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汽车行李箱盖铰链机构的分析及优化

汽车行李箱盖铰链机构的分析及优化作者：梁建钊来源：《中国科技博览》2016年第22期[摘 ;要]对汽车存放物品的箱盖电动化进行研究，通过研究分析，对其进一步开发，在开发阶段，由于转变了开启的方式，驱动点与原来的不一致，这样就出现了超过常规的电动开启力，这就需要调整原来的四杆铰链，使得开启力回归到正常水平。

四杆铰链行李箱系统在投入使用之前，需要对其进行仿真分析，这样是为了更好的对行李箱盖的电动化提供合理的依据，通过仿真分析，能够将最小的开启力进行确定，而且通过实验的方式进行比较，进一步确定了仿真这种方式的可行性。

然后优化四杆铰链机构，将电动行李箱盖的开启力降到最低，满足电动行李箱的各种设计指标。

[关键词]行李箱盖; 四杆铰链; 仿真分析; 可行性; 优化设计中图分类号：U463.83 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）22-0084-02引言当前阶段，汽车行李箱的设计存在下面的特征，首先其主要的机构是铰链传动机构，在对后备箱开关的过程中，采用的方式为纯手动方式，将行李箱的手动开启处的开启力降到最低是此次设计的主要目标，在打开和关闭后备箱的过程中，其力的来源为行李箱铰链的支撑端，在打开关闭行李箱的过程中，通过这样的方式是十分浪费动力的。

在此次优化行李箱的四杆铰链系统中，主要的目标是对电驱动端力臂的长度进行增加，这样电驱动就降低了对扭矩的需要，但在这个优化的过程中，需要保持原来行李箱的运动轨迹关系。

但是对于此次系统的优化设计，通过过去的设计计算是无法满足要求的，这是由于汽车行李箱系统是一个复杂的机构系统。

为了更好的观察机构的运动状态，以及对机构的受力情况进行分析，需要借助动力学仿真来对机构进行研究。

本文在进行动力学仿真的过程中借助的软件Adams ，在确定仿真是不是正确方面主要通过实验的方式，优化行李箱的铰链机构设计主要以动力学系统模型为依托，使得行李箱电动化能够得以实施。

一、构建Adams 仿真的模型1. Adams 模型首先将计算机的设计软件打开，我们使用的是 CATIA，然后建立装配体模型，如图1 所示，其中，手动开启的施加动力的点在A 处，电动开启的施加力的点在B 。

行李箱铰链机构设计规范

行李箱铰链机构设计规范行李箱铰链机构设计规范1 适用范围本标准规定了行李箱铰链机构的选型、设计方法、性能要求、试验方法以及评价标准。

本标准适用于汽车行李箱的开闭功能结构。

2行李箱铰链机构的分类及选型2.1 行李箱铰链机构的分类行李箱的铰链一般都有平衡行李箱盖重力矩的弹性元件，故可称为平衡铰链。

平衡铰链分为绕固定轴旋转的弓形（勾形）铰链和连杆式铰链两种。

2.1.1 弓形（勾形）铰链对于弓形（勾形）铰链可以通过恰当选择轴线位置及铰链臂的形状，以免盖在开启过程中与车身干涉，并保证一定的开度。

它的缺点是关闭行李箱盖时，弓形部分凸出于行李箱，该处可能碰到物品，甚至将物品破坏，它的优点是制造简单，制造装配误差小。

2.1.2 连杆式铰链对于连杆式（四杆或六杆）铰链机构，在开启盖时，其瞬时旋转中心是不断变化的，可以通过改变机构杆件尺寸来实现所要求的任何轨迹和开度，应用较多。

对于四连杆机构铰链，它具有四个旋转点，合理安排旋转点，可以使行李箱运动优化，设计自由度较大，但是它的缺点是成本高，侧向稳定性小。

2.1.3 弹性元件用于平衡铰链的弹性元件有多种，如气力元件、螺旋式压力弹簧和拉力弹簧、平卷弹簧以及扭杆弹簧等。

气力元件，机构工作可靠、性能柔和。

由于扭杆弹簧占有有效空间小，易于安装和调节平衡力矩，因此也是一种较好的结构型式，普遍用于各种经济型以及中档车上。

2.2行李箱铰链机构的选型下表对常见的各种平衡铰链机构进行了分析对比，为新车型的行李箱铰链机构开发提供选择参照。

表1 常见的各种平衡铰链机构的对比表3 平衡铰链设计3.1扭杆弹簧式平衡铰链设计a) 首先根据车身与盖配合部分的结构尺寸与形状，确定铰链机构的位置，一般希望左右两个铰链的跨距远些，使盖横向稳定。

b) 根据机构和所要求的盖运动轨迹（由关闭状态到最大开度时盖所扫过的轨迹）和最大开度，试定铰链和支杆的尺寸、形状。

图1为采用扭杆弹簧的行李箱平衡铰链示意图。

图1 扭杆弹簧的简单平衡铰链ABCO134561.车身2.行李箱盖3.铰链4.连接杆5.扭杆弹簧6.固定座如图1所示，3-4-5-6组成简单的四连杆机构。

汽车铰链设计规范

一、车门铰链的功用铰链是车身与车门之间实现联接固定的关键部件，是车门主要承重部件，车门绕铰链轴线转动，实现车门开闭功能。

分类方式加工方式冲压方式冲压铰链具有质量小、成本低等优点，但其缺点主要有制造一致性不易保证，承载能力较铸造铰链弱。

铸造铰链铸造铰链可以将结构做得比较复杂，能够保证良好的制造精度和一致性。

缺点是质量大，成本高。

经销商采用“叠罗汉”展示安全性。

VS VS 铸造铰链感官上比较厚实冲压铰链看起来柔弱一些实际上，由于各部分受力不同，轴销孔的壁厚，轴销的强度更应该受到关注。

分类方式装配方式焊接铰链焊接铰链主要集中在欧美车型上，其特点是连接强度可靠。

由于其产生热变形的缘故，越来越多的欧美车开始放弃这种安装方式。

总装铰链总装铰链采用螺栓安装的方式连接车门和车体。

螺栓安装可以避免焊接过程中产生的热变形及应力集中，安装工艺简单，得到广泛的应用。

•车门铰链一般由阴铰链、阳铰链、铰链销和衬套组成。

阴铰链通过焊接、螺栓等方式固定在车身上，阳铰链则通过焊接、螺栓等方式固定在车门上。

在阴铰链和阳铰链之间，通过铰链销组合在一起。

铰链销提供铰链乃至整个车门的旋转中心。

由于铰链销在车门运动时，承受的摩擦较大，一般应增加自润滑衬套，以减少铰链销的磨损。

1、车门铰链的组成•铰链属于精密零部件，装配配合方面的要求很高。

因此，对铰链总成中每一个零部件的要求都比较高，这里主要介绍阴阳铰链、铰链销的设计尺寸要求。

•在尺寸方面，需要定义安装孔的位置、大小和相对距离，以及铰链销通过孔的直径和相对位置等。

在公差方面，安装孔的位置公差一般为±0.2mm，孔径应规定+0.2mm的上偏差，下偏差为0，铰链销通过孔径应规定+0.05mm的上偏差，下偏差为0，另外还要规定两个孔之间的同轴度，一般为0.1。

对各孔的内部，还需要有1.6的表面粗糙度要求。

对阴铰链安装面还要有平面度要求，一般设定为0.1。

•图3为一种阳铰链的设计样图。

在尺寸、形位、公差、表面粗糙度等方面与阴铰链类似。

汽车行李箱盖设计规范

800
E
开启最高位置(mm)
1500
1700
1800
FO
初始开启力(N)
10
15-20
25
FC
关闭力(N)
15
20-25
30
图5-1行李箱盖总布置参数
5.2 参数设计
5.2.1开口宽度
行李箱盖开启后，应为用户提供足够的取放行李的通过空间，行李箱盖的开口宽度则显得犹为重要。开口宽度A主要受到整车宽度、后灯位置及造型、两侧流水槽结构的影响。在整车的效果图冻结后，这个开口宽度已基本确定。开口宽度A最小应在850mm，一般选取950mm，当然，在车宽允许的情况下，这个值越大越好。在进行效果图分析时，就应对这个尺寸进行检查，同时要考虑后灯的布置对流水槽的影响，使流水槽在满足排水性的前提下尽量窄，以增加开口宽度。
5.2.4 开启手柄高度
行李箱盖关闭时，需要施加外力使行李箱打开。开启手柄高度是指外力作用点的离地高度。这个尺寸主要受到行李箱高度和人机的影响。手柄的设计位置不能过低，这样会使身材高大的用户需要较大程度的弯腰才能触及手柄。手柄位置过高时，手的施力较别扭，同样不利于用户操作。当手柄安装在牌照灯装饰盖上，或者直接用装饰盖代替手柄时，施力点的位置首先要满足牌照安装的法规要求。开启手柄高度应在效果图分析时进行检查，设计在600-800(mm)，一般选取700mm左右。
汽车行李箱盖（背门）设计规范
1
本标准适用于各类汽车李箱盖的设计。
2
下列文件中对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。
GB15741-1995汽车和挂车号牌板（架）及其位置

汽车行李箱盖铰链分析及优化

汽车行李箱采用的天盛铰链传动系统是基于纯手动开关后备箱而设计的，其最优化目标是行李箱手动开启处的开启力最小，而电动开启行李箱则是从行李箱铰链的支撑端施力驱动后备箱整体开启和关闭，其在开启过程中是一个相对费力的过程。

因此，在汽车行李箱盖电动化开发过程中，要在不影响原行李箱运动、位置关系的同时，对行李箱系统的四连杆铰链进行优化，以增加电驱动端力臂长度，减小电驱动所需扭矩。

但是汽车行李箱开启机构较复杂，传统的设计计算难以提供准确、全面的数据来支撑系统的优化设计。

通过对机构的动力学仿真，可以更准确地获得机构在任意位置的运动状态和受力情况，对于确定合理的机构设计方案有非常大的意义。

行李箱开启机构是一种多连杆机构，动力学仿真的方法已经在某些连杆机构的动力学特性方面得到了应用；一些研究在仿真的基础上对机构参数进行了优化设计，为汽车尾箱的动力学研究提供了研究基础和经验。

近来动力学仿真的方法开始在汽车的机构设计方面得到应用，研究对象有铰接式自卸汽车在随机路面下的平顺性，电动剪式车门不同开启速度时所需的转矩及功率，轿车车门铰链、车门前侧分缝线、行李箱盖扭杆弹簧的布置等，这些研究证明了采用动力学仿真方法来辅助汽车连杆机构设计的可行性。

因此，本文拟基于Adams对行李箱盖手动开启和电动开启力进行动力学仿真分析，通过实验验证仿真的有效性，并基于动力学系统模型对行李箱的铰链机构进行优化设计，确保行李箱电动化的顺利实现。

1Adams仿真建模1.1Adams模型在计算机辅助三维交互应用软件(CAIA）中建立行李箱系统闭合状态的装配体模型，如图1所示，其中，A处为手动开启施力点，B处为电动开启施力点。

为使铰链的受力状况更逼近真实情况，建模时将铰链负载端物体与驱动端物体都考虑在模型中，模型最终包含13个几何体：行李箱盖、左铰链底座、左铰链拉杆1、左铰链撑杆、左铰链连杆、右铰链底座、右铰链拉杆1、右铰链撑杆、右铰链连杆、拉杆2、曲柄、减速器输出轴以及减速器壳体，如图2所示。

汽车设计- 汽车机舱盖铰链技术条件规范模板

汽车设计-汽车机舱盖铰链技术条件规范模板汽车机舱盖铰链技术条件规范1 范围本规范规定了机舱盖铰链的质量要求，包括铰链强度、刚度、耐久性等的设计要求。

本规范适用于机舱盖铰链，此种铰链是根据XX公司的设计图样和制定的技术规范制造的。

图样中的说明与本规范有差别时，优先考虑图样。

2 要求3 试验3.1 纵向载荷试验（1）同一样件在开启-关闭耐久性试验前、后均需进行纵向载荷试验，并测量开启-关闭耐久性试验前、后的实验数据。

（2）左、右铰链均需单独进行试验。

（3）把机舱盖铰链安装到一个刚性夹具上，如图1所示，同时在图示方向施加一载荷。

加载速度不超过5mm/分。

（a）直线加载试验（b）斜载荷试验图1 纵向载荷试验3.2 限位强度试验把一个刚性罩按如图2所示安装到一个刚性夹具上，并按图3所示施加一载荷。

图2图3 限位强度试验3.3 开启—关闭耐久性试验铰链固定到实际车辆上或与车辆运行等同的试验夹具上，进行2030个开启—关闭循环试验。

然后铰链应满足以下要求：3.3.1 对没有平衡装置的机舱盖，试验按以下顺序进行：3.3.1.1 让机舱盖从全开状态落下30次。

3.3.1.2 让机舱盖从半开状态落下500次。

3.3.1.3 让机舱盖从靠其自重关闭的最低位置（下限）+100mm的高度落下1500次。

注1：通过弹簧抵消机舱盖自重的一种装置。

3.3.2 对没有平衡装置的发动机罩，进行2000次以上的全行程开启—关闭。

3.3.3 使用图中指定的螺栓紧固到图纸规定的最低位置（下限）。

3.3.4 按图纸指定注入机油，仅在试验前加一次油。

3.3.5 除非有特殊故障发生，否则试验过程中的条件不应变化。

3.3.6 2030次试验后，为验证所需件强度，继续进行5000次耐久性试验。

5000次耐久试验后，铰链不能出现严重磨损、畸变、裂缝及噪声。

3.3.7 全开角度应是实际车辆的最大安装角度，超限扭矩是1kgf.m 。

乘用车行李箱盖铰链装置结构设计与优化分析

分类号 TH122 学校代码 10495 ＵＤＣ 621 密级公开硕士学位论文乘用车行李箱盖铰链装置结构设计与优化分析作者姓名：朱鑫学号： **********指导教师：燕怒学科门类：工程硕士专业：机械工程研究方向：机械强度完成日期：二零一九年三月Wuhan Textile UniversityM. E. DissertationStructural design and optimum analysis of trunk lid hinge device for a passenger carCandidate：ZHU XINSupervisor：YAN NUTime: June 2019独创性声明本人郑重声明：所呈交的学位论文，是本人在导师的指导下，独立进行研究工作所取得的成果。

除文中已经注明引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写过的作品成果。

对本文的研究作出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。

本人完全意识到本声明的法律结果由本人承担。

学位论文作者签名：签字日期：2019 年06 月02 日学位论文版权使用授权书本学位论文作者完全了解武汉纺织大学有关保留、使用学位论文的规定。

特授权武汉纺织大学可以将学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，并采用影印、缩印或扫描等复制手段保存、汇编以供查阅和借阅。

同意学校向国家有关部门或机构送交论文的复印件和磁盘。

（保密的学位论文在解密后适用本授权说明）学位论文作者签名：导师签名：签字日期：2016 年06月02日签字日期：2016 年06 月02 日摘要随着乘用车日益普及，人们对其舒适性与稳定性的要求越来越高。

行李箱盖系统是乘用车上用于取放物品的独立总成，主要由行李箱盖铰链装置与行李箱盖两部分组成。

其中行李箱盖铰链装置有三种形式：扭杆式铰链装置、气弹簧铰链装置以及电动式铰链装置。

目前市场上使用最普遍的经济型乘用车多采用由鹅颈管式铰链与扭杆弹簧组合而成的扭杆式铰链装置，其具有结构简单、质量轻、制造容易、成本低等优点。

轿车行李箱盖铰链受力分析及在设计中的应用

轿车行李箱盖铰链受力分析及在设计中的应用行李箱平衡铰链，是指使用弹性元件，可以在行李箱盖开启和关闭时平衡盖重力的铰链结构，因为平衡铰链结构简单、有足够强度和可靠耐久等优点，大部分车型特别是中低档车型，基本上采用这种结构的铰链，其弹性元件采用扭杆。

在行李箱盖使用过程中，一般要求启动开启装置后，能自动弹开一定高度，介在半开（一定的打开角度）状态下要保持静止不动以防落下伤人，同时在最在打开位置时有足够的保持力，以防风力作用下自行落下关闭。

一、轿车行李箱盖平衡铰链的受力分析1、铰链情况介绍:行李箱盖平衡铰链简图如图1所示，图2为左侧铰链的侧视图。

图1 行李箱铰链简图（只装一边扭杆）图2 左侧铰链的左侧视图从图2可以看出，扭杆的运动受铰链支架和联杆的约束，只能绕安装口旋转。

因此，支架、铰链、联杆、扭杆构成了四连杆机构，其中铰链支架为固定杆，其它均可以活动。

图2只为铰链的侧视图，实际零件并不在一个平面内。

但是，把各零件投影到同一个平面内，并不影响受力分析，所以可以把铰链的四连机构看作一个平面四连杆机构来分析。

此平面四连杆机构的受力如图3所示：图3：铰链平面四连杆机构的受力图（数据为设定的）图3中，AD表示铰链支架，AB为扭杆，BC为联杆，CD为铰链，其长度如图所示，而四连杆的之间角度φ1、φ2、φ3和φ4的初始值（即行李箱盖铰链全关时的角度）也已经在图3中表示。

另外，把扭杆的扭矩记为M T，而铰链所受的重力（包含行李箱盖和铰链本身）记为G，但是在分析中，把G换为重力对D点的力矩可能更为方便，因此铰链CD就受到重力矩M G的作用。

显然，M T和M G都为变量，随行李箱铰链的开启角度变化而改变。

2、杆的受力分析：存在摩擦力作用时，BC杆不能视作为一根二力杆，在行李盖向上运动时，BC杆的受力如图4所示。

其中摩擦力作用的效果是一个摩擦力隅。

另外，如果把图4中的摩擦力隅M B和M C定义为正负值，则图4可以用于行李箱盖打开和关闭时的受力。

汽车设计-汽车行李箱扭簧设计计算方法规范模板

XX公司企业规范编号xxxx-xxxx 行李箱扭簧设计计算方法（修订）行李箱扭簧设计计算方法规范1 范围本规范规定了行李箱扭簧的技术要求、试验方法和计算方法。

本规范适用于三厢车鹅颈式（弓形）铰链所配用的行李箱扭簧产品。

2 引用标准下列文件中对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB/T 230.1-2009金属材料洛氏硬度试验第1部分：试验方法GB/T 1222-2007 弹簧钢GB/T 1805-2001 弹簧术语GB/T 18983-2003 油淬火回火弹簧钢丝3术语和定义3.1 行李箱扭簧作为平衡铰链的弹性元件之一，占有有效空间小，易于安装，是一种较好的结构型式。

其工作原理是通过扭转产生弹性变形输出力矩。

3.2 鹅颈式（弓形）铰链鹅颈式（弓形）铰链是使用弹性元件，可以在行李箱盖开启或关闭过程中平衡行李箱盖重力矩的铰链结构,因其形状类似于鹅颈而得名。

该铰链形式结构简单、制造工艺容易、有足够强度、可靠耐久及成本较低等优点，目前在中低档三厢车型中广泛应用。

3.3 剪切弹性模量（G）材料的力学性能指标之一，是材料在纯剪切应力状态下，应力低于比例极限时切应力与切应变的比值。

它代表着材料抵抗切应变的能力，模量大，则表示材料的刚性强。

目前几种常用的扭簧材料剪切弹性模量见表1所示。

表1 扭簧材料的剪切弹性模量3.4 行李箱盖重力矩行李箱盖重力臂是随行李箱盖开启角度的变化而变化。

行李箱盖在开闭过程中，铰链旋转中心与行李箱盖重心（如图1所示）的距离L 是一个定值。

则行李箱在开闭过程任意位置的重力臂为：cos()G L L θ=-γ其中θ为行李箱开启角度；γ为行李箱盖重心和铰链旋转中心的连线与XY 平面的夹角。

由此可得行李箱重力矩：cos()G M mgL θ=-γ其中m 为行李箱盖质量。

图1 行李箱盖重心位置示意图3.5 扭簧扭矩扭簧是淬火弹簧钢丝按一定形状弯曲而成。

汽车设计-汽车车门铰链设计规范模板

汽车设计-汽车车门铰链设计规范模板汽车车门铰链设计规范1 范围本规范规定了汽车门铰链的设计要点及其判定标准等。

本规范适用于新开发的M1类和N1类汽车侧门铰链设计。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是不注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 15086-2013 汽车门锁及车门保持件的性能要求和试验方法3 术语和定义3.1 侧前门从侧面看，当驾驶员座椅靠背调节到最垂直和最靠后位置时，车门50%或以上的开启面是位于该座椅靠背最后点的前方。

3.2 侧后门从侧面看，当驾驶员座椅靠背调节到最垂直和最靠后位置时，车门50%或以上的开启面是位于该座椅靠背最后点的后方。

3.3 门铰链装置确定车门与车身的相对位置，并能控制车门运动轨迹的装置。

3.4 门铰链与车门和车身相联接，能够绕上下方向的同一轴线回转且相互结合部件的总称。

3.5 纵向当门锁处于锁紧位置时，在锁体和挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面内，并与门铰链旋转中心线垂直的方向。

3.6 横向当门锁处于锁紧位置时，垂直于锁体和挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面的方向。

4 技术要求4.1 门铰链支架可靠性好，满足重复试验要求，且碰撞或受冲击后不脱落。

4.2 门铰链衬套转动灵活，不滞涩。

4.3 两铰链轴的轴线必须在一条直线上，为了使车门有自动关闭的趋势，铰链轴线应有一定的内倾角度（一般为0°~4°）和前、后倾角度（一般为0°~3°），但不宜过大（图1为某一款车的倾角设计）。

4.4 两铰链的间距应尽量大，一般不小于车门总长度的1/3或不小于300mm，以减小铰链的受力。

4.5 铰链轴线应尽量布置得靠车门外板和车门前端，以减少车门旋转时铰链轴前面的车门的旋入量。

4.6铰链要固定牢固，活动件间隙尽量小，避免车门下沉。

汽车设计-汽车车门铰链技术条件规范模板

汽车设计-汽车车门铰链技术条件规范模板汽车车门铰链技术条件规范1 范围本规范规定了汽车门铰链的技术要求、试验方法和检验规则等。

本规范适用于汽车车门上下绕同一轴线回转的侧门铰链。

2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是不注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

QC T 586-1999 汽车门铰链3 术语和定义3.1 侧前门从侧面看，当驾驶员座椅靠背调节到最垂直和最靠后位置时，车门50%或以上的开启面是位于该座椅靠背最后点的前方。

3.2 侧后门从侧面看，当驾驶员座椅靠背调节到最垂直和最靠后位置时，车门50%或以上的开启面是位于该座椅靠背最后点的后方。

3.3 门铰链装置确定车门与车身的相对位置，并能控制车门运动轨迹的装置。

3.4 门铰链与车门和车身相联接，能够绕上下方向的同一轴线回转且相互结合部件的总称。

3.5 纵向当门锁处于锁紧位置时，在锁体和挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面内，并与门铰链旋转中心线垂直的方向。

3.6 横向当门锁处于锁紧位置时，垂直于锁体和挡块（或锁扣）的啮合点和门铰链旋转中心线所确定的平面的方向。

4 技术要求4.1 汽车门铰链应按照规定程序批准的图样和有关技术文件制造，并符合本规范的要求。

4.2 门铰链表面应进行防腐蚀处理，并符合制造厂要求。

4.3 门铰链的最大开度角应不小于设计要求的车门开度角，门铰链的最小关闭角应小于设计要求的车门关闭角。

对于装有车门开度限位器的门铰链，其限位应可靠。

4.4 纵向负荷门铰链装置应能承受11110N的纵向负荷，不得脱开。

4.5 横向负荷门铰链装置应能承受8890N的横向负荷，不得脱开。

4.6耐久性门铰链装置应进行105次耐久性试验，试验后门铰链应能正常工作，并能满足4.4和4.5的要求。

5 试验方法5.1 静态纵向负荷试验5.1.1 试验设备a）拉力试验机；b）门铰链静态负荷试验专用夹具（见图l）。

汽车设计-汽车开闭件设计规范模板

汽车设计-汽车开闭件设计规范模板汽车开闭件设计规范1、范围本规范规定了车身开闭件的术语、一般轿车的设计规则，及其设计方法。

本规范适用于各种轿车，其它车型也可参照执行。

2、规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的。

凡是注日期的引用文件，仅注日期的版本适用于本文件。

凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。

GB 11566-2009 乘用车外部凸出物QC/T 586-1999 汽车门铰链QC/T 636-2000 汽车电动玻璃升降器3、术语和定义3.1车门内、外倾角铰链轴线在x=0平面上的投影与z轴之间的夹角。

3.2车门前、后倾角铰链轴线在y=0平面上的投影与z轴之间的夹角。

3.3门铰链的最大开度角车门铰链所能开启的最大角度值。

3.4车门最大开度角车门所能打开的最大角度值，一般是指限位器的最大开启角度值。

3.5双曲率玻璃是指在某两个方向都存在曲率的玻璃，而我们常常所说的双曲率玻璃一般存在于垂直的两个方向，即存在于圆环面上。

3.6 滚压条一种新型的窗框产品，它以滚压工艺为主，产品的特征多数为等截面，以光顺曲线为引导线。

复杂的特征使得它具有能固定多根密封条的功能，而且投产滚压生产线相对价格较便宜，因此，这种技术多用于日系车上。

3.7 门内板鱼嘴处车门内板锁安装面上U型槽口类似鱼嘴处。

3.8 车门长度门内板鱼嘴处到铰链中心线的距离，如图1：图13.9 铰链中心距上铰链上轴衬与下铰链下轴衬之间的距离，如图2：图24、要求4.1 开闭件整体设计部分4.1.1开闭件外表面不应有负角，除包边和局部整形外，理论上车门内、外板，前舱盖、行李箱盖都必须有良好的冲压工艺性，提高生产速度，降低生产成本，延长模具使用寿命。

4.1.2 开闭件边缘要光顺，与其他件间隙要均匀。

既要达到美观的目的，又必须实现车门结构的实现和开启的可能。

4.1.3铰链为非四连杆结构时，前舱盖后端两侧需设计成向内收口。

汽车罩(盖)铰链技术条件

汽车罩（盖）铰链技术条件汽车罩（盖）铰链技术条件1 范围本标准规定了汽车罩（盖）铰链的质量要求，包括铰链强度、刚度、耐久性等的设计要求。

本标准适用于汽车罩（盖）铰链，此种铰链是根据**汽车工程研究院的设计图样和制定的技术标准制造的。

图样中的说明与本标准有差别时，优先考虑图样。

2 要求序号项目要求试验方法1纵向载荷试验在1000kgf载荷作用下，铰链无分离现象4.12限位强度试验偏转角小于5°，且限位部位无影响开启-关闭功能的缺陷，固定装置的最大变形是1°4.23耐久性试验铰链固定到实际车辆上或运行条件等同的试验夹具上，进行2030个开启—关闭循环。

然后铰链应满足以下要求：（1）无过度的磨损，特别是铰链的枢轴区域，枢轴、基体和臂的磨损最大不超过0.1mm。

（2）试验后，强度应满足上述1和2的要求。

（3）5000次耐久试验后，铰链不能出现严重磨损。

畸变、裂缝及噪声。

4.33 试验4.1纵向载荷试验（1）同一样件在开启-关闭耐久性试验前、后均需进行纵向载荷试验，并测量开启-关闭耐久性试验前、后的实验数据。

（2）左、右铰链均需单独进行试验。

（3）把汽车罩（盖）铰链安装到一个刚性夹具上，如图1所示，同时在图示方向施加一载荷。

加载速度不超过5mm/分。

（a）直线加载试验（b）斜载荷试验图1 纵向载荷试验4.2限位强度试验把一个刚性罩按如图2所示安装到一个刚性夹具上，并按图3所示施加一载荷。

图2图3 限位强度试验4.3开启—关闭耐久性试验铰链固定到实际车辆上或与车辆运行等同的试验夹具上，进行2030个开启—关闭循环试验。

然后铰链应满足以下要求：4.3.1 对没有平衡装置的汽车罩（盖），试验按以下顺序进行：4.3.1.1 让汽车罩（盖）从全开状态落下30次。

4.3.1.2 让汽车罩（盖）从半开状态落下500次。

4.3.1.3 让汽车罩（盖）从靠其自重关闭的最低位置（下限）+100mm的高度落下1500次。