大船水尺测量

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水尺计量与控制

大副水尺计量中的控制水尺计量（DRAUGHT SURVEY是利用装卸前后水尺的变化计算。

它是散货计量最常见的方法。

水尺计量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。

其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错。

主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成有利船方的水尺计量。

要完成一次有利船方的水尺计量，要控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。

第一环节：水尺读取的控制一、做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。

1、平时 ,水尺标志要保持清晰可见。

抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取2、在夜间，应加强照明。

如在夜间进行水尺观测时，应在水尺附近安装货灯，加强照明；3、如港水比较清澈，水面难以观测时，特别在夜间，可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘，以便容易观测水面；4、如水面比较平静无法看清水线时，可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中，使该水面出现荡漾，则便于观测；5、如港内涌浪较大时，特别是在敞开式泊位或锚地，观测时请随身带个计算器，可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均，从概率学上说，该值也比较接近实际值；6、可适当调整缆绳松紧，稍控制有利船方的水尺数据。

如抵港时，保持缆绳不太受力，使船舶完全正常上浮；完货离港时，收紧各缆绳，特别是出缆位置比码头缆桩位置高时，使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。

7、观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。

如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关（特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的）等作业。

8、观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。

9、如果在冬季，码头内档被冰封，水尺标志被冻住或被雪覆盖，可安装一条皮龙，保持出水冲着水尺标志，以防其被冻住，待要读取水尺时再将水龙移开。

水尺计重课件

3) 10 m - 4 m = 6 m
从甲板线或载重线上缘开始向水面实际测量
3 m3 m 101m0 m
7 m7 m
4 m4 m
6m
6m
** 查阅船舶载重线证书 Load Line Certificate
水
尺计吃水的测定
重
的
3 m3 m
基
本
程
101m0 m
序
7 m7 m
4 m4 m
6m
6m
水尺计重的基本程序 ❖ 修正吃水到垂线位置
水尺计重的几个定义
❖阿基米德定律
▪ 金属船舶在水中飘浮就是这个道理，船舶所排开水的重量等于船舶自身的重量。
▪ 装载有附加重量的船舶，如装载货物的船舶吃水较大，因为船舶排开的水量较大。
金属船舶可以在水中飘浮
装载越多，船舶吃水越大
水尺计重的几个定义
❖ 满载排水量 Full displacement
水尺计重的几个定义
❖ 纵倾
▪ 船舶吃水差就是艏吃水Fm与艉吃水Am的差值，吃水差用符号t表示，即 t＝Am－Fm。
▪ 当艏、艉吃水相等，即吃水差等于零时，称为平吃水（Even Keel ）。
▪ 艉吃水大于艏吃水时称为艉吃水差，也叫艉倾（Trim by stern），俗称尾沉；
▪ 艏吃水大于艉吃水时称为艏吃水差，也叫艏倾（Trim by Head或 Trim by Stem），俗称拱头。
水尺计重的几个定义
❖ 总载重量=满载排水量-空船重量 ❖ 净载重量=总载重量-压载水-淡水-燃油-船舶常
数
水尺计重的几个定义 ❖密度 DENSITY
▪ 密度等于一定温度下，物体单位体积中所含的质量。

解读水尺计重标准

水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例最近，由于众所周知的原因，检验鉴定业务量大幅下降。

这样也好，我能有时间把我上世纪80年代起草，1993-11-4发布，1994-01-01实施的《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》进行全面解读。

逐条分析编写思路，结合具体问题，谈谈《规程》的指导意义。

在这里，请大家提出宝贵意见和建议。

当然，所谈及内容均未正式发表，请勿转载或引用。

解读《进出口商品重量鉴定规程水尺计重》共分十个部分，题目分别为：一、水尺计重是应用“阿基米德定律”的典型范例二、具备正规的船舶图表，是水尺计重的必要条件三、水尺计重准确度5‰由“误差分析”推导所得四、船舶水尺标记、图表及测量器具的基本要求五、水尺计重中一些船舶与航运的术语和重要知识六、水尺计重基本计算公式及所包含物理量的定义七、船上技术数据的计算都源于原设计图的坐标系八、根本氏排水量纵倾校正是水尺计重公式的核心九、压载水正确测量、计算是水尺计重最重要环节十、水尺计重是一项综合许多学科内容的科学技术1．主题内容与适用范围本规程规定了水尺计重的基本要求，船舶吃水及船用物料的测定方法和计算步骤。

本规程适用于大批量（相对于受载船舶之载重量）的散装及其他衡重方法不易确定重量1）的海运货物的重量鉴定。

水尺计重方法主要依据“阿基米德定律”，在上世纪六十年代初由日本工程师根本广太郎创立的。

而现在有些培训教材中讲述水尺计重原理的文章，却把船舶当成为一大型“衡器”。

我们知道“阿基米德定律”和“衡器”原理是截然不同的。

“衡器”是计重工具，计重的工具不一定都是“衡器”！《规程》中适用范围所述“大批量”是指相对大的量，比如：5000吨货物，对于载重量是5-6万吨的船来说是小批量；对于载重量为5-6千吨的船来说就是大批量。

以前曾有规定：水尺计重的最少量是——吃水改变量大于一米，且装卸货期间不允许泵压载水。

记得在上世纪90年代，一次出口两万吨散装菜籽粕，要求分7批装船，每批都要做水尺计重。

大船水尺测量

浅谈影响水尺计重精确度的几个问题摘要:通过研究船舶状态和水尺测量对水尺计重的影响,以便提高水尺计量精度。

关键词:散货船水尺计重船舶状态船舶常数误差水尺计重原称固体公估,中外航运业,除油船外,散货船计量通常使用水尺计重。

对承运的船舶通过观测船舶吃水, 求得船舶的实际排水量和船用物料重量,以计算所载货物的重量。

它具有一定的科学性和准确性,已为国际上公认。

同时水尺计重可以将同一计重器具在不同港口计算误差减小到最低限度。

其计重结果可作为商品的交接结算、处理索赔、计算运费和通关计税等的依据。

为国际贸易和运输部门所乐于采用。

按照国际惯例,为了保护贸易各方的利益,对于装运大宗散装货物的船舶的水尺计重工作均由享有良好信誉的非利益当事人,公证的第三方开展水尺计重业务,这样有效保证了计重数据公证性和准确性。

水尺计重具体操作是通过在装(卸)船前和装(卸)船后,分别测定前后两次水尺,并前后两次测定船舶淡水,压舱水及燃油的呆存量,同时前后二次测定船边港水密度,然后根据船方提供的排水量表以及有关静水力曲线图表、水油舱计量表和校正表等图表计算出船舶载运货物的重量。

其结果与船舶吃水测量、海水密度、压载舱、淡水舱的测定和船舶常数以及测量人员的专业素质、船舶结构的变化有很大关系,所以影响水尺计重精度的因素较多。

水尺计重精确度是指装运货物实际重量与水尺计重的差别。

在船舶抵港靠泊,装卸货物过程中在以下几个方面会影响水尺计重精确度。

1. 水尺计重基本要求1.1 船舶的水尺、载重线标记字迹要清晰、正规、分度正确。

1.2 具备本船有效、正规的下列图表:a. 容积图或可供艏艉水尺纵倾校正的有关图表;b.排水量或载重量表;c.静水力曲线图表或可供排水量纵倾校正的有关图表;d.水油舱计量表及水油舱液深纵倾校正表,或可供纵倾校正的有关图表。

1.3 不具备有关纵倾校正图表者,吃水差应调整或保持在此期间0.3 m(或1 ft)以内。

1.4备妥、检查下列器具a.经检定准确度为万分之五的铅锤密度计;b. 容量大于500 mL 的港水取样器和玻璃量筒;c.电子计算器、钢直尺、钢卷尺、直角尺、量水尺、量油尺、以及分规等测算器具。

船舶横倾的水尺计重

船舶横倾的⽔尺计重船舶横倾·⽔尺计重船舶在正浮状态下，由于货物配载或⽔油压载的关系，使得船舶左右倾斜，两舷的吃⽔产⽣不同，这就是船舶横倾。

左右舷横倾值以T1表⽰，数值上等于船舶型宽B M与横倾⾓θ的正切函数tgθ的乘积。

即：T1=B M·tgθ由于船舶型宽B M是定值，所以就可以由横倾⾓推算出船中横倾值（左右吃⽔差）；或有船中横倾值推出横倾⾓。

我们在实际⽔尺计重⼯作中，由于外档⽔尺往往不容易看到（或看准）。

理论上可以根据观测船舶倾斜仪的横倾⾓和船中⼀⾯⽔尺，⽤这个公式推算另⼀⾯⽔尺。

但实际上准确度是较差的！⾸先观测船舶倾斜仪的不确定度⼤，就算能读出0.1°的准确度，⽽如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.035⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.013⽶！这个数字是在⽔尺计重中不能接受的。

但作为对所看到的外档⽔尺数进⾏验证还是可以的。

多年来各地同⾏纷纷拿出“根据船舶倾斜推算外档⽔尺”的科研论⽂，有使⽤⾼精度倾斜仪（⽔平仪）的；有使⽤连通管的。

都让我⼀⼀否定！理由很简单，船上不容易找出“相对左右⽔尺平⾏的平⾯”。

⽐如：你把“⾼精度倾斜仪”放在哪⾥测量？放在驾驶台上应该相对⽔平了吧。

我说，没有测量过，不能过早下结论！眼前的办公桌，你说⽔平吗？如果在⼀边的办公桌脚下垫上两元硬币，你能看得出办公桌还处在⽔平状态吗？其实⾁眼是根本不易看出来的！我们不妨设办公桌长1.20⽶；⼀元硬币厚0.001⽶。

这样如果船舶型宽B M是20⽶，那么推算另⼀⾯⽔尺的不确定度为0.033⽶；拱陷校正平均⽔尺不确定度为0.012⽶，同样也是不能接受的！连通管也有类似问题！⼤家可以想想看，连通管的不确定度⼤不⼤，为什么不能实际应⽤？当然，根据公式由船中左右吃⽔，推出横倾⾓度，准确度是很⾼的。

由于观测吃⽔的不确定度是0.01⽶，取船舶型宽B M是20⽶。

推出横倾⾓θ的不确定度为0.057°，这个结果是相当可以的。

船舶水尺计重误差及修正

在船舶设计中往往根据船舶的型值表计算出静水力曲线，包括排水量曲线和漂心纵向位置曲线等，每一水线高对应一个此水线时的排水量和漂心纵向值等，根据排水量曲线计算出载重线或表。
水尺计重是根据船舶装卸货前后所观测的吃水，分别求得其平均吃水，然后查载重线（表）或静水力曲线图，得出装卸前后船舶载重量或排水量，将这两个载重量或排水量的差值减去或加上在装卸过程中船上油、水等储备品的变动量从而得出船舶装卸货物的重量。
吃水修正值排水量修正值或吃水修正值结束语随着科学技术的发展各种工具和新的计量手段不断出现如在大船上按装吃水指示系统使在驾驶台也能读出六面水尺在煤碳谷物的装卸设备上按装电子磅及静态衡量器等传统的读水尺手段在某些领域将逐建为这些新方法新设备所替代但在很多领域如液体气体集装箱等装载中通过载重线推算出船舶的载重量还有不可替代的作用特别是那些价值较低过磅困难的大宗散装固体货物的计重水尺计重是一种简化手续省时省力和效率较高的一种计重方法
５０ＣＷＴ２００６·３
科技
纵倾产生的计重误差：由于在静水力计算中载重线对应的是平浮时的平均吃水ｄＰ，而我们习惯用有首尾纵倾时平均吃水（ｄＡ＋ｄＦ）／２替代平浮时的平均吃水ｄＰ去查载重线或表，所以首尾吃水差ｔ越大，误差也就越大。
设计、建造误差产生的计重误差：在设计、建造过程中由于测绘仪器不准确和测绘方法不正确等原因，导致水尺标绘不准；由于船厂客观生产条件的限制，船厂没有完全按照型值表提供的数据进行建造，或在建造过程中船体进行了局部的修改，却没对图纸做相应的修改等，这样按水尺读取载重线表必然会有误差。
产生船舶水尺计重误差的因素
在实际使用过程中，常会出现通过读取吃水标志推算出来载货量与实际载货量不符合的结果，误差常因以下因素的存在而产生：

水尺

解读水尺计重规程(三)资讯来源：运输部发布时间：2009年12月4日5. 测定5.1 船舶吃水5.1.1 用目力观测或测看或实测艏、艉、舯的左右吃水数。

5.1.2 船舶无舯水尺标记或不能直接观测舯水尺读数者，可从船舶左右舷甲板线或夏季载重线上缘测至水面的距离，同时核对法定干舷高度。

5.2 港水密度测看水尺的同时，用港水取样器，从船中舷外吃水深度一半处，取得港水样品，用密度计测定其密度。

5.3 淡水、压载水用量水尺逐舱测量淡水和压载水的深度，测量管总深度，要注意左右两舱的测量管总深度应基本一致。

5.4 污水货舱污水沟、尾轴隧道和隔离柜等处存有较多污水且在装卸货期间有所变动，可按其实际形状进行测定。

5.5 燃油用量油尺逐舱测量燃油的油深，每日消耗量在3t以下，亦可由船方自行测定，并提供贮油量。

船舶的型吃水、实际吃水，教课书上一般是这样定义的：船舶的型吃水——是指船中处自龙骨上缘至实际水线间的垂直距离，型吃水亦称设计吃水。

船舶实际吃水——等于船舶相应的型吃水加上龙骨板的厚度。

但是人们往往把实际观测到的水尺，错误地当作‚船舶实际吃水‛。

一条新船在勘绘载重线和水尺标记时，把基线（龙骨上缘）作为原点，分别量出甲板线、夏季满载水线等，水尺标记也是从基线（或基线以上0.4米）开始勘绘的。

观测到水线所覆盖的水尺标记，是不包括龙骨高度的！为了对两者加以区别，这里用了‚观测水尺‛这一个名词。

现在有些权威的培训教材上，错误地把水尺标记写作：‚应以横线的下缘为基准线‛。

这个原则性错误直接导致水尺读数错误，横线宽度一般为20mm，也就是说每次水尺少看20mm，对于万吨轮大约将产生几十吨的误差。

我们知道船上的所有标记都服从一个原则——以数字的下缘或以横线的上缘为基准线。

甲板线——是一条与干舷甲板相平行，长300mm、宽25mm的水平线，甲板线应勘绘在船中的两舷，其上边缘一般应通过干舷甲板上表面向外延伸与船壳外板表面的交点。

对舷缘为圆弧形的散装船，甲板线应勘绘在圆弧与船壳外板的切线上。

水尺检量详解

五、水尺检量的计算公式
Q (a Ga ) ( f G f )
水尺检量
六、水尺检量的步骤和方法
1、观测和测定有关原始数据 2、计算船舶最终平均吃水dM 3、船舶排水量的计算 4 计算货物装载量
例：某船装某货物，已知LBP=170m，卸货前后观察六面吃水左表所示，各种相关资料如右表所示，测得卸货前的淡水存储量为449t，压载水存储量为119t，轮机部提供燃油存量230t，柴油存量58t；测定卸货后淡水存量 467t，压载水634t，轮机部提供燃油补给量232t，柴油补给量58t，在港消耗9t，实测卸货港密度为1.020t/m3, 并测得卸货前lF=0.5m，lA=5.0m，卸货后lF=3.0m， lA=5.0m，计算卸货量。
d AP d AS d A d A1 C A CA 2 7.46 0.034 7.494m
卸货前的dM
d P d S 6.87 6.91 d 6.89m 2 2
dM1
dM 2
卸货后的dM
d P d S 4.24 3.48 d 3.86 m 2 2
计算卸货后经过密度修正后的卸货前排水量△a
f
( 0 )

a
( 0 )

157205 29.3 . 1.02 1.025 1567297t .
6849.87 12.2 1.02 1.025 6804.32t
计算卸货前后淡水、压载水、燃油及柴油存量Gf、Ga
d M1 dM 2 dM3 d F d A 3.203 4.605 3.908m 2 2 d M1 d 3.908 3.86 3.884m 2 2

关于大副水尺计量的控制

关于大副水尺计量的控制一，水尺读取的控制1，做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。

2，牢记水尺读取原则，学会讨价还价，注意节省船期。

水尺读取时水尺检量的关键环节，六面水尺数值是水尺检量计算的基础，观测时，大副必须亲自陪同鉴定人员，当你和鉴定人员一起观测水尺的那一刻，你必须清楚本次水尺的数值时偏大还是偏小，才对船方有利，大副务必牢记此原则：无论在装卸港，初次水尺检量时，水尺应读大些，完货后，做水尺检量时，水尺应读小些，特别是船中水尺。

当观测第一个水尺时，尽量让鉴定人员先开口，从第一个数据便可看出来者的意图和专业水平，如他读取的第一个水尺的值，明显对船方不利，这时你得小心，随时做好讨价还价的心里准备。

如果数值对船方有利时，你便可以对他说，你决定吧。

如果碰到不合作的鉴定人员，为了不影响船期，我们可以在船首尾吃水上让点步，但在船中吃水上要坚持自己的数据，从计算公式便可看出船中的数据对计算结果影响较大。

二，水密度量取的控制港水密度对水尺检量计算结果影响也比较大，特别是排水量较大的船舶，在量取时也要注意每一细节。

1，查取密度抵港前，2，校核密度计，3，取样，4，测量三，压载水测量的控制1，一般有利船方的原则，无论在装卸港，初次水尺检量时，测量的压载水应比实际量少，完货后，压载水应比实际量多。

2，水手长要掌握量水技巧，如要少量压载水，松量水尺时，速度慢点，特别是快到底时，并拉住尺子，使它触底为止，防止尺子弯曲；如要多量压载水，松量水尺时，速度快点，触底后稍用力抖一下量水尺，并让其松一点，使尺子弯曲。

3，压载水测量后，在量水本查取数据后，必须要进行纵倾，横倾修正。

特别是在空载，吃水差较大，如没进行修正，误差会很大。

4，有些船舶存在暗舱，这个做起手脚来更方便了，装卸货看水尺前把水打进去，完货看水尺之前把水排掉。

四，批注与声明的控制1，水尺检量有很多人为因素影响，难免会使有关方（如岸方，鉴定方，船方）对其计算结果有分歧或争议。

水尺计量与控制

大副水尺计量中的控制水尺计量（DRAUGHT SURVEY）是利用装卸前后水尺的变化计算。

它是散货计量最常见的方法。

水尺计量的过程虽不算复杂，可影响结果的因素诸多。

其计算公式、方法及各修正比较简单，一般也不会出错。

主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响，通过对这些不定因素的有利控制，顺利完成有利船方的水尺计量。

要完成一次有利船方的水尺计量，要控制好其中的四大环节：水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。

第一环节：水尺读取的控制一、做好观测前的准备工作，利用有利条件，减少各干扰因素。

1、平时,水尺标志要保持清晰可见。

抓住空载锚泊的有利时机，对水尺标志进行保养、刷新，确保其清晰，有利于水尺的准确读取2、在夜间，应加强照明。

7、观测前，船上停止一切可能影响水尺观测的操作。

如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关（特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的）等作业。

8、观测前，可根据提单上的货量和船上的油水存量，自己先计算一下，平均水尺多少时才不会出现货差，以便观测时，心中有数。

析船舶在水尺计量时应注意的几问题

析船舶在水尺计量时应注意的几个问题为了缩短船舶在港口停留时间，保护贸易各方的利益，对于装运大宗散装货物的船舶，在对货物计量时，可以采用水尺计量。

水尺计量是利用船舶装卸货物前后水尺变化来计算载货重量的一种方法．其主要特点是方法简便，节省人力、物力和时间，因此广泛适用于煤炭、生铁、废钢、矿石、盐、化肥等散货的计重。

水尺计量对船舶的基本要求是：船舶六面水尺标记准确清晰，船舶的排水量资料图表和压载水表尺完整无误，船体没有严重变形，水舱可以进行准确测量，船方提供的燃油数量和船舶常数真实可靠，港口水域的海水密度准确等，这样才能准确计算出船舶所运载货物的重量。

在水尺计量时，船舶的六面吃水和港水密度的数据以及水舱测量的数据是根据现场观察与测量来确定。

在确定这些数据时应注意以下几个问题：1观测船舶六面吃水时应注意的事项船舶装卸货前后，船方会同鉴定人员，共同查看船舶六面吃水。

在作业时常利用吊板、绳梯使观测者与水尺的观测位置尽可能接近，观测者视线与水面的角度应尽可能减小，才有利于读取水线的确切位置。

而实际上船尾外档的吃水由于船尾结构的原因，在船上利用吊板、绳梯很难观测到，在有些港口习惯上把船尾外档的吃水与里档的吃水相同来处理。

但若船舶存在倾斜时，在计量过程中就会产生误差。

港口习惯上用于计量的平均吃水(dm)：1=(df+6dÄ+das)/8dm1实际的船舶平均吃水(dm)：dm=[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8两者之间的差别为(△d)：△d=dm-dm=(df+6dÄ+das)/8-[df+6dÄ+(das+dap)/2]/8=(das-dap)/161在计量过程中产生的误差：=TPC×△d=TPC×(das-dap)/16P1其中：矽为船首平均吃水；dÄ为船中平均吃水；das为船尾右舷吃水；dap为船尾左舷吃水。

例如：某船在一次装货后，发现内倾0．3°，船宽B 38m，船尾满载吃=13．90m，那水线处的宽度H为26m，TPC=61t／cm，经观测到里档船尾吃水dA1么：船尾外档的吃水：dap=das-tan0．3H=13．76m在计量过程中产生的误差：-dm)=61×0．85=51．85tPJ=TPC(dm1因此在计量过程中，如果船舶存在倾斜，而船尾外档的吃水又无法观测的情况下，船方会同鉴定人员，应通过其他的交通工具观测。

水尺计重

至艉轮廓线后援的水平长度，亦称设计满载吃水线。 2.基线
基线系指龙骨上缘与夏季满载水线平行的直线。龙骨
线是在龙骨的下缘，与基线有一定的高度之差。
水尺计重
3.艏垂线艏垂线系指通过艏柱前缘和夏季满载水线的交点，垂
直于基线的垂线。 4.艉垂线
艉垂线系指通过艉柱后缘和夏季满载水线的交点，垂
最大宽度系指船体最大宽度部位（通常指船中处）船
壳两舷外缘之间的水平距离。
水尺计重
3.最大吃水最大吃水系指船中处自龙骨下缘至夏季满载水线的垂
直距离。 4.水线以上最大高度
水线以上最大高度系指船舶空载水线平面至船舶最高
点的垂直距离。
水尺计重
（三）登记尺度登记尺度是船舶注册国丈量船舶、决定船舶大小的尺
水尺计重
3.双层底舱在船体内沿船长方向的艏、艉防撞舱壁之间的船底往
往还设两个底，分为内底和外底。内底和外底之间是水密的双层底空间，这个双层底空间又被隔以若干水密的横舱壁和纵舱壁，被称为双层底舱。位于船中的双层底舱有时也被用作燃油舱使用。
水尺计重
4.顶边舱顶边舱也叫高边柜或者顶边柜，是散装船特有的舱位，
水尺计重
（三）淡水舱淡水舱是船舶装载淡水的舱室。有些船舶的淡水舱比
较简单，只有左右一个；有些船舶则根据用途的不同将淡水舱分为饮用水舱、日用水舱、锅炉水舱等。（四）燃油舱
燃油舱是船舶装载燃料的舱室。船舶的油料主要是用
于动力的燃料油和用于发电的柴油以及润滑油。
水尺计重
五、吃水差船舶吃水差就是艉吃水与艏吃水的差值，常用符号T
四、漂心距船中距离曲线漂心距船中距离曲线简称为漂心曲线。漂心是船舶吃

船舶水尺吃水值检测方法研究

船舶水尺吃水值检测方法研究船舶运输业伴随着现代社会的快速进步和经济的飞速发展日益旺盛起来，在载有散货的船舶货物交易当中，相互交易的双方都很重视的一项就是测量船舶的载重量。

船舶的水尺计重在船舶载重量的测量中是应用最为广泛的一种方法。

这里的水尺计重就是观测载货物船舶观测的吃水情况，测定船舶装卸货物之前之后的平均吃水数据，通过这些数据对应的实际的排水量跟船舶用物料重量，计算船舶载重量的一种方法。

船舶的吃水值的测量的准确性与否可以对船载货物的重量的准确性和船舶的稳定性产生直接的影响，因为现在船舶吃水值测量的方法主要是人工测量，所以为了提高船舶吃水值测量的准确度，我们提出了对船舶的水尺图像用图像处理技术来识别和检测处理最终得到船舶的吃水值。

通过对实际采集的船舶水尺图像进行检测，表明这种方法可以实现船舶吃水值的自动检测。

标签：船舶水尺；图像处理；吃水线检测；模板匹配水尺计重是一种在国际上通用的水上运输交接方法，它的计量工具是船舶本身，对船载货物计重的方法采用阿基米德原理。

这种方法是通过测定承载货物的船舶装卸前后的船舶吃水值跟船用物料，然后依据与船舶相关的图表来计算船舶的货物载重量，这个结果用来作为贸易买卖双方的交接依据。

因为在观测船舶吃水的时候比较容易受到大风大浪等外在的环境因素和人为因素的影响，同时也因为船舶停泊在码头，并且船舶会跟随着海水周期波动，这样就是让船舶的吃水值出现不同的值，在这种情况下人们会根据目测来定出船舶的吃水值，结果会使船舶吃水值的准确性受到严重的影响，所以进行贸易来往的两方经常在“水尺吃水”的测量上产生很多纠纷，更恶劣的还会有不守贸易规矩的贸易人在测量水尺吃水上大做手脚，赚取不正当的财务。

我们需要更加科学的，准确性更高的船舶吃水值测量的方法来减少纠纷，增加交易中的公平。

研究船舶的吃水值的测量方法一方面能够增加交易的公平性，另一方面还有船舶行驶安全报警的作用。

船员在航行之前会知道船舶的左右船舷、舷舯、舷艉六面的具体吃水值，在船舶装载货物的时候能够依据船舶六面的吃水值得到船舶前后吃水差、左右吃水差、摇摆周期和中间高度等一系列的信息，通过这些信息来掌握船舶的载重情况，以便增加船舶航行的安全性和稳定性。

【精选】浅谈如何准确观测水尺

浅谈如何准确观测水尺水尺计重是通过对承运船舶的吃水及船用物料（包括压载水等）的测定，根据船舶有关图表，测算船舶之排水量和有关物料重量，以计算载运货物重量的一种方式，而测准水尺是水尺计重中最基本的要求。

目前测量水尺还是以观测为主，但风浪、测量人员的习惯偏向等因素会对观测水尺产生影响。

只有方法科学、遵守契约，才能准确鉴定。

船舶状态不变。

测看水尺时，要停止排放或泵进压载水，停止移动船上的吊杆及停止开关舱盖等。

在实际工作中，船方有时会做出相反的举动，以达到影响水尺变化的目的，而此时观测出的数据并非实际状态的数据，结果也是大相径庭。

遵循读数原则。

一般公制水尺标记的数字字体线条宽度为2厘米，英制为1英寸；公制水尺字体高度、两字之间的垂直距离为10cm，英制为6英寸。

水尺读数公制读到厘米，英制读到0.5英寸。

当水线位于公制数字上时分米数为偶数；位于数字间时分米数为奇数；位于英制数字上时英寸部分为0~6，位于数字间时英寸部分为6~12。

如在水尺标记的数字下缘有横线者，一般以横线的下缘为基准线。

尽量直视水尺。

观测者视线与水面的角度应尽可能减小，并且应与曲线表面尽可能垂直。

从高处往低处看水尺，往往会引起视觉误差。

如在岸边观测船舯低处水尺，由于岸边高于水面，造成观测角度较大，那么应尽可能多角度观测，把误差减小到最小。

平均波峰波谷。

理想状态的船舶吃水是风浪绝对平静的水线值，但观测水尺时往往会受到波浪对观测水尺的干扰。

因此，可首先观察出波峰波谷出现频率较大的区间，分别得出波峰波谷的平均值，然后计算两个平均值之间的中间值即可初步得到某点的水尺值。

观测吃水应在风浪较小的情况下进行，当涌浪超过1米时最好暂停观测。

取平稳水线值。

风浪过后会呈现短暂的平稳，应迅速抓住时机，确定水尺平稳的瞬息面，并与波峰波谷的平均值进行比对，从而得出最终船舶吃水。

由于船舶靠码头内侧波浪相对较小，容易找到平稳水线值，通常先观测内侧，然后根据船上横倾仪了解外档与内档水尺差值情况，这样看波浪较大的外档水尺时心中有数，容易找到外档平稳水线值。

关于大副水尺计量的控制

关于大副水尺计量的控制关于大副水尺计量的控制水尺计量(DRAUGHT SURVEY)是利用装卸前后水尺的变化计算。

它是散货计量最常见的方法。

水尺计量的过程虽不算复杂,可影响结果的因素诸多。

其计算公式、方法及各修正比较简单,一般也不会出错。

主要是那些多有争议而又无法举证的不定因素的影响,通过对这些不定因素的有利控制,顺利完成有利船方的水尺计量。

要完成一次有利船方的水尺计量,要控制好其中的四大环节:水尺观测、水密度测量、压载水量取、做好必要的批注和适时递交LOP。

第一环节:水尺读取的控制一、做好观测前的准备工作,利用有利条件,减少各干扰因素。

1、平时,水尺标志要保持清晰可见。

抓住空载锚泊的有利时机,对水尺标志进行保养、刷新,确保其清晰,有利于水尺的准确读取2、在夜间,应加强照明。

如在夜间进行水尺观测时,应在水尺附近安装货灯,加强照明;3、如港水比较清澈,水面难以观测时,特别在夜间,可在水尺附近的水面撒些残货或灰尘,以便容易观测水面;4、如水面比较平静无法看清水线时,可检块石头或土块扔到水尺标志附近水中,使该水面出现荡漾,则便于观测;5、如港内涌浪较大时,特别是在敞开式泊位或锚地,观测时请随身带个计算器,可利用计算器将多次读取的上下数值进行平均,从概率学上说,该值也比较接近实际值;6、可适当调整缆绳松紧,稍控制有利船方的水尺数据。

如抵港时,保持缆绳不太受力,使船舶完全正常上浮;完货离港时,收紧各缆绳,特别是出缆位置比码头缆桩位置高时,使船舶受缆绳向下的拉力而水尺减少。

7、观测前,船上停止一切可能影响水尺观测的操作。

如压载水的排注、吊杆的移动、抛锚、舱盖的开关(特别舱盖的开关是向船首尾方向开关的)等作业。

8、观测前,可根据提单上的货量和船上的油水存量,自己先计算一下,平均水尺多少时才不会出现货差,以便观测时,心中有数。

9、如果在冬季,码头内档被冰封,水尺标志被冻住或被雪覆盖,可安装一条皮龙,保持出水冲着水尺标志,以防其被冻住,待要读取水尺时再将水龙移开。

船舶水尺公估

船舶水尺公估船舶水尺公估适用于价值较低、不易用衡器计量的大宗海运散装固体货物的计重，它按照阿基米德定律，通过检测承运船舶的吃水求得船体的相应排水量，计算所装卸货物的重量，是操作简便并节省费用的一种计重方式。

在水尺公估中，压载水的测定、校正和计算是一项超级重要的工作，它是指通过对各舱压载水的深度测量，按照船舶的有关资料进行校正与计算，得出全船压载水的总重量，作为计算船舶常数和所载货物重量的重要依据。

压载水的数据准确与否将直接影响船舶常数测算的准确度和全船货运交接数据的误差大小。

压载水的测定、校正和计算是水尺公估中程序最繁琐、工作量最大的一项工作，下文简要介绍其工作步骤。

1 压载水测定计量人员应会同船方逐舱测定压载水的深度。

测定前，首先向船方了解水舱数量及名称，必要时可通过容积图来核实，以防漏测。

测量前首先检查船方提供的测量工具(尤其是绳尺)是不是标准，船方制作的工具标准与否将直接影响测量结果。

如发现有工具不标准的情况，需要当即予以改换。

测量时，当尺锤接近舱底时，应减慢放尺速度，当感觉尺锤触及舱底时，应注意绳尺或钢卷尺不能弯曲，以避免影响测深的准确性。

若尺上水痕不清，应擦干并抹上白粉或试水膏再次观测。

有时船方以部份压水舱是空的为由提出不予测量，应对其耐心说理，以防有呆存水或渗漏水漏测。

测量时应认真细致，逐舱测深，并做好测深记录。

需要特别注意的是，顶边舱的舱面由于露天甲板形成弧形和倾斜形，其测量管又安装在船体双侧的位量，因此即便舱内的压载水从测量管溢出也不能简单作为满舱处置，仍应按实测深度结合校正计量。

2 压载水校正与计算当船舶处于纵倾或横倾状态时，压载舱液面与船舶的水线平行，压载水也呈现纵倾或横倾状态，由于水舱的测量管多数不在舱的中间部位，故此时从测量管村所测得的水深并非真实，应按照船舶的压载水资料进行修正，以求得准确的容量。

通常船舶的压载水资料有以下3种情况：2.1 有舱容表且有纵倾修正对于有纵倾修正的舱容表，按照测得的水深和船拍纵倾值，可直接查表取得各舱的压载水容量。

船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析

船舶运输中水尺计重常见的难点及易错点分析摘要：水尺计重方法作为一种在国内外经济贸易中得到广泛应用和发展的计重方法，其计算结果具有一定的科学性和准确性，目前作为经济贸易过程中商品的结算、交接、理赔、计费等的重要依据。

通过对水尺计重原理及方法的分析，从工作实际出发，总结了水尺计重过程中常见的难点及易错点。

关键词：船舶运输；水尺计量；难点；误差一、水尺计量的原理在当今的航运实践中，常用的水尺计重方法主要可以分为两类，两种方法的原理基本相似，本节对两种水尺计重方法分别进行阐述。

（一）欧美日等发达国常用的水尺计量法该方法原理可以总结为，通过测量船舶在装卸货前后的船舶吃水会以及燃油、淡水和压载水等的存储量，同时测定当时情况下船舶舷外密度，通过查取船舶的载重表、排水量表等静水力资料最终求出船舶的装卸货总重量。

设装货前（或卸货后）的排水量为，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为，装货后（或卸货前）的船舶排水量为，全船储备总量为，则货物装（卸）载量Q可由下式求出：（装货港）（卸货港）可以看出本方法不需要船舶在装卸货前后的如船舶常数、空船重量、船员、备品等变化较小或者基本不变的量，所以该计算过程较为准确，目前在世界上应用较为广泛，是目前国际的标准方法。

（二）中国及东南亚地区常用的水尺计量法相比于欧美国家的计量方法，我国和东南亚等国家的计量方法更为简便，仅仅需要测定船舶在装货时的船舶吃水、燃油、淡水的存量，同时测定该情况下的船舶周围海水密度，船舶常数、空船质量、备品等的数值。

最后通过计算获得船舶的装卸货重量。

设船舶载货时，排水量为，空船重量，全船燃油、淡水、压载水等储备总量为，船舶常数为C，则货物装（卸）载量Q可由下式求出：该方法虽然计算过程相对简单，但是由于在实施过程中要确定船舶常数、行李、备品等许多不确定的量，所以实际应用过程中更容易产生误差。

二、水尺计重中常见问题分析（一）符号判断问题在水尺计重过程中，有着一系列科学、复杂的校正计算，而计算过程中参数符号的判断对于最终结果的正确与否具有直接影响。