柴油机排气后处理装置技术要求第5部分：后处理器机械性能
环境保护产品技术要求 柴油车排气后处理装置
目次前言 (ii)1 适用范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求 (3)5 试验条件 (3)6 试验仪器和设备 (4)7 试验方法 (4)8 标志、包装、运输、贮存 (7)附录A（规范性附录）颗粒过滤器（DPF）称重方法和电加热炉再生或清洁方法 (8)附录B（资料性附录）后处理装置一般资料及试验结果记录 (9)环境保护产品技术要求 柴油车排气后处理装置1 适用范围本标准规定了柴油车排气后处理装置的技术要求和试验方法。
本标准适用于柴油车发动机排气后处理装置，包括氧化型催化转化器（DOC）、颗粒过滤器（DPF）、选择性催化还原装置（SCR）。
由以上基本后处理装置单元衍生组合的装置参照本标准执行。
2 规范性引用文件本标准内容引用了下列文件或其中的条款。
凡是不注日期的引用文件，其有效版本适用于本标准。
GB 17691 车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段）GB 18352.3 轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国Ⅲ、Ⅳ阶段） GB 11122 柴油机油GB/T 5181 汽车排放术语和定义GB/T 18297 汽车发动机性能试验方法GB/T 18377 汽油车用催化转化器的技术要求和试验方法 3 术语和定义下列术语和定义适用于本标准。
3.1 柴油车排气后处理装置 aftertreatment devices for diesel vehicle exhaust指安装在柴油车发动机排气系统中，能通过各种理化作用来降低排气中污染物排放量的装置。
3.2 氧化型催化转化器 diesel oxidation catalyst （简称DOC)指安装在柴油车发动机排气系统中，通过催化氧化反应，能降低排气中一氧化碳（CO ）、总碳氢化合物（THC ）和颗粒物（PM ）中可溶性有机成分等污染物排放量的排气后处理装置。
3.3 颗粒过滤器 diesel particulate filter （简称DPF ）指安装在发动机排气系统中，通过过滤来降低排气中颗粒物的装置。
柴油机排气后处理技术综述
柴油机排气后处理技术综述摘要：随着国六标准的出台，对尾气排放要求越发严格，而降低排放的重要手段就是排气后处理技术。
本文基于排气后处理技术的发展、现状，从专利分析方面，对排气后处理技术全球和我国专利申请状况、重要申请人进行了统计、分析，较为深入的分析了当前局势，为今后我国的发展提供参考。
关键词：柴油机；排气处理；SCR；DPF；专利分析1、排气后处理技术发展概述柴油机排气后处理技术正式用于柴油机是从欧Ⅳ排放阶段开始的，主要技术路线有SCR和DPF两种，由于各国法规、油品和关注的性能指标具体情况不同，采取的技术路线也不同[1]。
采用SCR技术路线时，通过机内净化技术，PM可降至法规要求，但NOx排放会显著增高，依靠高效的SCR 后处理系统将NOx 降至法规标准水平。
另外，SCR 系统对柴油含硫量的要求较低且可显著节省燃油费用[2] [3]。
采用DPF技术路线时，通过机内用冷却EGR降低NOx，这时PM会有明显升高，然后用DPF降低PM排放。
DPF 系统的复杂程度和成本低于SCR技术路线[4] [5]。
而专利分析是企业战略与竞争分析中一种独特而实用的分析方法，是维护自身权益与抢占技术制高点的重要支撑[6]。
本文应用Incopat软件对排气后处理技术中SCR技术和DPF技术2000~2019年的全球和国内专利申请分别进行了检索，并对检索结果进一步作了统计，具体从专利申请量、主要申请人进行了分析。
2、SCR技术专利分析2.1全球专利申请状况全球专利申请量趋势可以概述为：1）萌芽期（2000年-2003年），申请量较少，每年都不高于2000件，这是因为在该时期SCR技术还比较落后，人们的关注点还在于车辆的动力性，至于SCR技术还处在萌芽期；2）快速增长期（2003年-2014年），SCR技术的专利年申请量明显逐年增加，可见，随着人们对汽车的节能意识以及环保意识提升，人们越来越关注SCR技术，进而促进了专利申请的爆炸式增长，而且这几年也是汽车产业迅猛发展的一个侧面写照；3）成熟期（2014年以后）SCR技术在2014年达到申请量的顶峰，达到了8256件，随后出现了下降趋势，特别是在2017年，全球申请量下滑严重，这是由于SCR技术越发成熟，已发展到一定的瓶颈，想要再进行突破，相当困难，需要投入更多的研发。
柴油发动机SCR排气后处理装置技术要求和试验方法
× 100%
3.10 颗粒物过滤器的加载水平 DPF Loading Level 颗粒物过滤器（DPF）加载后和加载前的重量增加量定义为颗粒物过滤器（DPF）的颗粒物（PM）
加载水平。 颗粒物过滤器（DPF）加载水平=颗粒物过滤器（DPF）加载后的重量-颗粒物过滤器（DPF）加
载前的重量。 3.11
× 100%
3.6
柴油氧化型催化转化器的起燃温度 DOC Light-off Temperature
催化转化器对气相组分的 CO、THC 的转化效率达到 50%时所对应的催化转化器入口的排气温度。
3.7 空速 Space Velocity 在温度为 25℃和压力为 100kPa 的标准状态下，排气容积流量（L/h）与催化剂载体容积（L）
4 技术要求
4.1 一般要求 4.1.1 后处理装置应使用永久性的标记标明生产厂家名称、商标、装置型号以及排气进出流向。 4.1.2 后处理装置的设计、制造和安装应合理防止车辆使用中可能发生的腐蚀、振动现象。 4.1.3 后处理装置应采用隔热防护措施，确保使用安全。 4.1.4 选择性还原催化器（SCR）使用的 NH3 等气体不得泄露，其本身及附带产生的排放，须符合 标准的规定，所用的容器应符合国家有关法规和标准的要求。 4.1.5 使用外加添加物（如柴油中的助燃物），来降低颗粒排放，其本身及附带产生的排放，须符 合标准的规定。 4.1.6 后处理装置应按照 7.1 进行机械性能试验、性能指标应满足 GB/T 18377-2001 中的有关要求。 4.2 柴油氧化型催化转化器（DOC）的性能试验技术要求 4.2.1 应根据制造厂的要求或参考 7.3.1 方法进行柴油氧化型催化转化器（DOC）起燃温度试验，
QC
中华人民共和国汽车行业标准
柴油机尾气后处理技术基础介绍
柴油机尾气后处理技术基础开发室性能组李兴民 2009.4内容尾气后处理技术简介 柴油机尾气的组成 后处理基础知识 典型后处理布置方案DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD尾气后处理技术简介为什么要采用尾气后处理技术？ 为了满足越来越苛刻的环保法 规要求，仅仅依靠发动机本体 的技术措施已经不能满足法规 的要求，专门针对发动机尾气 采用物理、化学方法进行净化 处理的方法叫做发动机尾气后 处理技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD排放法规2 (8%)cu rve8 (9%) 10 (8%)TorqueFu ll l oa d6 (5%)4 (10%) 75% load12 (5%)5 (5%)3 (10%) 50% lo ad13 (5%)7 (5%)9 (10%)25% load11 (5%)1 (15%) idle250ABCEngine speed100 Torque [%]200501500Engine speed [%]100-5050-1000 0Urban600Rural Time [sec]-150 1200 Motorway 1800DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD尾气后处理主要技术路线DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDDOC (Diesel Oxidation Catalyst)DOC的功能 1、降低HC和CO 效率达到85%； 2、去除PM中的部分SOF ，降低PM效率可达10-30%； 3、将NO氧化为NO2 DOC的应用 1、乘用车单独应用，降低HC和CO； 2、与DPF或POC连用，提升再生温度，NO2氧化C颗粒； 3、作为SCR系统前级，调整NO和NO2比例DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDPOC (Particulate Oxidation Catalyst) POC的功能 降低PM排放，过滤效率50% POC的优点 1、没有堵塞的风险 2、完全被动再生（CRT），不 需要ECU控制，不需要额外 设备 3、装车尺寸小，易于布置 POC的缺点 1、要求低含硫燃油 2、相对于DPF转化效率低DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDDPF (Diesel Particulate Filter)DPF的功能 降低PM排放，过滤效率90% DPF技术的难点在于再生技术 主动再生： 燃烧器再生 HC+DOC再生 电加热再生（应用工程机械） 被动再生 CRT再生技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTDSCR (Selective Catalytic Reaction)在排气管中喷入尿素作为还原剂 催化器保证化学反应速度及还原反 应的选择性 有利于改善油耗 欧洲卡车欧4的主流技术DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD柴油机尾气的组成21% 78%DEUTZ (DALIAN) ENGINE CO.,LTD典型柴油机颗粒的来源可溶性有机物39%SOF (soluble organic fraction)颗粒物柴油（66%）润滑油（34%）可溶润滑油（29%）不可溶润滑油（10%）干碳烟soot （43%）硫酸盐SO4.nH2O （13%）可溶燃油（10%）柴油机颗粒的组成柴油机颗粒是由固体碳烟，在碳的外面吸收了一层可溶于有机物的碳氢化合物和可溶于水的硫酸盐三部分组成颗粒物大小分布典型发动机不同转速负荷颗粒物组成碳氢化合物的蒸发特性蒸发温度分子中碳原子数碳氢化合物的蒸发特性主要取决于碳原子数注意的问题在排气管道中SOF成分通常为气态，在测量时需要冷却到52 ℃，只有碳原子数小于5的有机物为气态，其余成分为液态附着在碳粒表面。
XXX-200X柴油车排气后处理装置技术要求和试验方法
QC/T XXX-200X《柴油车排气后处理装置技术要求和试验方法》标准编制说明(征求意见稿)1. 标准制定工作概况1.1 任务来源国家标准《柴油车排气后处理装置技术要求和试验方法》的制定任务,来源于国家发展和改革委员会办公厅文件(发改办工业[2005]739号)“国家发改委办公厅关于印发2005年行业标准项目计划的通知”（2005年4月15日）。
由中国汽车技术研究中心承担本标准的主要起草编制任务。
1.2 目的为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治法》，防治机动车污染物排放对环境的污染，改善环境空气质量，制定本标准。
柴油车以其优良的动力性、经济性和可靠性等优点，使得柴油车在我国具有很大的发展潜力和非常可观的市场发展前景而日益受到社会的关注。
同时，柴油车NOx和PM的高排放限制了柴油车在国内一些大中城市的推广。
在世界能源日益紧张的今天，我国政府部门积极倡导构建节约型社会，提出以人为本，和谐发展的社会理念，因此，在我国大中城市发展柴油车将符合节能环保的宗旨。
根据我国柴油车的实际发展状况以及排放污染控制的实际需要，为了尽早结束要达到国Ⅱ、国Ⅲ、国Ⅳ以及国Ⅴ柴油车排放阶段标准而采用了排气后处理装置，但无排气后处理装置评价方法标准的状况，使我国柴油车排气后处理装置评价要求有据可依。
本标准对加装了排气后处理装置的柴油车，提出了排气后处理装置的技术要求并规定了试验方法，以限制不符合要求的排气后处理系统装车使用，旨在提高我国柴油车污染物排放控制的技术水平，降低柴油车排气污染，保护环境。
1.3 必要性我国自2003年9月1日开始实施重型柴油机第二阶段排气污染物排放标准型式核准以来，我国绝大部分重型柴油车采用了提高喷射压力，采用增压、中冷等技术相结合的技术路线，以满足国家第Ⅱ阶段排放标准的要求。
同时，国内少数生产企业在申请国家第Ⅱ阶段排放型式核准的柴油车中，采用了氧化型催化转化器和颗粒过滤器等排气后处理装置。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术的探讨摘要围绕车用柴油机排放控制这一主题。
对国内外柴油机排放法规的发展趋势进行了综述。
对满足面向世界排放法规的柴油机排气后处理控制技术进行了探讨。
关键词：柴油机排放法规排气后处理微粒捕集器微粒氧化催化器选择性催化还原低温等离子引言柴油机在节能与CO排放方面的优势是包括汽油机在内的所有热力发动机无2法取代的。
柴油机排气中有PM, N Ox , HC 和CO 等有害污染物, 其中PM 和NOx 是排放法规的主要控制对象。
为减轻柴油机对大气环境的污染, 各国排放法规越来越严格。
在发动机常用工况范围内, 仅采用机内措施降低PM 和NOx 排放已逐渐趋于极限, 只有对柴油机排气采取后处理净化措施, 才能满足未来更为严格的排放法规。
目前常用的排气后处理技术主要有针对PM的氧化催化转化器DOC、颗粒捕集器DPF,针对NOx排放的选择性催化还原技术SCR、稀燃NOx 捕集技术LNT 、低温等离子技术等。
一、国内外排放法规目前世界上已形成以美国、欧洲、日本为代表的三大排放法规体系, 其他各国基本上是采纳其中一种。
图1 和图2 示出欧美及中国重型柴油机PM 和NOx 的部分排放法规限值的对比。
图中欧洲和中国采用的是欧洲稳态测试循环下的限值, 美国采用的是瞬态工况标准测试循环下的限值。
图1 欧洲、美国和中国的NO图2 欧洲、美国和中国的PMX排放限值排放限值由图1 和图2 可以看出: 美国由U S2002 至U S2010, NOx 排放限值由5. 36 g/ ( kW h) 降低到0. 27 g/ ( kW h) , 减少95% , PM 排放限值由0. 13 g/ ( kW h) 降低到0. 013 g / ( kW h) , 减少90%, 过渡时间为8 年; 欧洲从2000 年的欧#标准到2008 年的欧! 标准, NOx 排放限值由5. 0 g / ( kW h) 降低到2. 0 g/ ( kW h) , 减少60%, PM 排放限值由0. 1 g/ ( kW h) 降低到0. 02 g/ ( kW h) , 减少80% , 过渡时间为8 年; 我国自2007 年国III( 欧III) 标准到2012 年的国V( 欧V) 标准, 过渡时间仅为5 年。
柴油机排放后处理技术
柴油机排气后处理技术进入二十世纪九十年代以来，能源危机和环境污染两大问题，严重危害人类社会的可持续发展，日益受到各国政府和民间的重视。
随着汽车工业的发展，汽车保有量的增加，对能源和环境的压力日益加剧，新的排放法规的要求日趋严格，研究开发低排放、低油耗的汽车新技术势在必行[1]。
柴油机作为一种高效节能的动力机械，在军车动力中占据这越来越重要的地位。
为了保持柴油机卓越的燃油经济性，同时又能满足越来越严格的排放法规要求，电控燃油喷射、可变截面涡轮增压器和废气再循环、排气后处理等技术被相继采用，并逐渐成为先进柴油机的通用技术标准。
然而，随着排放法规的日益严格，机内净化技术实现起来已经愈有难度且成本较高，排气后处理技术成为了减少尾气污染的重要手段。
本文章主要介绍柴油机主要污染物生成机理，柴油机排气后处理技术的相关情况。
一柴油机排放主要污染物生成机理柴油机排放的主要污染物有：NO x、微粒。
1.NOx的生成机理感兴趣的氮氧化物是指NO，N2O（燃气轮机）和NO2，其中常见的是NO和NO2，它们统称为NOx。
在燃烧后的排气过程中，更加稳定的NO几乎总是超过其它氮氧化物占主要地位。
NO的生成途径以确定有两种：1.高温途径即在已燃区产生的NO称为热NO；2.瞬发途径。
即在火焰区产生的NO称为瞬发NO；氮氧化合物是在燃烧过程中由燃烧空气中的氮或来自化石燃料中的含氮有机物（主要是在重油和煤中）生成的。
若NOx排放受到热力学平衡约束条件控制的话，则氮氧化物的浓度在排气温度下将小于1×10-6。
当燃烧产物的温度下降，NOx浓度开始降低，但在火焰温度下，供NOx分解的时间在通常的燃烧设备中都太短，难以达到平衡状态，以及氮氧化合物在数十到数千（与燃烧的情况有关）10-6的浓度下被激冷。
这样，NOx生成和分解的化学过程是由化学动力学而不是热力学控制的。
NO和NO2浓度是彼此被另一个快速活性基反应连系在一起的：NO2和O，H和OH反应生成NO，而NO和HO2反应生成NO2。
柴油车排气后处理装置性能试验研究
［ ｂｔａｔ Ａ ｘｅｉｅｔ ｔｄ ｎｔｅｐｒｒ ａｃｓ ｆ ｉｓｌｘｄｔｎｃｔｌ ｔ Ｄ Ｃ）ａｄｄｅｅ ｐｒｃ Ａ ｓ ｃ］ ｎｅｐｒ ｎ ｌ ｕｙｏ ｅｆ ｍ ｎｅ ｅｅ ｏｉａｉ ａ ｙ （ Ｏ ｒ ｍ ａｓ ｈ ｏ ｏｄ ｏ ａｓ ｎ ｉ ｌ ａｔ— ｓ ｉ
ｕａ ｌ ｒ（ Ｐ ）ｉ ｃｎ ｕ ｔ ．Ｔ ｅｒｌ ｏ ｅｅ ｅｔ ｏ Ｏ ｎ ｄ ｓｌｅ ｓ ｏ ｓａ ａ ｚｄ ｎ ｈ ｒｓｕｅ ｌ ｅｆｔ Ｄ Ｆ ｓ ｏ ｄ ｃｅ ｔｉｅ ｄ ｈ ｕｅ ｆｔ ｆ ｃ ｆ Ｃ ｏ ｉ ｅ ｍｉ ｉ ｉ ｎｌ ｅ ，ａ ｄｔｅｐｅｓｒ ｈ ｆ ｓ Ｄ ｅ ｓｎ ｙ
褥
须 将 Ｄ Ｆ再 生 ， Ｄ Ｆ恢 复 到 新鲜 的状 态 ， 新 开 Ｐ 使 Ｐ 重 始 工作 ， 样 周 而 复始 地 循 环 。为 了解 和掌 握 Ｄ Ｆ 这 Ｐ 内部压 降的规 律 ， 要 测 试 Ｄ Ｆ加 载 了 Ｐ 的状 态 需 Ｐ Ｍ 和再 生后新 鲜状 态下 的压 降 。 规定加 载 水平 （ Ｐ Ｄ Ｆ载 体 加 载前 后 单 位 容 积 内 的质 量增加 量 ） ８／ ， Ｄ Ｆ需 要加 载 的 Ｐ 质 为 ｇＬ 则 Ｐ Ｍ
铸
（ｄ ， Ｐ ） 贵金属含量为 ０５ ／ ； Ｐ ． ｇＬ Ｄ Ｆ样品为壁流式颗 粒过 滤器 ，６ ， １Ｌ 载体 为碳 化硅 多孔 蜂窝 陶瓷 材料 ， 载
体表 面没有 涂覆催 化剂 。
释
２ Ｄ Ｃ性 能试 验 研 究 Ｏ
图 ２ Ｄ Ｃ复试性 能试验 曲线 Ｏ
Ｄ Ｃ一般 用 来 降 低 柴 油 车 排 气 中 的 Ｃ Ｔ Ｏ Ｏ、ＨＣ 和颗粒 中 的可 溶 性 有 机 物 （ｏｕｌ ｏｇｎｃｆ ｃｏ ， ｓｌｂｅ ｒａｉ ｒ ｔｎ ａ ｉ
发动机排气后处理技术
一、排气后处理的原因与意义随着我国工业快速崛起与经济迅猛发展，我国人民的生活水平不断提高，对于生活品质的要求也越来越高，汽车作为一种非常便捷的交通工具也越来越普及，汽车工业也得到了飞速的发展。
然而，汽车的普及与汽车工业的快速发展给人们生活带来便利的同时也产生了能源与环境问题。
近年来，节能、能源与环境相容问题成为备受关注的重大科学问题。
而汽车发动机作为汽车动力的问题的根本所在，因此改善汽车性能的关键在于开发汽车发动机节能减排技术。
因而，随着对内燃机低排放的要求不断严格，能兼顾动力性、经济性、排放性的内燃机越来越复杂，成本急剧上升。
因此，世界各国都先后开发排气后处理技术，在不影响或者少影响内燃机其他性能的同时，降低最终向大气环境的排放。
如何解决好发展过程中的能源与环境问题成为当前汽车工业面临的两项难题。
一直以来汽车发动机以石油作为主要的燃料来源，但是，石油资源具有不可再生性，连续开采已使得石油资源日益枯竭。
尾气排放带来的环境污染问题也是汽车工业急需解决的问题，制定并实施汽车尾气排放标准是一项较为有效的控制措施。
在能源与环保的双重压力下，我国汽车发动机行业引进了许多先进的技术。
就汽车发动机而言，汽车发动机排气后处理技术等先后应用到实际的生产生活中，其技术可以有效改善汽车发动机的尾气的排放与污染，降低废气污染的排放。
进入二十一世纪，世界汽车发动机技术的研究重点与目标趋向于节能和二氧化碳减排取代排放控制的方面上。
因此发动机排气后处理技术正处于上升趋势，而且国际上发动机排气后处理技术近年来已经有了很大的提高，其基础理论与机制有了巨大的进步，因此研制、设计、和试验汽车发动机系统的技术得到了很大的革新。
二、排气后处理技术的原理与分类在讨论汽车发动机排气后处理技术之前，我们应该首先讨论一下汽车发动机所排放的尾气与其对于人体与社会的危害。
首先汽车发动机的尾气的主要危害物有一氧化碳、碳氢化合物与氮氧化合物等众多有毒有害的气体。
柴油发动机尾气后处理技术
柴油发动机尾气后处理技术发布时间：2021-06-29T10:46:07.867Z 来源：《基层建设》2021年第6期作者：刘庆洋李艳荣蒋玲王朋王冯[导读] 摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
中国石油集团济柴动力有限公司山东济南 250306摘要：近年来，我国经济迅速发展，但与此同时，我国也面临着严重的环境污染问题，这是最严重的问题。
为了解决一系列环境问题，主要是因为内燃机排放量低于标准，政府制定了内燃机排放标准和减少污染。
为此，有关技术人员必须对柴油机进行改造，使其排气符合排放标准。
本文件主要分析了SCR技术在柴油机废气处理方面的现状并分析了未来的趋势。
关键词：柴油发动机；排放；控制技术随着社会的发展和对生产力的需求的增加，柴油发动机已成为越来越受欢迎的重要生产和运输来源。
合理利用柴油发动机运行过程中产生的废气是人类和环境安全的责任这是一个重要的改进柴油机本身。
随着相关标准的提高现有的EGR技术不再符合相关的排放要求SCR 技术的传播和应用是科学发展的正确步骤。
一、相关概述1、SCR基本原则。
这一技术主要用于加热和再生时注射和修复尿素，从而能够处理物质，因此，由于加热，氮氧化物的排放转化为氮和水，以便最终达到既定的排放标准。
该系统包括尿素水箱、各种测量仪器、喷雾器和相关的传感器。
按照排气后工作原则，先将烟道混合，然后再配尿素，喷雾器将尿素溶液喷淋，然后尿素会在高温下分解成氨，然后在催化剂中还原为氮氧化物最后是氮，大量的氨，自然，将转换为氮。
防止泄漏。
这一技术的主要优点是它不会对硫磺敏感，特别是100升。
然后，它的尾矿处理需要5升尿素在水溶液。
该系统主要通过电池满足其基本的电力需求，只有在有电的情况下才能加热；然后，相应的阀门取代空气，以确保气体的化学反应具有一定的空间和时间。
在这一系统中，污染物的排放可减少到最低限度，因此，技术人员应当能够根据系统的基本运行目标和要求合理地操作该系统。
柴油机排气后处理装置技术条件
柴油机排气后处理装置技术条件Technical Specification for Diesel Engine Aftertreatment Systems(征求意见稿)编制说明2017-06-30《柴油机排气后处理装置技术条件》征求意见稿编制说明一、工作简况（包括工作任务、主要工作过程、主要参加单位）1.任务来源本标准制定计划根据全国汽车标准化技术委员会工作计划安排，计划号为2016-0349T-QC ，计划名称为《柴油机排气后处理系统技术条件》。
2.标准制定背景我国现行的柴油车排气后处理装置的行业标准QC/T 829-2010为推进国内柴油车污染物排放控制技术水平的进步，降低柴油车排气污染起到了积极作用。
国内相关企业经过多年的发展，无论在新生产车配套还是在在用车改造应用方面，已经有一些产品投入市场，并且随着自主研发能力的提高，相关产品在性能上已经达到或接近国外同类产品水平。
如无锡威孚力达催化净化器有限责任公司，昆明贵研催化剂有限责任公司，贵州黄帝车辆净化器有限公司，云南菲尔特环保科技股份有限公司，安徽中鼎美达环保科技有限公司等，且已经形成完整的产业链。
近几年来随着技术的进步，国内对柴油机排放控制技术理解的不断加深，该标准已有亟待修订之处。
3.主要工作过程1）2016 年3 月18 日，标准修订第一次工作会议在宁波开元大酒店召开。
参会单位代表针对标准修订内容、修订方案及主机厂建议，进行了讨论。
经讨论由各参编单位分工协作，结合各自业务领域提供素材并完成相应标准单元的编写工作2）2016年4月27日，根据全国汽车标准化技术委员的统一要求，以及宁波会议讨论的情况，工作组研究制订了QC829-2010标准修订工作总体安排，说明了修订工作的目标、工作方式、参编企业的权利与义务，并对编写流程及进度作出安排。
3）截止到2016年6月15日，完成第一轮资料及修订建议征集工作，收到9家参编企业的正式反馈意见及资料。
最新柴油发电机尾气处理工程技术规范
柴油发电机尾气处理工程技术规范1 适用范围本标准规定了柴油发电机尾气处理工程的设计、施工、验收以及运行管理的技术要求,可作为环境影响评价、可行性研究、设计施工、环境保护验收及建成后运行与管理的技术依据.2 规范性引用文件（1）环境保护有关法律法规(2)大气污染物综合排放标准（GB16297—1996)(3）广东省地方标准《大气污染物排放限值》(DB44/27—2001）3 总体设计（1）柴油发电机尾气处理工程的设计建设，除应遵守本技术规范外,还应符合国家现行的相关强制性标准的规定。
（2）应根据企业柴油发电机尾气中气体污染物种类、浓度及处理要求等条件确定柴油发电机尾气处理工程的处理规模和处理工艺，做到保护环境、经济合理、技术可靠.（3）处理工程技术方案的选择应符合环境影响评价报告书批复文件的要求，柴油发电机尾气处理后应稳定达到有关国家和地方排放标准的规定。
4 工艺技术要求工厂应做好发电机日常维护保养，采取多种形式的节能减排措施，如使用燃油添加剂、润滑油添加剂及安装换热器等。
针对柴油发电机的尾气，目前可以采用的技术主要有：低温等离子体技术、三效催化剂闭环控制系统、碱法吸收处理。
4.1液体吸收-低温等离子体催化组合柴油发电机尾气净化设备该设备集中了液体吸收技术和低温等离子体催化新技术的诸多优点，处理效果良好（95％以上)，运行稳定,维护简单等。
主要工艺流程如图1所示:柴油发电机尾气经过液体吸收单元、水雾过滤网、等离子体单元、催化单元等的处理后在油雾、炭黑等颗粒物和SO2、NOX、CO、CH等气态污染物均可以很好地去除,技术先进可靠。
该技术核心是低温等离子体单元，技术关键是：大功率高压快速上升沿窄脉冲电源设计制造,本系统使用IGBT驱动的无感电源，具有上升沿速度快、拉弧保护、过载保护、等特点.单电源功率200W.高压电源与放电、捕集极板的匹配技术、绝缘技术、安全防护技术,保证电源工作在理想的负荷状态.催化剂极板的催化剂合成、担载和制作技术，采用纳米材料原位装配技术、辅助烧结、表面活化处理技术,使催化剂极板具有耐轰击、耐腐蚀、长寿命、可清洗等技术条件。
第5节排放后处理技术ppt课件
（四）氧化催化转化器（DOC）
▪ 氧化催化转化器(Diesel Oxidation Catalyst, DOC)是净 化排气中的未燃HC，CO和SOF的常用有效措施，同时 也可以有效去除多环芳香烃和乙醛等有害成分。
▪ 氧化催化器的催化剂一般由铂、钯等贵金属组成，并浸 在氧化铝和二氧化硅等表面载体上。DOC是以铂(Pt)、钯 (Pd)为催化剂，因此对燃料中的S特别敏感，很容易引起 催化剂中毒，所以DOC一般适用于含S量较低的柴油。
选择还原催化转化
▪ 一般使用尿素水溶液作为车载SCR系统的还原剂 。欧洲使用的32.5%浓度的尿素水溶液被称为 “Adblue”，译成中文为“添蓝”。
▪ Urea一SCR系统，其由安装在发动机排气管上游 的前氧化催化器、装在排气管中游的添蓝喷射装 置、混合器、水解催化器以及下游的Urea一SCR 催化器和后氧化催化器组成
（五）微粒氧化催化器（POC）
▪ 微粒氧化催化器(Particulate Oxidation Catalyst, POC) 是半通式的过滤器,POC中的PM在催化剂的作用下被 NOx氧化为CO2,从而解决黑烟颗粒问题,净化效果在50% 左右。
▪ POC质量轻、体积小、尺寸可变,易于集成到排气后处理 系统中。
现代汽车新技术
排放后处理技术
汽车污染
汽车污染
▪ 汽车动力为内燃机，所以未燃烧的燃料或燃烧不完全的 产物，如一氧化碳（CO）、碳烟和碳氢化合物（HC）
▪ 还有部分燃烧过程中生成的物质，如二氧化碳（CO2）、 氮氧化物（NOX）、二氧化硫（SO2）、铅氧化物等重金 属氧化物、烟尘和硫化物等，都会排向大气，从而成为 污染环境的物质。
在2010年的巴黎车展上新开 发的绿色环保车型——西亚 特Ibiza ECOMOTIVE搭载的 是一款配有一个柴油机微粒 过滤器（DPF）的80马力、 1.4升TDI发动机，该发动机 不仅有助于该车达到上述提
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中国环境保护产业协会标T/CAEPI □□－20□□柴油机排气后处理装置技术要求第5部分：后处理器机械性能Technical Requirements of Diesel Emission Aftertreatment DevicesPart 5: Mechanical Performance of After-treatment Converter（征求意见稿）中国环境保护产业协会发布T/CAEPI XXX-201X目 录前 言 (III)1 范围 (1)2 规范性引用文件 (1)3 术语和定义 (1)4 技术要求.......................................................错误！未定义书签。
4.1 一般要求 (3)4.2 机械性能要求 (3)5 试验程序 (4)6 试验方法 (4)6.1 密封性试验 (4)6.2 轴向推力试验 (4)6.3 水急冷试验 (4)6.4 热振动试验 (5)6.5 热疲劳试验 (6)7 检验规则 (7)7.1 检验分类 (7)7.2 检验项目 (7)8 标志、包装、运输、储存 (8)T/CAEPI XXX-201X前 言为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，促进环保技术装备发展，规范柴油机排气后处理装置的技术要求和试验方法，降低柴油机尾气排放中的污染物对空气质量的影响，制定本标准。
CAEPI XXX-201X《柴油机排气后处理装置技术要求》分为如下5个部分：——第1部分：氧化型催化转化器（DOC）；——第2部分：选择性催化还原器（SCR）；——第3部分：柴油机颗粒捕集器（DPF）；——第4部分：氨逃逸催化器（ASC）；——第5部分：后处理器机械性能；本部分为T/CAEPI XXX-201X 第5部分。
本部分规定了柴油机排气后处理装置后处理器的机械性能技术要求和试验方法。
本部分是对HJ451-2008《环境保护产品技术要求柴油车排气后处理装置》的修订，与原标准相比主要变化如下——增加了后处理器封装单元的技术要求和测试方法 ；——增加了后处理器总成热疲劳要求和试验方法 ；——修改了密封性技术要求，将压降要求改为泄漏量要求；——修改了轴向推力试验方法，根据载体的大小，线性关系增加轴向力；——修改了预处理条件，调整了预处理温度；——修改了水急冷试验方法，将四段式循环方式改为两段式；——修改了振动试验方法；——修改了试验条件和试验程序；——修改了检验规则。
本标准由中国环境保护产业协会组织制订。
本标准起草单位：本标准主要起草人：T/CAEPI XXX-201X柴油机排气后处理装置技术要求第5部分：后处理器机械性能1范围本标准规定了柴油机排气后处理装置后处理器机械性能技术要求和试验方法。
本标准适用柴油机排气后处理装置的后处理器机械性能要求及评定，包括DOC、DPF、SCR及ASC，其他技术路线产品也可以参考实施。
2规范性引用文件下列文件中的条款通过在本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
GB/T 5181 汽车排放术语和定义3术语和定义本标准采用下列术语和定义。
3.1柴油机排气后处理装置 diesel emission aftertreatment devices指安装在柴油机排气系统中，能够降低排气中的某种或多种污染物排放量的装置的统称。
3.2柴油车排气后处理器diesel emission aftertreatment converter指排气后处理装置的主体部分，在空间上是排气污染物发生化学或者物理作用的主要场所，通常包括载体、壳体、垫层（如必要）、管路等部分，不包括后处理装置的外接控制装置及辅助装置。
3.3柴油机氧化型催化转化器diesel oxidation catalyst (简称DOC)柴油机排气后处理装置中的一种，可通过催化氧化作用，同时降低排气中CO、HC等污染物排放量，和（或）将排气污染物中的一氧化氮(NO)转换为二氧化氮(NO2)的装置。
3.4选择性催化还原器selective catalytic reduction device（简称SCR）柴油机排气后处理装置中的一种，指安装在发动机排气系统中，将排气中的有毒的氮氧化物CAEPI XXX-201X（NOx）通过发生选择性催化还原反应转化为无毒的N2和H2O，以降低NOx排放量催化转化器。
3.5柴油机颗粒捕集器diesel particulate filter （简称DPF）指安装在柴油机排气系统中，通过DPF载体孔内壁（带微气孔）具有的过滤特性来降低排气中颗粒物（PM）的捕集器，简称DPF。
当DPF载体的的孔内壁涂覆有催化剂，称为催化型颗粒捕集器（catalyzed diesel particulate filter device，简称CDPF）。
3.6氨逃逸催化器 ammonia slip catalyst （简称ASC）柴油机排气后处理装置中的一种，可通过催化氧化作用，降低SCR后端排气中泄露出的NH3的装置。
3.7轻型柴油机 light-duty diesel指安装在最大总质量不超过3500kg的柴油车上的柴油机。
3.8重型柴油机 heavy-duty diesel指安装在最大总质量超过3500kg的柴油车上的柴油机。
3.9空速 space velocity在温度为25℃和压力为100kPa的标准状态下，每小时进入后处理器的气体容积与载体容积之比，单位为h-1。
3.10入口温度inlet temperature指在排气后处理器入口处、距载体前端面规定位置、排气管几何中心处测得的排气温度。
3.11 封装单元 package part指排气后处理器的封装包部分，通常仅包含载体、垫层（如需要）和壳体，不包含消声器、进排气管等部分，一般以一个载体或者相同类型的多个载体与垫层（如需要）、壳体组成的柱形部分作为一个封装单元。
其中ASC一般情况下配合SCR使用，可以认为同SCR为一个单元。
3.12 封装总成 total assemble指排气后处理器所有部分组成的结构整体。
可以分为单一产品总成和组合产品组成。
3.13单一产品总成 single total assemble指以法兰等非焊接连接形式装配而成的完整排气系统的各个后处理器部件。
3.14组合产品总成 multiple total assemble组合产品总成是指由各个后处理器部件组成的排气后处理器整体。
T/CAEPI XXX-201X 4技术要求4.1一般要求4.1.1 后处理器应使用永久性的标记标明生产厂家名称或商标、装置型号以及排气进出流向。
4.1.2 后处理器的设计、制造和安装应保证车辆符合国家标准的各项规定。
4.1.3 后处理器的设计、制造和安装应合理防止车辆使用中可能发生的腐蚀、氧化、异常振动等现象。
4.1.4 后处理器应附带下述资料：a)载体结构、材料和生产厂家b)载体规格（形状、尺寸、孔密度、壁厚）c)载体数量d)贵金属含量和比例e)衬垫型号及生产厂家（如需要）f)封装形式及封装厂家4.2机械性能要求4.2.1后处理器的外观需满足以下要求：产品表面无压坑和碰伤，焊缝均匀规整，无裂纹、夹渣、烧裂，载体无破碎等缺陷。
4.2.2初始试验前，对封装总成产品按6.1进行密封性试验，30kPa压力下的泄漏量需满足下表要求；表1 后处理器泄漏量要求类别泄漏量（L/min）单一产品总成 3组合产品总成204.2.3后处理器的封装单元部分按6.2和6.4.1分别进行轴向推力试验和振动试验后，任何部位不应出现开裂、脱焊，载体无碎裂，垫层无明显吹蚀等损坏现象，各次试验后载体的相对位移不得大于3mm；4.2.4后处理器的封装总成按6.3、6.4.2和6.5分别进行水急冷试验、热振动试验、热疲劳试验后，任何部位不应出现开裂、脱焊，载体无碎裂，垫层无明显吹蚀等损坏现象，各载体的相对位移均不得大于3mm，且试验后按6.1进行密封性试验，需满足4.2.2要求。
CAEPI XXX-201X5试验程序对送样的5套试验样品在进行外观检查和密封性试验后，分别选取1套样件进行其他试验，试验要求采用封装单元作为样件时，需对总成取样后进行试验。
6试验方法6.1密封性试验如下图1所示，用橡胶堵盖堵住全部传感器座，在样品内施加30±5kPa压力的空气，带压力稳定并保持30s后，记录样件的泄漏量。
测量三次求平均值。
图1密封性试验示意图6.2轴向推力试验将后处理器的封装单元放入（500±10）℃的烘箱或者(30000±1500) h-1空速高温气流下预处理3h。
冷却至室温后对载体施加表2中规定的轴向力，使载体端面均匀受力，检测轴向位移。
轴向力值按照产品适用柴油机类型（轻型柴油机和重型柴油机）进行区分。
表2 轴向推力规范柴油机类型轴向力值（载体重力的倍数）轻型75重型406.3水急冷试验6.3.1将封装总成安装在水急冷试验台上，并使其与发动机或燃烧器相连；6.3.2试验时空速为(30000±1500) h-1，入口温度550±15℃或者按照实车采集最高温度值进行，入口温度采集点距离进气法兰面≤200mm；6.3.3保持入口温度不变，喷水间隔5min，喷水持续时间30s，要求喷水均匀覆盖，水量50L/min，水温5℃～30℃，总共进行40 个循环；T/CAEPI XXX-201X6.3.4 试验结束后，按照6.1进行密封性试验，检查载体是否发生破裂或产生裂纹，衬垫是否被吹蚀，并测量载体相对位移。
6.4 热振动试验6.4.1 封装单元热振动试验6.4.1.1 将封装单元纵向安装在热振动试验台上，并使其与发动机或燃烧器相连；6.4.1.2 试验时封装单元空速为(30000±1500) h -1，封装单元入口排气温度按类别依据表3中温度规范或者按照实车采集温度值进行，入口温度采集点距离进气载体前端面≤200mm ；；6.4.1.3 采用正弦振动方式，振动工况按照适用柴油机类型（轻型柴油机和重型柴油机）进行区分，具体规范依据表3进行；表3 封装单元振动推荐试验规范类别阶段 振动类型加速度(g) 频率（Hz ）温度（℃）时间（h ）轻型 28±3 1重型 20±3 350±15 10轻型 28±3 DOC2 正弦 重型 20±3 100±5700±15 10 轻型 28±3 1重型 20±3 350±15 10轻型 28±3 SCR2 正弦 重型 20±3 100±5550±15 10 轻型 28±3 1重型 20±3 350±15 10轻型 28±3 DPF2正弦 重型20±3100±5700±15 106.4.1.4 试验结束后，检查载体是否发生破裂或产生裂纹，衬垫是否被吹蚀，并测量载体相对位移。