离析的
转运-摊铺新技术
蔡贤俊1，黄厚罡1，周泽洪1，2
（1.四川省交通厅交通勘察设计研究院，四川成都610017；2.长安大学特殊地区公路工程教育部重点实验室，陕西西安710064）
摘要：现在沥青路面施工时，沥青混合料在装料、运输及卸料过程中会出现三次级配离析和温度离析，转运-摊铺的新施工工艺可有效解决该问题。

将其与传统施工工艺进行对比，阐述其施工工艺、应用效果等，有利于其在公路工程中的推广应用。

关键词：级配离析；温度离析；转运-摊铺工艺中图分类号：U416.217
文献标识码：A
文章编号：1002-4786（2010）11-0161-04
DOI ：10.3869/j.issn.1002-4786.2010.11.031
New Transit-paving Technique Improving Segregation in
Construction of Asphalt Pavement
CAI Xian-jun 1
，HUANG Hou-gang 1
，ZHOU Ze-hong
1，2
（1.Sichuan Communication Surveying &Design Institute ，Chengdu 610017，China ；2.Key Laboratory for Special Area
Highway Engineering of Ministry of Education ，Chang ′an University ，Xi ′an 710064，China ）
Abstract ：In the existing asphalt pavement construction ，there are three -graded segregation and temperature segregation in asphalt mixture during the process of loading ，transportation and unloading.In order to solve these problems ，one new transit -paving construction technology is put forward ，which is compared in terms of construction technique and application effect.It is beneficial to the popularization and application in the highway engineering.
Key words ：gradation segregation ；temperature segregation ；transit-paving technique HIGHWAY CONSTRUCTION &MAINTENANCE
公路建设与养护
161。