4.5 前后制动器制动力分配比例

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前后制动器制动力分配 - 前后制动器制动力分配

第四章汽车制动性第四节制动力分配一、制动力分配要求根据制动稳定性的要求，前轮的附着率应大于后轮，即b1b2j j >，也就是说μ11μ22Z Z F F F F >制动方向稳定性的极限条件为：g g 210μ12g 1g g 1μ221g20Z Z Z Z h h l F mg zz F l h z F l l l h h l F F l h z F mg z z l l l +++====--- (4-16)式中：μ1F 、μ2F —前、后轮的理想制动力。

又由式(4-14)，得：μ2μ1F F z mg mg=- (4-17) 当给定一个μ1F mg 值，即可从式(4-16)和(4-17)求出z 值和μ2F mg 值，这样就可得出如图4-16所示制动方向稳定性极限曲线。

制动力处于该曲线上时，可使车辆制动距离最短，是理想的前后制动器制动力分配曲线，称为I 线。

欧洲制动法规规定，轿车在0.150.8z ﾣﾣ范围内应满足b1b2j j >的要求。

只要车辆制动力分配处于I 线下方，就可保证前轮先抱死，使车辆处于制动稳定状态。

图4-16 稳定性界限（I 曲线）和最大制动距离界限为使制动距离不至于过长，上述法规又要求满足：p 0.10.85(0.2)z j ﾣ+- (4-18)因为在I 线下方，前轮先达到峰值附着率，这时前轴制动力为：21p ()g h l F mg z l lm j =+ (4-19)给定p j 值，即可从式(4-18)求出z 取值范围，由式(4-19)得到μ1F mg 的范围，随即从式(4-17)求得μ2F mg 的范围，这样可在图4-16上画出制动距离允许的极限曲线。

车辆前后轴制动力分配不得超越上述两条极限曲线。

对于前后轴制动力定比分配的车辆，有：μ2μμ2μ1F k F F=+；μ2μμ1μ1F k F mg k mg =- (4-20)式中：μk 为常数，是前后轴制动力的分配比。

前后制动器制动力的比例关系

时抱死的路面附着系数称
为同步附着系数。
从图中看，同步附着系数是β线和 I 曲线交点处对应的附着系数。
同步附着系数是由汽车结构参数决定、反映汽车制动性能的一个参数。
图解法
强调：同步附着系数取决于车辆
结构参数，与地面实际附着能力
无关。
15
第五节前、后制动器制动力的比例关系
用解析法求得同步附着系数
2）按
Fμ 2
a hg b hg
Fμ1
作射线束
Fμ 2
0.4
0.3
0.1
0.2 0.3
Fμ1 Fμ1
Fμ 2
Fμ2 G b hg
a hg
0.2
0.4
0.1
I曲线
du / dt 0.1g 0.2g 0.3g 0.4g
Fμ1
11
第五节前、后制动器制动力的比例关系
I曲线上任一点
F1 F1 F1
F2 F 2 F 2
12
第五节前、后制动器制动力的比例关系
三、具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数
1.β线
制动器制动力分配系数β：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。
Fμ Fμ1 Fμ 2
Fμ1
Fμ
Fμ1 Fμ
满足固定比值的条件
由 β b hg 得 1 a hg
满足同时抱死的条件
0
Lβ b hg
或
16
第五节前、后制动器制动力的比例关系
随堂练习题
1.某汽车前轴轴质量为满载总质量的40%，轴距为2.6m，质心高度为0.9m，该车制动力分配系数为0.6，求该车的同步附着系数。 2. 已知某汽车质量为m=4000kg，前轴负荷 1350kg，后轴负荷为2650kg，hg=0.88m， L=2.8m。同步附着系数为0.6，试确定前后制动器制动力分配比例。

制动法规下汽车制动器制动力比例关系的分配

制动法规下汽车制动器制动力比例关系的分配作者：杨唯巍翟海朋张博琦来源：《科教导刊·电子版》2014年第02期摘要通过理想状态下汽车制动时的受力分析并建立理想状态下的数学模型，对汽车制动力的分配在ECE法规下进行约束，求解出在约束条件下的值。

利用MATLAB进行编程得到理想制动力分配I曲线与€%[曲线，并做出汽车优化后在不同附着系数情况下附着系数的图形，通过理论分析完成对汽车实际制动时制动力分配的优化，提高汽车制动时的方向稳定性和地面附着条件的利用程度。

关键词制动力分配比仿真计算优化设计中图分类号：TU603 文献标识码：A对于一般汽车而言，当制动力足够大时，制动过程一般出现以下三种情况：（1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑，此时汽车失去转向能力，附着条件没有得到充分利用；（2）后轮先抱死拖滑，然后前轮后抱死拖滑，此时后轴可能会出现侧滑，是不稳定工况，附着利用率也低；（3）前后轮同时抱死拖滑，此时可以避免后轴侧滑，附着利用率也比较好。

因此，汽车前、后轮制动器具有合理的制动力比例分配可以在一定程度减少制动距离，提高制动效率，减少交通事故，提高汽车的行驶安全性。

1具有固定比值的理想的前、后制动器制动力分配曲线从图2分析可知，优化后对于四个车轮都在相同附着系数的条件下即制动强度z=0.3下€%[0空=0.52和€%[0满=0.45。

由公式€%o0=可得€%[越小，则同步附着系数越小，越有利于汽车达到四轮同时抱死的制动效率较高的情况，同时避免出现后轮提前抱死的情况，当汽车在一定附着系数€%o路面行驶时，从图中可以明看到在满足制动法规要求的范围下无论是满载还是空载的I曲线靠近实际制动力分配曲线€%[曲线。

4结论为了使汽车在不同的负载情况下，前、后车轮制动力的分配比例总能合乎或接近理想要求，即前后轴附着力同时被充分利用，以获得尽可能好的制动性能，防止出现后轮比前轮先抱死的不稳定状态，或者前轮抱死而失去转向能力的状态，同时考虑到汽车在实际行驶过程中前后轮的制动力分配比例不能很好的和路面的附着情况相匹配，制动力也不能很好的按理想制动分配曲线进行分配，使得制动效率变低，出现不必要的制动工况，影响汽车的行驶安全性，因此，前后轮的制动力比例合理分配在汽车安全运用很重要，保证汽车在满足法规和实际制动要求的情况下，充分利用实际中的附着条件，提高制动效率，提高车辆的自身安性能。

南理工汽车理论期末题库

南理⼯汽车理论期末题库⼀、单项选择：1.汽车各种性能中最基本、最重要的性能是（B）A.通过性Ｂ.动⼒性Ｃ.平顺性Ｄ.经济性2.⾼速⾏驶时，汽车主要克服（B）A.加速阻⼒功率Ｂ.滚动阻⼒功率Ｃ.空⽓阻⼒功率Ｄ.坡度阻⼒功率3.越野车的最⼤爬坡度应能达到（C）A.20%Ｂ.40%Ｃ.60%Ｄ.80%4.⾼速⾏驶时，汽车主要克服（B）A.加速阻⼒功率Ｂ.滚动阻⼒功率Ｃ.空⽓阻⼒功率Ｄ.坡度阻⼒功率5.传动系的功率损失中占⽐重最⼤的是主减速器和（A）A.变速器Ｂ.万向传动装置Ｃ.离合器Ｄ.半轴6.汽车⾏驶时受到的驱动⼒的提供者是（B）A.空⽓Ｂ.地⾯Ｃ.轮胎Ｄ.加速度7.汽车在⾏驶过程中，始终都存在的阻⼒是滚动阻⼒和（C）A.加速阻⼒Ｂ.制动阻⼒Ｃ.空⽓阻⼒Ｄ.坡度阻⼒8.空⽓各部分阻⼒中占⽐例最⼤的是（A）A.形状阻⼒Ｂ.内循环阻⼒Ｃ.摩擦阻⼒Ｄ.诱导阻⼒9.汽车加速爬坡时，车轮受到的法向反⼒中，由于数值较⼩可以忽略的分量是（C）A.静态轴荷的法向反作⽤⼒Ｂ.动态分量C.空⽓升⼒Ｄ.滚动阻⼒偶矩产⽣的部分10.某汽车的总质量为8500kg，路⾯的滚动阻⼒系数为0.01，汽车向=15的⼭坡上等速⾏驶时，受到的坡度阻⼒为（A）A.21569NＢ.2000NＣ.2000NＤ.1000N11.后轮驱动汽车的附着率随着车速的提⾼⽽（A）A.增⼤Ｂ.减⼩Ｃ.迅速降低Ｄ.不变12.对汽车作运动学分析时，应该⽤汽车轮胎的（B）A.⾃由半径Ｂ.静⼒半径Ｃ.滚动半径Ｄ.A或B13.某汽车的总质量为8500kg，路⾯的滚动阻⼒系数为0.01，汽车向=15的⼭坡上等速⾏驶时，受到的滚动阻⼒为（A）A.805NＢ.833NＣ.900NＤ.1000N14.前轮驱动的汽车在⼀定?值路⾯上⾏驶时，汽车能通过的等效坡度为（）Ab a hL+h gLＢ.q=1L-h gLＣ.q=1L-aLＤ.?15.在汽车⾏驶的每⼀瞬间，发动机发出的功率和机械传动损失功率与全部运动阻⼒所消耗的功率相⽐始终是（C）A.⼩的Ｂ.⼤的Ｃ.相等的Ｄ.A或C16.某汽车迎风⾯积为3m2，空⽓阻⼒系数CD=0.8，若汽车以30km/h的速度向=15的⼭坡上等速⾏驶，受到的空⽓阻⼒为（B）A.500NＢ.102NＣ.900NＤ.2000N17.后轮驱动的汽车在⼀定?值路⾯上⾏驶时，汽车能通过的等效坡度为（）Bb a hgA.q=1Lq=1L-h gLＣ.q=1L-aLＤ.?1.根据等速⾏驶车速以及阻⼒功率，在万有特性图上可以确定（C）A.燃油消耗率Ｂ.加速度Ｃ.最⾼车速Ｄ.加速时间2.驾驶员⽤来检查底盘技术状况的是（D）A.减速距离Ｂ.加速距离Ｃ.制动距离Ｄ.滑⾏距离3.发动机负荷率变⼤时，燃油消耗率（D）A.变⼤Ｂ.不变Ｃ.为零Ｄ.变⼩4.当滑⾏距离增⼤时，油耗会（B）A.增加Ｂ.减⼩Ｃ.不变Ｄ.为零5.等速百公⾥燃油消耗量正⽐于等速⾏驶时的燃油消耗率与（A）A.⾏驶阻⼒Ｂ.⾏驶车速Ｃ.⾏驶加速度Ｄ.⾏驶距离6.在汽车设计与开发⼯作中，对汽车燃油经济性进⾏估算，常需要根据发动机台架试验得到的万有特性图与（A）A.动⼒特性图Ｂ.驱动⼒图Ｃ.功率平衡图Ｄ.阻⼒平衡图7.全⾯反映汽车实际运⾏⼯况的试验是（A）A.循环⾏驶试验Ｂ.加速⾏驶试验Ｃ.制动⾏驶试验Ｄ.滑⾏⾏驶试验8.滚动阻⼒系数增⼤，汽车的油耗会（A）A.升⾼Ｂ.降低Ｃ.不变Ｄ.A或B9.空⽓阻⼒系数减⼩，汽车的油耗会（B）A.升⾼Ｂ.降低Ｃ.不变Ｄ.A或B1.变速器相邻两个挡位传动⽐之间适宜的⽐值为（A）A.1.7-1.8Ｂ.2-3Ｃ.3-4Ｄ.4-52.主减速⽐选择到汽车的最⾼车速相当于发动机最⼤功率点的车速时，最⾼车速（C）A.最⼤Ｂ.最⼩Ｃ.中等⼤⼩Ｄ.为零3.最⼤传动⽐确定后，还应计算驱动轮的（B）A.附着率Ｂ.利⽤附着系数Ｃ.附着系数Ｄ.制动效率4.若想获得较好的动⼒性，须将最⼩传动⽐选得使（C）A.u a max=u pＢ.u a maxu pＤ.u p<05.汽车常⽤的⾏驶挡位是（D）A.低挡Ｂ.中挡Ｃ.⼀挡Ｄ.⾼挡6.不同货车的⽐功率随总质量的增加⽽（B）A.减⼩Ｂ.增⼤Ｃ.不变Ｄ.B或C7.若想获得较好的经济性，须将最⼩传动⽐选得使（B）A.u a max=u pＢ.u a maxu pＤ.u p<08.增加挡位数有益于改善汽车的（B）A.制动性Ｂ.动⼒性Ｃ.平顺性Ｄ.操稳性1.⽤基本的评价⽅法评价平顺性时，要求振动波形峰值系数（B）A.⼤于9Ｂ.⼩于9Ｃ.等于9Ｄ.等于02.若前、后轴上⽅车⾝部分的集中质量在垂直⽅向的振动相互独⽴，要求（A ）A.ε=1Ｂ.ε>1Ｃ.ε<1Ｄ.ε<03.⽤辅助的评价⽅法评价平顺性时，要求振动波形峰值系数（A）A.⼤于9Ｂ.⼩于9Ｃ.等于9Ｄ.等于01.⽤来说明制动过程中滑动成分多少的是（C）A.摩擦系数Ｂ.附着系数Ｃ.滑动率Ｄ.附着率2.抗热衰退性能最好的制动器是（B）A.领从蹄式制动器Ｂ.盘式制动器Ｃ.双领蹄式制动器Ｄ.增⼒式制动器3.汽车安全⾏驶的重要保障是汽车的（C）A.加速性Ｂ.通过性Ｃ.制动性Ｄ.平顺性4.制动时，总是前轮先抱死拖滑的路⾯（C）A.?=?0Ｂ.?>?0Ｃ.?5.峰值附着系数⼀般出现在（A）A.S=15-20%Ｂ.40%Ｃ.60&Ｄ.80%6.决定汽车同步附着系数⼤⼩的是汽车的（A）A.结构参数Ｂ.加速时间Ｃ.燃油经济性Ｄ.制动性7.轮胎磨损以后，它的附着系数（A）A.变⼩Ｂ.变⼤Ｃ.不变Ｄ.为08.制动性能最基本的评价指标是（C）A.制动效能的恒定性Ｂ.制动⽅向稳定性Ｃ.制动效能Ｄ.热衰退9.低⽓压、宽断⾯和⼦午线轮胎的附着系数与⼀般轮胎相⽐要（C）A.⼩Ｂ.相同Ｃ.偏⼤Ｄ.⼤很多10.汽车制动时总是向⼀侧跑偏，原因是（C）A.设计不合理Ｂ.使⽤不当C.左右制动器制动⼒不等Ｄ.A和B11.制动时，总是后轮先抱死拖滑的路⾯是（B）A.?=?0Ｂ.?>?0Ｃ.?12.S=100%的制动⼒系数称为（A）A.滑动附着系数Ｂ.峰值附着系数Ｃ.利⽤附着系数Ｄ.附着率13.制动时，前、后轮同时抱死拖滑的路⾯是（A）I曲线制动⼒分配系数制动距离轮胎的侧偏现象回正⼒矩中性转向点静态储备系数侧偏⼒特征车速简答：简述根据驱动⼒—⾏驶阻⼒平衡图确定动⼒性指标的过程。

汽车理论课件之第4章汽车的制动性

则趋于过多转向
49
注意！！！
在侧倾力矩的作用下，汽车左右车轮的垂直载荷发生变化，这将导致轮胎的侧偏特性变化而使汽车稳态转向特性发生变化。
左右车轮垂直载荷差别越大，侧偏刚度越小。
若前轴左右车轮的垂直载荷变化大，则趋于不足转向。后轴左右车轮的垂直载荷变化大，则为趋于过多转向。
第一阶段：单纯滚动，印痕的形状基本与
轮胎胎面花纹相一致。 uw rr0 w
第二阶段：边滚边滑－可辨别轮胎花纹的印痕，但花纹逐渐模糊，轮胎胎面相对地面发生一定的相对滑动，随着滑动成分的增加，花
纹越来越模糊。 uw rr0w uw rr0w
第三阶段：拖滑－车轮抱死拖滑，粗黑印
痕，看不出花纹。 uw rr0w w 0
" 2
1 6
xm
ax
"2 2
du dt
k
du
kd
Fp
u
u0
1 2
k
2
j
d
e
Fp
j f
ue
u0
1 2
k "2
0 abc
' "' "
1
12
2
1
2
gt
3
4
22
ds dt
u
u0
1 2
k
2
Fp j
d
e
Fp
j f
ds
(u0
1 2
k
2
)d
0 abc
' "' "
1
12
2
1
2
3
gt 4
s
u0

04-5 前后制动力比例关系

HBQY
hg G Fz 1 ( b L g F G ( a hg z2 L g
前半部分为静载，后半部分为动载。
du ) dt du ) dt
制动时，前轴载荷增加，后轴载荷减少。与du/dt 的值有关。du/dt ，转移量。转移量很大，不能忽略。
湖北汽车工业学院汽车工程系
湖北汽车工业学院汽车工程系
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
同步附着系数
HBQY
0的选择应考虑的因素： a.常用道路和常用车速若车速高、道路好, 0可高些；反之低些 b. 轿车0大些,货车0小些 c. 平原地区0大些，山区0小些
FP
湖北汽车工业学院汽车工程系
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
二、理想的前后制动器制动力分配曲线
HBQY
定义：当前后轮同时抱死时，前后制动器制动力的分配关系。
在任一路面，前后轮同时抱死的条件为：前、后车轮制动器制动力之和等于附着力；前、后车轮制动器制动力分别等于各自的附着力。
湖北汽车工业学院汽车工程系
HuBei Automotive Industries Institute Dep. of Automobile
G du Fj g dt
f线组
HBQY
FXb2
F xb 2
L hg
hg
Gb F xb1 hg
FXb1
F xb1 0, F xb 2
4-5 前、后制动器制动力的比例关系
HBQY
制动器的制动力足够时，可能出现： 1.前轮先抱死，然后后轮抱死； 2.后轮先抱死，然后前轮抱死； 3.前、后轮同时抱死拖滑。——“理想”

第11讲 4-5 前、后制动器制动力的比例关系 4-6 汽车制动性试验

第11讲 2学时教学目的及要求：通过本次课的学习，使学生能够分析制动力分配对制动性能的影响，了解ABS 的基本原理。

主要内容：§4-5 前、后制动器制动力的比例关系§4-6 汽车制动性试验教学重难点：制动力分配理想曲线，同步附着系数，制动力分配对制动性能的影响，对方向稳定性的影响，制动效率，利用附着系数的概念和制动法规，ABS 的工作原理。

教学过程：§4—5 前、后制动器制动力的比例关系问题引入：为保证有良好的制动性，即良好的制动效能和制动方向稳定性，后轮的制动器大小应合适。

制动力Fμ2若Fμ2↗→后轮F Xb易先达到Fφ而先抱死→易侧滑若Fμ2↘→不能充分利用后轮Fμ2→影响制动效能那么，对于前、后制动器制动力按定比分配的一般汽车来说，该如何确定此分配比例呢？一、地面对前、后车轮的法向反作用力：F Z1、F Z2问题引入：∵制动时，F Z1↗、F Z2↘，且Fφ= F Zφ∴Fφ1↗、Fφ2↘，直接影响前、后轮抱死先后顺序有必要先讨论制动时，F Z1、F Z2将如何变化：假定：i=0（水平路），F f=0（坚硬路），F W=0（制动初速度不高）。

∴∑F=0。

忽略减速时旋转质量产生的惯性力偶矩。

F Z1L = Gb + F j h gF Z2L = Ga - F j h g将F j = m du dt ，（忽略旋转质量，δ=1）代入上式，得:F Z1 =G L ( b + h g g du dt )F Z2 =G L ( a - h g g du dt )若前、后轮都抱死（在φ的路面上）： j = du dt =φg ，则： F Z1 =（b+φh g ）G/LF Z2 =（a-φh g ）G/L可见，当制动强度或附着系数变化时，F Z1、F Z2变化很大，重心前移。

二、理想的前、后制动器制动力F μ的分配曲线：制动时，前、后轮同时抱死，对制动效能、制动方向稳定性均有利，此时的F μ2—— F μ1的关系曲线称为理想的前、后制动器制动力的分配曲线。

汽车理论第6版清华大学余志生主编课件章节4.5

汽车理论
Automobile Theory
主讲人：尹宗军
Email:zjyin2@ifly SchooltoefkM.ceocmhanical Engineering
Anhui Institute of Information Technology
第四章汽车的制动性
第五节前、后制动器制动力的比例关系
r 线组
0.5 FXb2
0.1 0.2 0.3
0.4
0.3
0.2
0.1
I曲线
0.4
0.5
f 线组
(0, Gb) hg
r 线组作图
Ga
FXb1
( , 0)
hg
第五节前、后制动器制动力的比例关系
第五节前、后制动器制动力的比例关系
3. f 线组和r组线的分析
1）f 线组当FXb2<0时是地面驱动力，无意义。

FZ1

Gb L

FXb hg L

将FXb FXb1 FXb2代入
FXb1

Gb L

FXb1
L
FXb2
hg

FXb2

L hg hg
FXb1

Gb hg
FXb2=0
FXb1

Gb L hg
FXb1=0
FXb2

Gb hg
一定时，f 线为直线
f 线与横坐标的交点
后轮制动管路失效，前轮抱死时的地面制动力。
后轮制动严重滞后，前轮抱死后，后轮才将开始制动。
第五节前、后制动器制动力的比例关系

4.5前、后制动器制动力的比例关系(只讲了一部分).

FXb2
G du 1 1 Gz g dt
FZ 2
G a hg L
r
1 z
1 a zhg L
36
第五节前、后制动器制动力的比例关系
3）由利用附着系数计算车轮不抱死条件下的 zmax
L b 计算 0 hg
如果
FXb1 f FZ 1
前轴利用附着系数
Fμ1
G du FXb1 Gz g dt
G FZ 1 b hg L
f
z
1 b zhg L
35
第五节前、后制动器制动力的比例关系
2） z
0 ，后轮先抱死
FXb2 r FZ 2
后轴利用附着系数
1
第五节前、后制动器制动力的比例关系
制动过程的三种可能
1）前轮先抱死拖滑，然后后轮抱死拖滑；稳定工况，但丧失转向能力，附着条件没有充分利用。 2）后轮先抱死拖滑，然后前轮抱死拖滑；后轴可能出现侧滑，不稳定工况，附着利用率低。 3）前、后轮同时抱死拖滑；可以避免后轴侧滑，附着条件利用较好。前、后制动器制动力的分配比例，将影响制动时前后轮的抱死顺序，从而影响汽车制动
结论
0
前轮先抱死前轮抱死时
z 0.27
前后轮同时抱死时
z 0.3
26
第五节前、后制动器制动力的比例关系
2） 0 (设 0.7)
B点后轮抱死。此时的制动减速度？
B 点前后轮
同时抱死。
B点前后轮同时抱死时的制
动器制动力。
27
第五节前、后制动器制动力的比例关系
f 线组作图
17

4.5.3具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数.

同步附着系数的计算
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b hg β 由得 1 a hg
满足固定比
满足同时抱死的条件
值的条件
Lβ b 0 hg
ห้องสมุดไป่ตู้
前、后制动器制动力的比例关系
2.同步附着系数
Fμ 1、Fμ 2具有固定比值的汽车，使前、后车轮同时抱死的路面附着系数称
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为同步附着系数。
从图中看，同步附着系数是β 线和 I 曲线交点处对应的附着系数。该点所对应的减速度称为临界减速度。
前、后制动器制动力的比例关系

Fμ1 Fμ
Fμ 2 1 Fμ
Fμ Fμ1 Fμ 2
Fμ1 Fμ
前、后制动器制动力的比例关系
Fμ 1 Fμ 2

1
Fμ 2
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β线
Fμ 2 BFμ1 为一直线
直线斜率tan
1

0
θ
Fμ 1
β 线：实际前、后制动器制动力分配线。
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汽车理论
4.5.3具有固定比值的前、后制动器制动力与同步附着系数
前、后制动器制动力的比例关系
具有固定比值的前、后制动器制动力与同
步附着系数
1.β线
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制动器制动力分配系数β ：前、后制动器制动力之比为固定值时，前轮制动器制动力与汽车总制动器制动力之比。

4.5.4前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制(精)

前、后制动器制动力的比例关系
2） 0 (设 0.7)
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B点后轮抱死。
此时的制动减速度？
B 点前后轮
同时抱死。
B 点前后轮
同时抱死时的制
动器制动力。
前、后制动器制动力的比例关系
2） 0 (设 0.7)
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结论
0
r 线组
0.4
0.3 0.2
0.1
f 线组
Gb (0, ) hg
Ga ( , 0) hg
r 线组作图
FXb1
前、后制动器制动力的比例关系
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前、后制动器制动力的比例关系
3. f 线组和r组线的分析
1）f 线组当FXb2<0时是地面驱动力，无意义。
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f 线组作图
前、后制动器制动力的比例关系
2. r 线组
后轮抱死的条件是
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前轮没有抱死、后轮抱死时，FXb1、FXb2间的关系曲线。
Ga FXb hg FXb2 FZ 2 L L
将FXb FXb1 FXb2代入并整理得
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汽车理论
4.5.4前、后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路面上制动过程的分析
前、后制动器制动力的比例关系
前后制动器制动力具有固定比值的汽车在各种路
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面上制动过程的分析 1. f 线组
后轮没有抱死、前轮抱死时，前、后轮地面制动力a FXb2 FXb1 L hg L hg
FXb1 0
hg