最新一级公路设计

一级公路设计
摘要
本设计为河南省许昌市至漯河市一级公路K0+000—K3+010.468标段设计。

依据道路的功能将公路定位为平原一级公路，设计时速为80Km/h，设计年限为20年，路面结构设计为沥青路面。

根据交通量和交通增长量，将公路确定为双向4车道公路。

主要设计包括：路线设计、路基排水设计、路面结构设计和挡土墙设计。

根据地形图特点和选线原则，经过比选确定最佳路线。

标段全长3010.468m，路线中间设二个交点，圆曲线半径分别为600m，800m，竖曲线设3个交点，半径分别为12000m、7000m、5000m。

在此基础上进行横断面设计和路基排水设计，并经过计算和对比确定路面结构层和结构层厚度。

在高填方路段进行挡土墙设计，通过计算确定挡土墙断面形式和尺寸。

整个设计在技术经济论证分析的基础上完成了平纵横断面设计，路基和路面结构设计，专题挡土墙的设计计算，并进行了道路概预算，完成了整个设计任务。

关键词：一级公路选线路基路面挡土墙
Abstract
The design is a first-class highway design for the K0 +000- K3 +010.468 tenders of the road from Xuchang City, Henan Province, to Luohe City. Depending on the functionality of the road, the road was positioned as a first class highway located in plain, the design speed of which is 80Km/h and the design life of which is 20 years. The design pavement structure is asphalt pavement. According to the traffic and traffic growth volume, the highway was identified as a four-lane highway. Highway structure design is asphalt pavement. The main design includes： route design, subgrade drainage design, pavement and drainage design
and retaining wall design.
According to the features of topographic and the principle of line selection, I determined the best route after comparison. Full length of the tender is 3010.468m,within it, there are two intersections located in the horizontal curve, the radius of which are 600m and 800m respectively ,and there are three intersections located in the vertical curve, the radius of which are 12000m, 7000m and 5000m, respectively. Cross-sectional design and subgrade drainage design were based on it, and the pavement design was determined through calculated and compared to determine pavement layer and the thickness of structure. Moreover, the retaining wall in high fill sections was determined by calculating the retaining wall section forms and sizes.
On the basis of technical and economic feasibility analysis, the design have completed draphic design, Profile design, cross-sectional design, subgrade and pavement structural design, retaining wall design and budget estimate. In short, the design have completed all the task.
Keywords：First class highway Route design Subgrade Pavement structure
Retaining wall
目录
Abstract (I)
第一章绪论 0
1.1 选题的目的和意义 0
1.2 设计主要任务 0
第二章设计说明 (2)
2.1 设计内容 (2)
2.2 沿线地理条件与地质资料 (2)
2.3 气候条件 (2)
2.4 交通量资料和车道数确定 (2)
2.5 确定设计时速 (3)
2.6 确定公路技术指标 (3)
第三章路线方案拟定和比选 (5)
3.1 选线原则 (5)
3.2 平原区选线要点和考虑 (5)
3.2.1 正确处理道路与农业的关系 (5)
3.2.2 合理考虑路线与城镇的联系 (6)
3.2.3 正确处理新、旧路的关系 (6)
3.2.4 处理好路线与桥位的关系 (6)
3.2.5 尽量靠近建筑材料产地 (7)
3.3 路线方案拟定与比选 (7)
第四章平面设计 (9)
4.1 平面设计基本原则 (9)
4.2 平面线形设计元素选取 (10)
4.2.1 直线 (10)
4.2.2 圆曲线 (11)
4.2.3 缓和曲线 (13)
4.5 平面元素计算结果 (14)
4.5.1 有缓和曲线的圆曲线要素计算公式 (14)
4.5.2 逐桩坐标计算 (15)
第五章纵断面设计 (22)
5.1 纵坡及坡长设计 (22)
5.1.1 最大纵坡 (22)
5.1.2 缓和坡段 (23)
5.1.3 坡长限制 (23)
5.1.4 最小纵坡 (24)
5.1.5 平均纵坡 (24)
5.1.6 合成坡度 (24)
5.2 平纵线形组合 (25)
5.2.1 组合设计原则 (25)
5.2.2 组合设计方法 (25)
5.3 竖曲线 (26)
5.3.1 竖曲线最小半径 (27)
5.3.2 纵断面设计要点及计算 (27)
5.3.3 竖曲线要素计算结果 (28)
5.5.4 设计高程计算 (31)
第六章横断面设计 (33)
6.1 横断面的组成及类型 (33)
6.2 行车道及路肩、路拱 (34)
6.2.1 行车道宽度的确定 (34)
6.2.2 路肩 (34)
6.2.3 路拱横坡度 (35)
6.2.4 中间带 (36)
6.3 平曲线加宽 (36)
6.4 平曲线超高设计计算 (37)
6.4.1 超高及其作用 (37)
6.4.2 超高值的计算 (37)
6.4.3 超高过渡方式 (38)
6.4.4 超高过渡段长度计算 (39)
6.4.5 横断面超高值的计算 (41)
6.5 土石方计算和调配 (42)
6.5.1 土石方数量计算 (42)
6.5.2 路基土石方调配 (42)
第七章路基设计 (45)
7.1 概述 (45)
7.2 路基类型与构造 (45)
7.3 路基设计 (46)
7.3.1 路基宽度和高度 (46)
7.3.2 路基边坡坡度 (47)
7.3.3 路基填料 (49)
7.3.4 路基压实 (50)
7.4 路基附属设施 (50)
7.4.1 取土坑和弃土堆 (50)
7.4.2 护坡道和碎落台 (51)
7.5 路基防护与加固 (51)
7.6 路基排水设计 (52)
7.6.1 排水设计原则 (52)
7.6.2 路基排水设备 (54)
第八章路面结构设计 (58)
8.1 基本资料 (58)
8.1.1 自然地理条件 (58)
8.1.2 交通量及其年增长率和设计年限 (58)
8.1.3 设计轴载 (58)
8.2 初拟路面结构 (63)
8.3 路面材料配合比设计与设计参数的确定 (64)
8.3.1 试验材料的确定 (64)
8.3.2 路面材料抗压回弹模量的确定 (64)
8.3.3 路面材料劈裂强度测定 (65)
8.4 结构层厚度计算 (65)
第九章专题挡土墙设计 (72)
9.1 概述 (72)
9.2 挡土墙的构造 (73)
9.2.1 墙身 (73)
9.2.2 排水设置 (73)
9.2.3 沉降伸缩缝 (74)
9.2.4 挡土墙的布置 (74)
9.3 挡土墙的设计原则 (75)
9.4 挡土墙设计计算 (75)
9.4.1 基本资料 (75)
9.4.2 车辆荷载换算 (76)
9.4.3 俯斜式挡土墙设计 (77)
9.4.4 仰斜挡土墙设计 (82)
9.4.5 结论 (88)
第十章概预算 (89)
10.1 概预算的定义和分类 (89)
10.2 概预算的编制 (89)
10.3 预算编制的依据 (90)
10.4 编制步骤 (90)
10.5 预算编制项目表 (91)
10.6 工程量和工程费概算 (92)
10.6.1 路基工程 (92)
10.6.2 路基排水工程 (92)
10.6.3 路基防护工程 (93)
10.6.4 路面工程 (93)
10.6.5 安全设施 (94)
10.7 预算成果 (95)
参考文献 (96)
致谢 (97)
第一章绪论
1.1 选题的目的和意义
公路是衡量一个国家经济和现代化水平的重要指标，是国民经济发展、社会发展和人民生活必不可少的公共基础设施。

随着人口流动的加速与地区交通量的迅猛增加，各地区对公路通行能力也提出了更高的要求。

许昌市与漯河市位于河南省中南部，地处中国南北方的结合地带，贯南通北，是南北交通线上的重要节点。

许昌市至漯河市公路的修通不仅对两地往来通行和经济发展有直接的促进作用，而且贯通北方和南方，很大限度上减缓了交通压力。

公路设计是进行公路设计施工建设的必要环节，此环节设计的好坏直接影响着整个工程的施工进度和质量。

它是通过所给的地形图在充分考虑当地的地形地物条件并且结合各种规范而进行的道路的综合设计。

它一般包括道路的平纵横设计、防护设计、排水设计、路基设计、路面设计、交通工程设施设计等。

本次通过设计实例一级公路初步设计，使我们能掌握道路设计过程的一些基本的原则，了解道路基本设计的内容和程序等。

通过此次毕业设计，可以使我们在如何进行公路施工图设计方面进行一次全面的、系统的训练，使我们了解公路施工图设计所包括的工作内容、工作程序、施工图设计文件所包括的内容及文件的编制办法等，为今后从事公路工程设计工作打下良好的基础。

通过毕业设计，既有助于提高我们综合运用知识的能力，同时也有助于以后在工作岗位能很快地适应工作环境。

1.2 设计主要任务
本次设计中的主要任务是：
1、在进行技术经济分析论证的基础上，在地形图中选定一级公路的路线设计方案，根据道路技术等级和道路技术标准，计算确定相关参数；
2、绘制该一级公路路线平、纵、横断面设计图，对平纵横断面要素进行计算并校验，使其符合规范要求；
3、进行路基排水设计，确定路基宽度、填料和压实标准，并合理选用排水设施，使其满足使用要求；
4、进行路面结构设计，确定路面面层结构和各层厚度，经过必选确定最经济的路面结构；
5、根据实际需要，在高填挖地段修筑挡土墙，合理选择挡土墙类型和断面形式，设计挡土墙形式和尺寸并惊醒验证，使其满足使用要求；
6、对整个工程进行工程量计算，根据当前工价，对整个工程进行费用进行概算；
7、编制设计说明书，对设计步骤和过程进行详细严密的说明；
8、将设计成果和图纸进行整理和修改，装订成册。

第二章设计说明
2.1 设计内容
许昌市至漯河市一级公路K0+000—K3+010.468标段设计，包括路基设计，路面结构设计，排水设计，挡土墙设计和概预算。

2.2 沿线地理条件与地质资料
本项目经过区域地貌为平原区，整个地形起伏不大，料源分布广，储量丰富。

地形对工程施工和材料运输影响不大。

沿线浅层地质主要为壤土，路基填料主要来源于取土场取土和天然砂砾，砂石料、石灰、粉煤灰等地材均来源于当地，钢筋、水泥、沥青等材料主要为市场采购。

2.3 气候条件
本设计区属于东部温润季冻区，暖湿性季风气候，四季分明，累年平均气温为14.6℃，最低温度集中在11、12、1月，极端最低温度为-10℃，最高气温集中在6、7、8月，极端最高气温为42℃，降雨量平均为749.2─845.2mm，年日照时数为2187─2359h。

2.4 交通量资料和车道数确定
根据可行性研究和交通量监控，近期交通量如下表2.1所示，交通量增长量为5%，公路折算系数如下表2.2所示。

表2.1交通量组成
车型
黄河
JN150
解放
CA10B
解放
CA390
尼桑
CK10G
菲亚特
650E
长征
XD160
太脱拉
111
交通量(辆/日) 700800800100010009001000
则起始年平均日交通量
()()17009001000280080010001000 1.510600/N =++⨯++++⨯=辆日
20年后年平均日交通量
192010600(15%)26785/N =⨯+=辆日
表2.2各级公路车辆折算系数
车型 折算系数 车种说明
小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t 的货车
中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t ≤7t 的货车
大型车 2.0 载质量＞7t ≤14t 的货车
拖挂车 3.0 载质量＞14t 的货车
一级公路为供汽车分向、分车道行驶，并根据需要控制出入的多车道公路。

四车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为15000—30000辆/日，六车道一级公路应能适应将各种汽车折合成小客车的年平均日交通量为25000—55000辆/日，故根据交通量确定设计道路为四车道一级公路。

2.5 确定设计时速
一级公路作为干线公路，且纵、横向干扰小时，设计时速宜采用100km/h 或
80km/h ，当作为大、中城市城乡结合部混合交通量大的集散公路时，应结合平面交叉的数量、安全措施等进行论证，设计时速可采用80km/h 或60km/h 。

本设计为城市间干线公路，根据实际情况设计时速采用80km/h 。

2.6 确定公路技术指标
设计公路各项技术指标如表2.4所示。

表2.4 一级公路各项技术指标
第三章路线方案拟定和比选
3.1 选线原则
路线是道路的骨架，它的优劣影响道路功能的发挥和在路网中的作用。

路线设计除受自然条件的影响外，尚受诸多社会因素的制约。

选线要综合考虑多种因素，妥善处理好各方面的关系，其基本原则如下：
1、在路线设计的各个阶段，运用各种先进手段对路线方案作深入细致的研究，在多方案论证、比选的基础上，选定最优路线方案；
2、路线设计应在保证行车安全、舒适、快捷的前提下，使工程量小，造价低，营运费用省，效益好，并有利于施工和维护。

路线设计应注意立体线形中平、纵、横的舒顺、合理配合。

在工程量增加不大时，应尽量采用较高的技术指标，不应轻易采用最小或极限指标；
3、选线应同农田基本建设相配合，做到少占农田，并尽量不占高产地、经济作物田和经济林园等；
4、通过名声、风景、古迹地区的道路应与周围换进、景观协调，并适当照顾美观，总是对原有自然状态和重要历史文物遗址；
5、应对工程地质和水文地质进行深入勘测，查清其对道路的影响；
6、选线应重视环境保护，注意因修建道路及汽车运行所产生的影响和污染；
7、对高速公路和一级公路，因其路幅宽，可根据通过地区的地形、地物、自然环境等条件，利用其上下行车道分离的特点，本着因地制宜的原则，合理采用上下行车道分离的行驶设线。

3.2 平原区选线要点和考虑
依据地形图，本设计中最大标高为65.9m，最低标高为47.2m，高差为18.7m，属于平原区。

村镇、农田、湖泊水塘等是平原区较常见的障碍，在本设计地形图中，共有12个村庄，多处水塘、农田和沟谷，还有三条四级公路。

根据本一级公路的任务和性质，在设计中靠近了一些村镇，同时避绕了另外一些的村镇，占用了一些农田和鱼塘，虽然增长了距离，但这些都是必要的，本设计具体考虑如下：
3.2.1 正确处理道路与农业的关系
平原区农田成片，渠道纵横交错，选线应从考虑支援农业，处理好以下问题：
1、平原区新建道路需要占用一些农田，这是不可避免的，但要尽量做到少占和不占高产地。

布线要从路线的地位、支农运输、地形条件、工程数量、运营费用等方面比较分析，既不片面求直占用大片良田，也不片面强调不占某块田，造成路线弯曲，使行车条件恶化。

2、路线应与农田水利建设相配合，有利于农田灌溉，尽可能少和灌溉渠道相交，把路线布置在渠道上方非灌溉的一侧或渠道尾部。

当路线走向与渠道走向基本一致时，可沿渠堤布线，堤路结合，桥闸结合，以减少占田和便利灌溉。

路线必须跨水
塘时可考虑设在水塘的一侧，并拓宽水塘取土路堤，是水塘面积不致缩小。

当线路靠近河边低洼的村庄或田地通过时，应争取靠河岸布线，利用道路的防护措施，兼作护村保田之用。

根据地形图2的特点和选线要求，选线过程中方案一仅在K2+600-K2+800段占用了农田，而且只穿过了4处鱼塘，对周边农业基本未造成影响，且道路修通后能促进沿线农业的发展，较好的处理了公路与农业的关系，形成相互促进作用。

因本地形图中未涉及河流，对水利方面未作考虑。

3.2.2 合理考虑路线与城镇的联系
平原区有较多的城镇村庄、工业或其他设施，选线应以避绕为主，尽量不破坏或少破坏，并采用较高的技术指标通过。

在避绕局部障碍时，要注意线形的连续舒顺。

1、等级较高公路，应尽量避免穿越城镇、工矿区及比较密集的居民点，但又要考虑到便利支农运输，便利群众，便利与工矿的联系，路线不宜离开太远，必要时还可修建直线联系，做到“靠村不进村，利民不扰民”，既方便运输又保证安全。

2、一般沟通县乡村直接为农业运输服务的公路，经地方同意也可穿越城镇，但应有足够的路基宽度和行车视距，以保证行人、行车的安全。

3、路线应尽量避开重要的电力、电信设施。

当必须靠近或穿越时，应保持足够的距离和净空，尽量不拆或少拆各种电力、电信设施。

根据地形图2的特点，在满足线形要求前提下，方案二路线经过了南程岗、大张岗、鄢墩和刘大冲四个村庄，但均严格遵守原则未穿越村庄，而是沿村庄外围通过，既不影响村庄人们的生活，又通过道路的修通促进了村庄和外界的联系，对村庄的出行和经济增长有重大的积极意义。

3.2.3 正确处理新、旧路的关系
平原区通常有较宽的人行大路或等级不高的公路，当设计交通量很大，需要新建公路时，应分别情况处理好新、旧路的关系。

等级较低的公路应尽量利用旧路。

根据地形图2的特点，方案二线路与地形图中的2条旧路相交，但接近正交，对旧路影响不大，既避免了新建道路导致旧路废置现象，又合理分散了交通车辆，基本满足设计原则的要求。

3.2.4 处理好路线与桥位的关系
1、特大桥是路线基本走向的控制点，大桥原则上应服从路线总方向并满足桥头接线的要求，桥路综合考虑。

一般情况下，桥位中线应尽可能与洪水的主流流向正交，桥梁和引道最好都在直线上。

位于直线上的桥梁，如两端引道必须设置曲线时，首先考虑桥梁和引道的位置对线形设计的影响，要使桥梁与线形的配合视野开阔，视线诱导良好。

当条件受限制时，也可设置斜桥或曲线桥。

要防止两种倾向：一种是只强调桥位，造成路线过多的迂绕，或过分强调正交桥位，出现桥头急弯影响行车安全；另一种是只顾线形顺直，不顾桥位，造成桥位不合适或斜交太大，增加建桥难度；
2、中、小桥和涵洞位置应服从路线走向，但遇到斜交过大或河沟过于弯曲的情况，可采取改河措施或改移路线，调整桥轴线与流向的夹角，以免过分增加施工困难和加大工程投资，选线时应全面比较难度；
3、路线通过洪泛区时，对桥涵、路基应根据水文资料留有足够的孔跨和高度，以免造成洪水淹没村庄和农田；
4、路线跨河修建渡口时，应在线路走向基本确定后选择渡口位置。

渡口要避开浅滩等不良地段，两岸地形应适宜修建码头。

由于本地形图中并未出现桥梁，在此不予说明。

3.2.5 尽量靠近建筑材料产地
平原区一般缺少砂石建筑材料，路线应尽可能靠近建筑材料产地，以减少施工、养护材料运输费用。

3.3 路线方案拟定与比选
方案一：根据地形图在起点1和终点4之间定线，为顺等高线走势和防止直线路段过长，定2个转弯交点，分别为交点2（K1+253.996），交点3（K2+029.246），圆曲线半径分别为800m，600m，缓和曲线长度分别为120m，110m。

方案二：在起点1和终点4之间定线，选取2个转弯交点，分别为2
（K0+945.690），交点3（K1+897.184），圆曲线半径分别为800m，600m，缓和曲线长度分别为120m，130m。

一级公路投资比较大，对所经过的地区经济有较大的影响，所以在修建过程中应综合考虑沿线地带的自然地理特征，设计要特别考虑线形设计，使之在视觉上能诱导司机视线，保持线形的连续性，让司机和乘客在心理上有安全感和舒适感，同时考虑经济因素，尽可能减少工程量，降低造价。

从技术因素方面来看，方案一和方案二的平面线形、纵断面设计均能满足规范要求和保证行车安全，并且两种方案都只有两个交点，路线长度也很接近。

故从技术因素来讲，两种方案相差甚微。

对比结果结果见表3.1。

从社会因素来看，方案一路线经过了南程岗、大张岗、鄢墩和刘大冲四个村庄，但均严格遵守原则未穿越村庄，而是沿村庄外围通过，做到了“靠村不进村”；同时方案一仅在K2+600-K2+800段占用了农田，占用鱼塘4处，对当地农村农业发展影响较小。

方案二路线经过了郭湾、大张岗，且未穿越村庄，但路线经过鄢墩时横穿了村庄，在路线中K2+400-K2+900段还占用了大片的农田，不仅需要进行拆迁，而且会对所过村庄造成较大的不良影响，增加施工的难度和费用。

从经济因素来看，方案一路线总挖方量为71210.99m3，总填方量为
80097.34m3，填挖比较平衡，且多填少挖对平原区路基有利。

方案二路线总挖方量为183257.1m3，总填方量为91552.1m3，填挖差距过大，且挖方过多对平原区路基不利。

从经济因素来看，方案一费用要远低于方案二，故方案一优于方案二。

表3.1 方案技术指标对比表
类别方案一方案二
长度(m) 3010.468 3019.778
交点数量 2 2
路线最大转角405413.4
'''
'''430328.4圆曲线半径(m) 600、800 700、600
缓和曲线长度(m) 120、110 120、120
竖曲线半径(m) 12000（凸）、7000（凸）、5000（凹）10000（凸）、8000（凹）
挖方量(m3) 71210.99 183257.1
填方量(m3) 80097.34 91552.1
度、填挖方量和造价都优于方案二，且不用考虑拆迁和对当地农业的影响。

总体上考虑技术、社会、经济因素，选择方案一。

第四章平面设计
4.1 平面设计基本原则
1、平面线形应与地形、地物相适应，与周围环境相协调
在地势平坦的平原微丘区，路线以方向为主导，平面线形三要素中以直线为主；直线、圆曲线、缓和曲线的选用与合理组合取决于地形地物等具体条件。

本设计中在起点和终点之间选择了两个交点，目的方向明确，避免了长距离直线的枯燥环境，同时避免了距离的盲目增长。

2、保持平面线形的均衡与连贯
（1）直线与平曲线的结合应注意：长直线尽头不能接以小半径曲线。

长直线和大半径曲线会导致较高的车速，若突然出现小半径曲线，会因减速不及而造成事故。

（2）平曲线与平曲线的组合在条件允许时，相邻圆曲线大半径与小半径之比宜小于2.0，相邻回旋线参数之比宜小于2.0，这对行车是有利的。

（3）高、低标准之间要有过渡，同一等级的道路由于地形的变化在指标的采用上会有变化，同一条道路按不同设计速度的各设计路段之间也会形成技术标准的变化。

3、平曲线应有足够的长度
汽车在曲线路段上行驶，如果曲线过短，司机就必须很快的转动方向盘，这样在高速行驶的情况下是非常危险的。

同时，如不设置足够长度的缓和曲线，使离心加速度变化率小于一定数值，从乘客的心理和生理感受来看也是不好的。

当道路转角很小时，曲线长度就显得比实际短，容易引起曲线很小的错觉。

因此，平曲线具有一定的长度是必要的。

为了解决上述问题，最小平曲线长度一般应考率下述条件确定：
（1）汽车驾驶员在操纵方向盘时不感到困难，一般按6s 的通过时间来设置最小平曲线长度，当设计车速为80km/h 时，平曲线一般值取700m ，最小值取140m 。

本设计中平曲线长度分别为548.3427m ，299.9985m ，满足要求。

（2）小偏角的平曲线长度
当路线转角7α≤︒时称为小偏角。

设计计算时，当=7α︒时，平曲线按6s 行程考虑；当7α≤︒时，曲线长度与α成反比；当2α≤︒时，按=2α︒计。

4.2 平面线形设计元素选取
4.2.1 直线
作为平面线形要素之一的直线，在道路设计中使用较多。

因为汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简单。

一般定线时，定线人员首先考虑采用直线通过。

在道路平面线形设计时，一般应根据沿线地形、地物条件，驾驶员的视觉、心理感受以及保证行车安全等因素，合理布设直线路段，对直线的最大长度与最小长度应有所限制。

1、直线的最大长度
我国从经验出发，根据调查结果规定直线最大长度不超过20v ，在特殊地理条件下应特殊处理，如戈壁和草原上的公路直线长度可达数十公里。

在本设计中最长直线段为K0+000至K0+969，满足直线不超过20v 的要求。

2、最小长度
（1）同向曲线间直线的最小长度
同向曲线是指两个转向相同的圆曲线之间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。

若用直线连接时，直线长度指前一曲线终点到后一曲线七点之间的曲线。

当
直线过短，易形成“断背曲线”，造成驾驶操作失误，应精良避免。

《公路路线设计规范》规定，当设计时速大于60km/h时，同向圆曲线间的直线最小长度以不小于设计时速的6倍为宜。

（2）反向曲线间直线的最小长度
同向曲线是指两个转向相反的圆曲线之间用直线或缓和曲线或径相连接而成的平面线形。

因两弯道转弯方向相反，考虑超高和加宽过渡的需要，一级驾驶员操作的方便，其间直线的最小长度应予以限制。

《公路路线设计规范》规定，当设计时速大于60km/h时，反向圆曲线间的直线最小长度以不小于设计时速的2倍为宜。

本设计中两段圆曲线为反向圆曲线，反向圆曲线之间直线为K1+518.229-
K1+878.731距离为360m，设计时速为80km/h，符合要求。

4.2.2 圆曲线
各级公路和城市道路不论转角大小均应设置平曲线，而圆曲线是平曲线中的重要组成部分。

路线平面线形中常用的单曲线、复曲线、双交点或多交点曲线、虚交点曲线、回头曲线等中一般均包含了圆曲线。

圆曲线具有易与地形相适应、可循环好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。

本次公路为一级公路，故应该合理的设置圆曲线。

1、圆曲线最小半径的计算
圆曲线最小半径包括极限最小半径、一般最小半径和不设超高的的最小半径。

极限最小半径是指各级公路对按设计速度行驶的车辆，能保证其行车的安全的最小允许半径。

它是圆曲线半径允许采用的极限最小值，只有当地形条件特殊困难或受其他条件严格限制时，方可采用。

一般最小半径是指通常情况下各级公路对按设计速度行驶的车辆，能保证其安全性和舒适性行车的推荐采用的最小半径。

本设计中考虑了超高。