钢轨伸缩调节器(DOC)
道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求
道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求第3.9.1条道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。
道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。
单开道岔轨距：一、尖轨尖端轨距见表3.9.1—1。
尖轨尖端轨距表3.9.1—1尖轨种类尖轨长度（mm）轨距（mm）附注直线型尖轨6250以下1453 6250～7700以下1450 7700 144512号道岔AT型弹性可弯尖轨—1437道岔允许速度大于120km/h时为1435mm其他曲线型尖轨—按标准图办理无标准图时按设计图办理二、尖轨跟端轨距见表3.9.1—2。
尖轨跟端轨距表3.9.1—2 尖轨种类直向（mm）侧向（mm）附注直线型尖轨1439 143912号道岔AT型弹性可弯尖轨1435 1435尖轨轨头刨切范围内曲股轨距构造加宽除外其他曲线型尖轨1435按标准图办理无标准图时按设计图办理三、导曲线中部轨距按标准图设置。
四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。
五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。
六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。
七、特殊道岔不符合上述规定者，按标准图或设计图要求办理。
第3.9.2条各部分轨距加宽递减。
一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的道岔应按不大于6‰的递减率递减至基本轨接头。
二、尖轨尖端与尖轨跟端轨距的差数，直尖轨应在尖轨全长范围内均匀递减，曲尖轨按标准图或设计图办理。
教案20钢轨伸缩调节器2
【一、组织教学】: 回顾上节课所讲的内容，了解学员对相关知识的掌握情况。
引导学生进入学习状态。
怎样读取钢轨伸缩调节器伸缩量标尺。
【二、讲授新课】:钢轨伸缩调节器的组成1.基本轨（1）结构设计基本轨采用与区间的钢轨相同钢种和轨型，单向调节器基本轨全长为10000mm，双单向调节器基本轨全长为8500mm。
由于尖轨非工作边刨切曲线与时速350km客运专线无砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器不同，因此基本轨也与其不同。
（2）伸缩量标尺扣件系统如何保证调节器的自由伸缩？（3）伸缩标尺颜色及数值意义3.钢垫板双轨垫板顶面均设置了1：40的轨顶坡，设置于基本轨和尖轨本轨的过渡区段，既从尖轨尖端至基本轨跟端。
尖轨垫板设置于基本轨跟端至尖轨跟端加工之间的区段，每轨两块。
每块（5分钟）回顾上节内容，导入新课。
（35分钟）播放PPT图片，对钢轨伸缩调节器进行讲解。
尖轨垫板上采用了尖轨轨撑，并在尖轨轨下设置了一块4mm橡胶垫板。
加强了尖轨的稳定性，提高了纵向阻力。
4.轨撑轨撑包括基本轨轨撑、尖轨轨撑、双联轨撑和轨撑螺栓。
轨撑螺栓采用100mm长度M24-10.9级高强螺栓，头部加工成T型，基本轨轨撑螺栓扭矩为300-350N.m，尖轨轨撑螺母扭矩为400-500N.m。
5.铁座6.钢垫板联接扣件结构特征：1.钢垫板与轨枕或轨道板间设弹性垫层以发挥弹性作用。
2.钢垫板与轨枕或轨道板间采用螺栓与预埋套管配合紧固方式联接。
3.钢垫板与螺栓间设置复合定位套，用以缓冲钢垫板对螺栓的横向冲击，同时使得螺栓紧固时对钢垫板不产生较大的压力。
4.垫板螺栓通过盖板扣压钢垫板，盖板上附有弹性较好的橡胶垫圈，既不对钢垫板产生较大压力，也可防止垫板倾翻。
7.尖轨下橡胶垫板尖轨下设置橡胶垫板，不提供弹性，只提供较大摩阻力。
8.配套轨枕1.采用提速道岔岔枕的断面和配筋；2.轨枕长2650mm，截面上下宽度分别为260mm、300mm，高度为220mm；3. 钉孔间距：A型枕双轨垫板钉孔间距为558mm，B型枕WJ-7扣件间距为382mm。
钢轨伸缩调节器施工作业标准化
钢轨伸缩调节器施工作业标准化一、工艺概述钢轨伸缩调节器分二种，即无砟、有砟钢轨伸缩调节器，本施工工艺适用于无砟钢轨伸缩调节器，其施工方法与长枕埋入式无砟道岔施工方法类似。
二、作业内容钢轨伸缩器等材料进场及检验验收、底座板施工、隔离层施工、点位放样、道床板下层钢筋绑扎、伸缩器安装、竖向调节螺杆安装及粗调、横向调节螺杆安装、第一次精调、绑扎中上层钢筋及安装模板、二次精调、伸缩器部件包裹及清理杂物、道床板混凝土浇筑、道床板混凝土养护、钢轨接头焊接、钢轨伸缩调节器精调。
三、人员组织1、管理人员配置2、作业人员配置四、材料组织主要材料：钢轨伸缩调节器及其配件、钢筋、混凝土、弹性垫板、土工布、绝缘绑带、接地端子、混凝土垫块、养护济、水等。
零星辅料：方木、竖向调节垫片、横向调节螺杆、塑料薄膜、脱模剂、双面胶、宽胶带、汽油、机油、胶合板、毛刷、钉子、铁丝、彩条布、碘钨灯、木楔子、钻杆、塑料袋、锯片、套筒、水管、水桶等；五、机械设备及量测工具1、机具配置2、测量及检测设备六、施工工效正常情况下，单组钢轨伸缩调节器铺设作业效率分析如下：1、材料准备1天2、底座板施工（不混凝土养护）3天3、隔离层施工0.5天4、测量放样0.5天5、下层钢筋绑扎1天6、钢轨伸缩调节器组装1天7、伸缩器精调2天8、中上层钢筋绑扎（与精调同步）1天9、模板安装（与精调同步）1天10、包裹钢轨扣件及浇筑混凝土前的准备工作0.5天11、道床板混凝土浇筑0.5天12、混凝土养护28天13、铝热焊1天14、钢轨伸缩调节器精调2天15、除开可同步实施的工序及混凝土养护时间，平均每组钢轨伸缩调节器铺设工效为15天。
七、施工工艺流程图无砟钢轨伸缩调节器施工流程图八、质量控制及检验标准1、钢筋原材料、加工、连接、安装质量符合设计及规范要求；2、混凝土原材料、配合比设计、施工质量符合设计及规范要求；3、钢轨伸缩调节器的规格、型号、质量应符合设计及《时速350公里客运专线无砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件》（科技基［2008］166号）的规定；4、轨枕的规格、型号和质量应符合设计及相关技术条件的规定；5、轨枕的外观质量应符合相关技术条件的规定。
BWG钢轨伸缩调节器技术说明
文件: 作者:
2015-10-30BWG 钢轨伸缩调节器技术说明.docx W.Wang
voestalpine BWG Ltd.
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尖轨部分采用 SKL15 常阻力扣件弹条，跟端采用 SKL12 弹条，单组扣件纵向阻力 不小于 9kN。 在基本轨和尖轨共用弹性基板区域内， 基本轨和尖轨采用了不同性能的弹性衬垫以 保证不同的扣件阻力要求。 2.3 轨枕
wwang应用业绩项目桥梁型号数量供货时间京沪高铁南京大胜关长江大桥sa601200b2010济南黄河大桥sa601200b2010京广客运专线郑州黄河大桥sa601200b2011武冈城际铁路黄冈长江大桥sa601200b2012郑西客运专线西安客北环渭河大桥sa60600ff2013沪昆客专湖南段湘江特大桥sa60600ff2013兰新二线全线13sa60300ff332013沪昆客专江西段赣江特大桥sa60600bff102014铜陵长江大桥sa601200b幸福源大桥sa60300ffsa60600b322014松花江特大桥sa601200b2014宁安铁路安庆长江大桥sa601200b2014佛肇城际铁路跨丹桂立交特大桥sa60600ff2015赣龙复线将金山特大桥sa60600b
图 2-2：SA60-600 型梁缝结构
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voestalpine BWG Ltd.
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SA60-600 型钢轨伸缩调节器在梁缝中间设置一根悬挂钢枕，通过单连杆伸缩装置 （剪刀架）与两侧轨枕相连，保证伸缩过程中节点间距均匀且不超出允许最大值。
表 1-1: 钢轨伸缩调节器型号
根据轨道类型的不同，每种型号又分为有砟和无砟两种。有砟以“B”标记，无砟以 “FF”标记。如 SA60-600B 代表伸缩量为300mm 的有砟钢轨伸缩调节器，SA60-300FF 代表伸缩量为150mm 的无砟钢轨伸缩调节器。 1.3 接口参数 钢轨伸缩调节器的设置和选型需要考虑相应轨道和桥梁工程的具体情况， 因此需要 轨道设计单位、桥梁设计单位和钢轨伸缩调节器厂商紧密合作才能做好这项工作，而且 需要尽可能的在早期设计阶段便开展全方位的合作。 分类 接口参数 设计运营速度 安装地段轨道类型 轨道数据 安装地段轨道线型 相邻轨道扣件刚度 桥梁结构 温度跨度 桥梁温度范围 环境温度范围 桥梁数据 设计梁缝宽度 梁端转角 加速刹车造成的伸缩长度 混凝土收缩徐变伸缩长度 其他因素造成的伸缩长度
时速250公里客运专线有砟轨道钢轨伸缩调节器
.. 时速250公里客运专线有砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器钢轨伸缩调节器（简称调节器，Expansion Joints，简称EJ）是高速客运专线重要的轨道部件之一。
自攻克了桥上铺设无缝线路这一难关，各国铁路就积极研发适用于各种轨道条件的钢轨伸缩调节器。
客运专线长大连续梁上铺设无缝线路，通常必需设置调节器。
调节器的功能是：不仅允许列车轮对以安全、平顺地高速通过，而且用来协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长钢轨的伸缩位移，以及使桥上无缝线路在运营过程中放散温度力，从而减小轨道及墩身所承受的无缝线路纵向力。
钢轨伸缩调节器按伸缩方向分成单向调节器和双向调节器2种类型，按轨下基础类型可分为无砟轨道用（包括整体道床、轨道板、木枕明桥面用）、有砟轨道用（包括混凝土枕、木枕用）。
1.国内现状国内外钢轨伸缩调节器技术的发展主要体现在如图1所示的调节器3类结构。
图1的a类调节器钢轨轨头大部分刨切，并采用短轨搭接。
该结构由于轨头被削弱，安全性和平顺性较差，属于技术落后的结构。
b类调节器尖轨非工作边采用直线刨切，也称折线型调节器，这种结构在基本轨伸缩过程中，基本轨将挤压或离开尖轨，引起尖轨横向位移，轨距变化，也属于技术落后的结构。
c类调节器尖轨非工作边采用曲线刨切，克服了前两类的缺陷，技术较先进，德国高速铁路（尖轨伸缩、基本轨固定）、日本新干线采用的调节器（尖轨固定、基本轨伸缩）就属于该类。
图1我国钢轨伸缩调节器同样经历了b类结构和c类结构应用和发展过程，从上世纪六十年代末开始各干线广泛采用了c类调节器，在武汉长江大桥、枝城长江大桥、九江长江大桥、南京长江大桥、济南黄河大桥、广深准高速石龙大桥、城市轨道交通等采用了自主研发的单向或双向钢轨伸缩调节器。
目前国内已形成了适用于60kg/m钢轨、75kg/m钢轨、有砟轨道、木枕明桥面、无砟轨道等各系列调节器产品，主要产品目录如表1所列。
目前我国干线或城市轨道铺设上道的调节器总数超过上千组。
时速200km明桥面钢轨伸缩调节器的研制
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图 ４ 减摩 导 向轨 撑
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该结构的优点是 ：． ａ 垂直 钢轨方 向设置两个螺 栓扣压 ， 防止 基本轨伸缩 过程中产生 的横 向力 对轨撑造成侧倾而形成轨撑失 效。ｂ 轨撑与基本轨采用圆弧面接触 ， ． 减小了摩擦阻力 。 ６ 配合减摩导 向轨撑 ， ） 在无轨撑扣压侧采用 Ⅱ型弹条扣件进
设 无 缝 线 路 的 高圬 工 桥 上 不 可 缺 少 的轨 道 设 备 ， 为适 应 超 长 无 缝 桥 在 温 差 变 化 下 发 生 纵 向位 移 ， 在超 长 无 缝 线 路 中 钢 轨 温 度 力 需 线路 的铺 设 要求 ， 来 调 节 因 温 度 变 化 、 用 动载 等 因 素 作 用 所 引起 的 要 释 放 的 前 提 下 ， 本 轨 相 对 尖 轨 的 伸 缩 对 尖 轨 施 加 较 大 的纵 向 基 钢轨 伸 缩 。南 京 长 江 大桥 为 公 铁 两用 钢 桁 梁 结 构桥 ， 按该 桥 的 结 构 力所引起的。若尖轨 防爬 措施 不力 、 护不及 时 ， 易 出现尖 轨 养 则 形 式 （ 孔 ×１ 连 续 钢 桁梁 ， 孔 １８ｍ 简 支 钢 桁梁 ） 于 １９ ３ ６ｍ ０ １ ２ ， ９０年 跟 端 处 轨 距 扩 张 ， 距 千分 顶 达 不 到 要 求 且 不 易 调 整 的 问 题 。２ 轨 ） ５月 一 ７月 问 共 铺 设 了 ８组 钢 轨 伸 缩 调 节 器 ， 决 了 “ 脖 子 ” 原伸缩器尖轨跟端 压型段 运行半 年 时间 内， 解 卡 设 即产生 大于 ０ ５ｍ ． ｍ
时 速 ２ ０ｋ ０ ｍ明桥 面钢 轨 伸缩 调 节 器 的研 制
钢轨伸缩调节器的检查
钢轨伸缩调节器的检查一、钢轨伸缩调节器的类型1、我段的钢轨伸缩调节器类型如下：普速单向钢轨伸缩调节器标准全长12500mm，设计伸缩量一般为±500mm，单向钢轨伸缩调节器基本轨全长10000mm。
2、尖轨采用轨撑固定在铁垫板上。
尖轨尖端与基本轨组装配合时，藏尖3mm，同时降低23mm。
构造轨距加宽在尖轨降低16mm处，其设计值为c，c值范围在0-4mm间，普速钢轨伸缩调节器c值为2.8mm。
3、尖轨轨撑、基本轨轨撑的螺栓扭矩分别为150-180 N·m、120-150 N·m，有砟钢轨伸缩调节器锚固螺栓扭矩分别为120-150 N·m。
二、检查周期与检查方式钢轨伸缩调节器和梁端伸缩装置检查周期均需比照正线道岔管理，伸缩量测量与几何尺寸检查同步，爬行观测每季度一次，具体如下表：调节器、梁端伸缩装置静态检查内容和周期三、设置检查标记1、在尖轨尖处的基本轨设置伸缩量标尺，如下图：2、设置爬行观测桩位移观测设置示意图如下钢轨伸缩调节器及其前后设置3对钢轨位移观测桩：分别在尖轨尖端、基本轨始端和基本轨跟端。
四、检查标准1、调节器轨道静态几何不平顺容许偏差管理值如下表：②检查三角坑时基长，采用轨道检查仪时为3m，采用轨距尺时按规定位置检查，但在延长18 m的距离内无超过表列的三角坑。
2、调节器轨件伤损标准及处理同道岔，并应满足以下技术要求：①基本轨始端、尖轨尖端至最近梁缝边的距离均不应小于2m；②调节器所有螺栓扭矩应达到设计要求；③尖轨相对于基本轨降低值偏差不超过1mm，无降低段的尖轨顶面不得低于基本轨顶面。
④基本轨的伸缩量不大于500mm，尖轨的伸缩量不大于30mm。
⑤尖轨与基本轨密贴段密贴不得大于1mm。
五、填写检查记录线路车间检查工区每月按计划安排对钢轨伸缩调节器的日常检查，填写《钢轨伸缩调节器检查记录》（见附件1）和《钢轨伸缩调节器钢轨位移观测记录》，保存备查，如有超临修病害，需下发《A类病害通知单》并按周期进行销号。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤
钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤钢轨伸缩调节器是一种用于调整铁路线路坡度的装置，它可以根据线路的实际情况进行伸缩调节，以确保铁路的水平度和平稳性。
合理设置线路坡度是确保列车行驶安全和舒适的重要因素之一。
本文将介绍钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤。
1. 调研分析在设置线路坡度之前，必须进行详细的调研分析，了解线路的地势情况、土壤条件、列车运行速度要求等相关因素。
通过实地勘察、测量和数据分析，收集和整理相关数据和信息，以便更好地设置线路坡度。
2. 确定基准线基准线是进行线路坡度设计的基础，它通常是一条水平线或者是与预定列车速度相匹配的标准曲线。
基准线的确定需要考虑列车的运行速度、坡度的限制和线路的特点等因素。
3. 设计线路坡度根据调研分析的结果和基准线的设定，设计线路的坡度。
在设计中需要考虑列车的加速度、制动力和运行速度等因素，确保列车在坡道上的平稳行驶，并满足相关的技术标准和安全要求。
4. 定位设备安装点根据线路坡度设计的要求，确定钢轨伸缩调节器的安装点。
安装点的选择需要考虑设备的使用寿命、安全性和可行性等因素，以及确保设备的调节能力能够满足线路坡度的要求。
5. 安装调试在安装调试阶段，需要根据设计要求将钢轨伸缩调节器安装到预定的位置，并进行相应的调试工作。
这一过程中需要确保设备的位置准确、操作正常，同时还需要测试设备的调节能力和稳定性。
6. 质量检查和维护在线路坡度设置完成后，需要进行质量检查和维护工作。
定期检查和维护设备，确保其正常工作，及时发现和解决潜在问题，保证设备的安全和可靠性。
钢轨伸缩调节器设置线路坡度的步骤包括调研分析、确定基准线、设计线路坡度、定位设备安装点、安装调试以及质量检查和维护。
通过科学合理地进行这些步骤，可以确保铁路线路的坡度符合安全和舒适的要求，并提高铁路运行的效率和可靠性。
对于钢轨伸缩调节器设置线路坡度的观点和理解，我认为其合理的设置可以有效地确保列车在坡道上的平稳行驶。
钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器
武汉高速铁路 职业技能训练段
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一、高速铁路道岔基本知识
高速铁 路道岔
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二、高速铁路道岔平面线型
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三、高速铁路道岔结构
四、道岔主要几何尺寸
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五、高速道岔技术要求
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六、道岔维修标准
八、道岔扣件结构及其调高、调距方法
九、钢轨伸缩调节器
武汉高速铁路 职业技能训练段
2.轨枕长2650mm，截面上下 宽度分别为260mm、300mm， 高度为220mm；
3. 钉孔间距：A型枕双轨垫板 钉孔间距为558mm，B型枕WJ-7 扣件间距为382mm。
钢轨伸缩 调节器
钢轨伸缩调节器的类型 结构特点 钢轨伸缩调节器的组成 钢轨伸缩调节器铺设标准
钢轨伸缩调节器维修标准
武汉高速铁路 职业技能训练段
钢轨伸缩调 节器的类型
自主研发
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主要结构特征 扣件结构 轨距调整 高低水平调整
武汉高速铁路 职业技能训练段
概念
武汉高速铁路 职业技能训练段
钢轨伸缩调节器由基本轨、尖轨、扣件系统、轨枕 等组成。
协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长 钢轨的伸缩位移，使桥上无缝线路在运营过程中自动 调整温度力，从而减少轨道及墩身所承受的无缝线路 纵向力。
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武汉高速铁路 职业技能训练段
尖轨非工作边刨切长 度为6800mm，尖轨尖 端厚度为1mm，在降低 值16mm处的厚度为 2.5mm。降低值起点在 50mm断面，尖轨尖端 降低值为23mm。
钢轨伸缩调整器安全注意事项
钢轨伸缩调整器安全注意事项
1. 在使用钢轨伸缩调整器之前，务必阅读并理解操作手册和安全指南。
确保了解设备的功能、操作方法和安全措施。
2. 在操作钢轨伸缩调整器之前，检查设备是否完好无损，各部件是否正常工作。
如发现任何损坏或异常情况，应立即停止使用并进行维修。
3. 操作人员必须接受专业培训，熟悉设备的操作方法和安全措施。
未经培训的人员不得擅自操作钢轨伸缩调整器。
4. 在操作过程中，务必遵循安全规程，确保自身和他人的安全。
如遇到紧急情况，应立即停止操作并采取相应的应急措施。
5. 钢轨伸缩调整器在使用过程中，应定期进行检查和维护，确保设备处于良好的工作状态。
6. 在钢轨伸缩调整器工作过程中，严禁站立在设备的移动范围内，以防发生意外伤害。
7. 钢轨伸缩调整器在运输和存放过程中，应确保设备稳定，防止翻倒或其他意外事故。
8. 在钢轨伸缩调整器工作过程中，应遵循相关的法律法规和安全标准，确保施工安全。
9. 钢轨伸缩调整器在使用过程中，应注意环境保护，避免对周围环境造成污染和破坏。
10. 在钢轨伸缩调整器工作结束后，应及时关闭设备，切断电源，并进行清理和保养，以延长设备的使用寿命。
高速铁路有砟轨道钢轨伸缩调节器运营状态研究
第18卷第4期铁道科学与工程学报Volume18Number4 2021年4月Journal of Railway Science and Engineering April2021 DOI:10.19713/ki.43−1423/u.T20200577高速铁路有砟轨道钢轨伸缩调节器运营状态研究谭社会1，林超2,3，梅琴2,3(1.中国铁路上海局集团有限公司，上海200071；2.中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063；3.铁路轨道安全服役湖北省重点实验室，湖北武汉430063)摘要：钢轨伸缩调节器是高铁线路养护维修的重点。
以合福高铁铜陵长江大桥钢轨伸缩调节器为研究对象，通过对其服役状态进行全天候监控，结合检测数据和日常养护维修资料，获得钢轨伸缩调节器服役状态变化规律，提出钢轨伸缩调节器养护维修建议：1)夏季重点对钢轨伸缩调节器及其前后150m线路范围的几何形位进行测量；2)根据季节采用不同的道床捣固频率，秋季和冬季每月进行1次，春季和夏季每月进行2次及以上；3)当发现左右股钢轨出现伸缩不一致时，要加强润滑涂油工作，保持2股钢轨的阻力一致；4)定期检查钢轨伸缩调节器轨下胶垫和其他垫片的状态，及时修正扣件状态并更换失效部件。
关键词：高速铁路；钢轨伸缩调节器；服役状态；全天候监控；变化规律中图分类号：U216.3文献标志码：A开放科学(资源服务)标识码(OSID)文章编号：1672−7029(2021)04−0837−07Study on the operation status of ballasted track inthe rail expansion joint of high-speed railwayTAN Shehui1,LIN Chao2,3,MEI Qin2,3(1.China Railway Shanghai Group Co.,Ltd.,Shanghai200071,China;2.China Railway Siyuan Survey and Design Group Co.,Ltd.,Wuhan430063,China;3.Hubei Key Laboratory of Track Security Service,Wuhan430063,China)Abstract:The area where the rail expansion joint located is the key section of high-speed railway maintenance.In this paper,the rail expansion joint of Tongling Changjiang River Bridge of Hefu high-speed railway was taken as the research object.Through the all-weather monitoring of the service status of the rail expansion joint,combined with the test data and the daily maintenance data,the change rule of the service status of the rail expansion joint was obtained,which provided guidance for the maintenance and repair of the rail expansion regulator of high-speed railway.In the summer,the geometric shape and position of the rail expansion joint with its front and rear150meter range are mainly measured.The tamping frequency of ballasted track is seasonally different that once a month in autumn and winter,and twice or more in spring and summer.When the expansion and contraction收稿日期：2020−06−23基金项目：国家科技支撑计划项目(2013BAG20B01)；国家自然科学基金资助项目(50908179)；上海市自然科学基金资助项目(11ZR1439200)；湖北省技术创新重大专项(2019AAA059)；中铁第四勘察设计院集团有限公司科研课题(2018K014)通信作者：谭社会(1973−)，男，安徽砀山人，高级工程师，从事高速铁路线路养护、新线介入、精密工程测量等方面研究；E−mail：****************铁道科学与工程学报2021年4月838of the left and right rails are inconsistent,it is necessary to strengthen the lubrication and oiling work to keep the resistance of the two rails consistent.It is necessary to regularly check the status of the under rail pads and other pads of the rail expansion joint,and timely revise the fastener status,or replace the failed components.Key words:high-speed railway;the rail expansion joint;service status;all-weather monitoring;change regularity钢轨伸缩调节器[1]是为解决大跨度(一般指温度跨度超过200m)桥梁梁体和钢轨的相对位移及钢轨允许应力而设置。
高速铁路钢轨伸缩调节器对轨道几何条件的影响分析
高速铁路钢轨伸缩调节器对轨道几何条件的影响分析随着高速铁路的迅速发展，确保铁路线路的安全和稳定运行成为了重要的任务。
在高速列车通过铁路线路时，轨道的几何条件对列车的行驶速度、舒适性和行车安全都有着重要影响。
而钢轨伸缩调节器作为一项关键装置，对于保持轨道几何条件的稳定至关重要。
本文将对高速铁路钢轨伸缩调节器对轨道几何条件的影响进行分析和探讨。
首先，钢轨伸缩调节器能够对轨道的水平和垂直几何条件进行调整，从而保持轨道的平直度和纵向坡度。
当温度发生变化时，钢轨会因热胀冷缩而发生伸缩，如果不进行调整，会导致轨道变形，从而影响列车的行驶平稳性和安全性。
钢轨伸缩调节器的作用在于通过机械结构将轨道进行伸缩调整，使其能够适应不同的温度变化，从而保持轨道的几何条件稳定。
这样，列车在高速运行时可以获得更好的舒适性和减少横向力的作用，减小了列车运行对轨道的磨损，延长了轨道的使用寿命。
其次，钢轨伸缩调节器的使用还能够对轨道的纵向几何条件进行调整。
在高速列车行驶过程中，轨道上会存在一定的高低起伏，如果起伏过大会对列车产生冲击和震动，降低行车的舒适性和安全性。
钢轨伸缩调节器通过对轨道实施纵向调整，可以将起伏减小到合理范围内，保持较平整的轨道表面。
这对于高速列车的稳定行驶和减少列车与轨道之间的接触应力有着重要意义。
同时，通过对轨道纵向几何条件的调整，还可以减少轨道的波动变形，提高轨道的平稳性和使用寿命。
另外，钢轨伸缩调节器还能够对轨道的曲线几何条件进行调整。
在高速铁路线路中，曲线是不可避免的，但过大的曲率半径会对列车运行产生较大的侧向压力和纵向力。
钢轨伸缩调节器通过对轨道曲线的调整，使得曲率变得更加平缓，减小了对列车的侧向和纵向力的影响。
这对于高速列车的稳定行驶和运行安全具有重要作用。
此外，通过对轨道曲线几何条件的调整，还可以减少轨道的波动和磨损，提高轨道的使用寿命。
通过以上分析可以看出，高速铁路钢轨伸缩调节器对轨道几何条件具有重要影响。
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时速250公里客运专线钢轨伸缩调节器技术规格书——南广铁路有限责任公司1 范围本技术规格书规定了钢轨伸缩调节器的制造、厂内组装、现场铺设、养护维修的技术要求、检验方法和检验规则，以及标识、包装、运输、储存。
本招标技术规格书适用于时速 250 公里客运专线（兼顾货运）有砟轨道60kg/m 钢轨单向伸缩调节器（以下简称“调节器” ）。
2 总则2.1钢轨伸缩调节器应满足安全、可靠性的要求。
2.2钢轨伸缩调节器应满足以下运营条件：250 km/h及以上客运专线（兼顾货运）；客车轴重小于等于170 kN（考虑轴重可能增加10 %）；货车轴重小于等于250 kN。
2.3钢轨伸缩调节器的钢轨采用与正线轨道钢轨类型一致的在线热处理钢轨。
2.4钢轨伸缩调节器应安装方便，维修工作量少。
2.5投标人应提供各零部件的技术要求，并满足本技术条件的规定。
3 规范性引用文件下列文件中的条款通过本招标技术规格书的引用而成为本招标技术规格书的条款。
凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本招标技术规格书达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 1184 形状和位置公差未注公差值GB/T 1804 一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差GB/T 699 碳素结构钢GB/T 1348 球墨铸铁件GB/T6414 铸件尺寸公差与机械加工余量TB 412 标准轨距铁路道岔技术条件TB/T 1632.1 钢轨焊接第一部分通用技术条件TB/T 1779 道岔钢轨件淬火技术条件TB/T2098 无缝线路铺设及养护维修方法TB/T 3109 AT 钢轨TB/T 3276-2011 《高速铁路用钢轨》TGW 35 曲线型钢轨伸缩调节器及铺设、养护维修技术条件科技基〔2005〕101号客运专线 60AT 钢轨暂行技术条件科技基〔2005〕101号客运专线有砟轨道预应力混凝土岔枕暂行技术条件铁科技〔2005〕135号客运专线道岔暂行技术条件铁建设〔2005〕140号新建时速 200～250 公里客运专线铁路设计暂行规定科技基〔2007〕207号线弹条Ⅳ型、弹条 V 型、WJ-7 型、WJ-8 型扣件暂行技术条件工管技〔2008〕7号客运专线道岔制造验收暂行技术条件运工线路函[2012]264号关于印发《钢轨使用指导意见》的通知科技基（2008）166号《时速250客运专线（兼顾货运）有砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器暂行技术条件》4 术语和定义下列术语和定义适用于本招标技术规格书。
钢轨伸缩调节器rail expansion joints （EJ ）由基本轨、尖轨、扣件、轨撑、钢垫板、弹性垫板、轨枕或轨道板等部件组成的、协调桥梁与无缝线路纵向位移、可自动释放无缝线路温度应力的轨道设备。
5 总体要求5.0.1 调节器应采用基本轨伸缩、尖轨锁定的结构。
基本轨的设计最大伸缩量应不小于±250mm，且伸缩过程中轨距应保持不变。
5.0.2 调节器轨距最大调整量应不小于±5mm。
最大调高量应不小于15mm。
5.0.3 调节器的基本轨和尖轨的伸缩阻力应符合以下要求：基本轨≤50 kN；尖轨（单向）阻力≥100 kN。
6 制造技术要求6.1 一般要求6.1.1 调节器应按规定程序批准的设计图和本招标技术规格书的规定制造。
6.1.2 新投产的调节器应试制，并在专用平台上整组组装（包括调节器钢轨件、联结零件、扣件系统、轨枕或轨道板），经有关部门检验合格后方可批量生产。
6.1.3 批量生产的调节器应逐组进行厂内组装台的组装验收。
6.1.4 制造调节器的原材料及部件应符合有关标准或技术条件的规定。
6.1.5 本技术条件未列、且设计图中未注明的加工件尺寸偏差应符合《一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差》（GB/T 1804）之C 级规定，形位偏差应符合《形状和位置公差未注公差值》（GB/T 1184）之L 级规定，铸件应符合《铸件尺寸公差与机械加工余量》（GB/T 6414）之CT9 规定。
6.1.6 钢轨件淬火应符合《道岔钢轨件淬火技术条件》（TB/T1779）的有关规定。
6.2 钢轨件6.2.1 原材料1 基本轨应采用 60kg/m 钢轨制造，且应符合《高速铁路用钢轨》（TB/T 3276-2011）的规定。
2 60AT 钢轨应符合《客运专线60AT 钢轨暂行技术条件》（科技基〔2005〕101 号）的有关规定。
3 基本轨、尖轨材质应与区间线路钢轨材质一致。
4 基本轨与轨撑贴合的轨腰处所有凸出标记均应打磨清除，尖轨与轨撑贴合的轨腰处有影响贴合的钢轨凸出标记也应打磨清除。
5 尖轨应采用整根钢轨制造。
6.2.2 长度允许偏差钢轨件的长度允许偏差应符合表6.2.2 的规定。
表6.2.2 钢轨件的长度允许偏差6.2.3 形位偏差1 基本轨、尖轨的密贴边应圆顺无硬弯；直线度应符合表 6.2.3 的规定。
表 6.2.3 基本轨尖轨直线度要求2 钢轨端面相对长度轨向的垂直度应满足：≤1mm。
6.2.4 切削1 基本轨、尖轨的加工面应平滑，表面粗糙度为Ra12.5，加工纹理宜与基本轨伸缩方向一致。
2 基本轨、尖轨的机加工部位应按图纸规定倒圆或倒棱，未规定时应按不小于1mm×45°或R1~1.5mm 倒棱。
3 基本轨与尖轨密贴面内倾允许偏差为 1/80，不允许外倾。
4 尖轨机加工段的高度允许偏差为 0~-0.5 mm，机加工段轨头宽度允许偏差为±0.5mm。
5 基本轨、尖轨的工作边压痕深度应小于0.2mm。
6.3 尖轨跟端锻压及加工应符合《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》（工管技〔2008〕7 号）第 3.3 节的规定。
6.4 联结零部件6.4.1 钢垫板1 钢垫板的材料应符合设计图要求。
2 钢垫板上轨底坡的斜度允许偏差为±1:320；底面平面度：0.5mm；尺寸允许偏差应符合表6.4.1 的规定。
3 钢垫板上基本轨承轨面的平面度为0.2mm，粗糙度为Ra6.3。
表 6.4.1 钢垫板尺寸允许偏差4 台板与钢垫板总厚度允许偏差为±0.3mm，与底板下表面的平行度为0.3mm，台板上表面平面度为0.1mm，粗糙度为为Ra12.5。
5 钢垫板上尖轨一侧的铁座相对台板侧面的平行度为0.5mm。
6 图纸未标注时，钢垫板周边及螺栓孔周边按不小于1mm×45°或R1~1.5mm 倒棱。
7 钢垫板上的焊缝不应有密集或连续气孔、夹渣、未熔合以及明显的咬边和弧坑。
焊缝表面应连续、平整、均匀。
焊缝高度不应小于标注高度。
遇有安装关系的焊缝不应凸出安装作用面。
钢垫板各表面不应有残余焊瘤、焊渣、飞边和毛刺。
6.4.2 弹性垫板应符合本技术条件附录 A《弹性垫板制造验收暂行技术条件》的规定。
6.4.3 钢垫板联结扣件1 应采用垫板螺栓不直接紧固钢垫板的复合定位套结构。
2 盖板盖板由铸板和橡胶垫圈镶嵌而成，应符合《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》（工管技〔2008〕7 号）之《盖板制造验收技术条件》的规定。
3 复合定位套应符合本技术条件附录B《复合定位套制造验收技术条件》的规定。
4 预埋套管应符合《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》（工管技〔2008〕7 号）之《预埋塑料套管制造验收技术条件》的规定。
5 垫板螺栓应符合《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》（工管技〔2008〕7 号）之《垫板螺栓制造验收技术条件》的规定。
6.4.4 轨撑1 轨撑采用 QT450-10 制造，其技术要求应符合《球墨铸铁件》（GB/T 1348）的规定。
2 轨撑与基本轨的贴合面应平滑，表面粗糙度：Ra12.5。
3 轨撑与轨距调整片贴合面的平面度：0.5mm。
6.4.5 轨撑螺栓1 整组调节器宜采用同一种轨撑螺栓。
2 采用 10.9 级高强螺栓，其他技术要求应符合《客运专线道岔制造验收暂行技术条件》（工管技〔2008〕7 号）之《T 型螺栓制造验收技术条件》的规定。
6.4.6 轨距调整片当采用非金属材料时，其技术要求应符合本招标技术规格书附录C《轨距调整片制造验收技术条件》的规定。
当采用金属材料时，应进行防锈处理。
6.4.7 调高垫板应符合《客运专线弹条Ⅳ型、弹条V 型、WJ-7 型、WJ-8 型扣件暂行技术条件》（科技基〔2007〕207 号）之《WJ-7 扣件零部件制造验收暂行技术条件第10 部分绝缘缓冲垫板和铁垫板下调高垫板制造验收技术条件》的规定。
6.5 轨枕应符合《客运专线有砟轨道预应力混凝土岔枕暂行技术条件》（科技基〔2005〕101 号）的规定。
6.6 部件防锈处理与涂装6.6.1 所有金属零部件均应进行防锈处理，且不应降低其机械、物理性能。
6.6.2 防锈处理后的零部件标识应清晰。
7 厂内组装7.1 一般规定7.1.1 调节器组装应采用专用工具和机械设备。
7.1.2 各部位轨距调整片不宜多于2 片。
7.1.3 采用扭矩扳手按设计图规定的扭矩紧固各部螺栓副。
7.2 基本轨、尖轨组装7.2.1 调节器的钢轨件、轨撑、垫板及相关紧固件应在厂内组装。
7.2.2 调节器的基本轨应在零伸缩量位置组装，允许偏差：±3mm。
7.2.3 尖轨组装时，尖轨尖端至第一块双轨垫板中心距的偏差为±5mm。
7.2.4 在尖轨的轨头切削范围内，尖轨与基本轨顶面衔接应平顺；尖轨控制断面相对基本轨的降低值允许偏差应符合表7.2.4 的规定。
表 7.2.4 尖轨控制断面相对基本轨的降低值允许偏差7.2.5 尖轨在轨头切削范围内应与基本轨密贴。
尖轨尖端至其后5mm 断面范围内间隙应≤0.2mm，其余部位间隙应≤0.5mm。
7.2.6 尖轨轨腰与轨撑无间隙；单块尖轨轨撑与尖轨轨底上表面间隙应≤0.2mm，且不得连续出现；尖轨轨底应与台板密贴，单块钢垫板上尖轨轨底与台板间隙应≤0.2mm，且不得连续出现。
7.2.7 基本轨轨底上表面与轨撑下部应留0.1～1mm 的间隙；基本轨轨腰与轨撑的间隙：≤0.2mm；基本轨轨头密贴范围内，基本轨轨底与钢垫板的间隙：≤0.5mm，且不得连续出现。
7.2.8 相邻钢垫板间距允许偏差：±5mm，两最远钢垫板间距允许偏差：±10mm。
7.2.9 宜在钢垫板上与基本轨轨底的接触面、基本轨与轨撑贴合面、尖轨轨头非工作边与基本轨轨头贴合面涂干式润滑剂。
7.2.10 调节器工作边的轨距线应成一直线，除构造轨距断面外的空线量允许值为1mm，不允许抗线。
7.2.11 轨距偏差：±1mm；构造轨距加宽≤5mm；轨距变化率：≤1mm/2m（不含构造轨距加宽范围）。