高速铁路泥质粉砂岩填料物理性试验及路基填筑技术

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2高铁AB料路基填筑施工技术

高速铁路A、B组填料施工作业指导书1．适用范围适用高速铁路路堤填方及路堑基床底层挖除换填A、B组填料的路段。

2．作业准备2.1内业技术准备熟悉施工图纸、《客运专线铁路路基工程施工技术指南》、《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标》及业主对A、B组填料的要求，掌握A、B组填料的技术标准。

组织人员考察周边地区是否存在符合A、B组填料标准的天然级配料源，并现场取样进行室内试验确认是否复核标准要求，如存在应探明储量。

事实上一般很难找到符合级配要求的天然填料，多数采用工厂化加工。

根据图纸设计AB组填料的数量及需用分部情况规划加工厂的规模及地点，填料优先选择路堑段弃方及隧道洞渣，填料从料源点采集后在填料加工厂（面积不少于3000m2）集中进行加工，加工厂严格按照三区进行管理，确保填料的质量。

2.2外业技术准备1、路堤必须严格按设计文件进行地基处理，并经检验满足设计要求和监理工程师签认后方可开始填筑。

2、施工前应结合永久排水设施做好地表排水设施，排水沟应随挖随砌，铺砌必须及时完成。

另外排水沟必须统一规划，并核查排水沟与地貌标高是否匹配，务必使排水沟有出水口。

3、路堤填筑前应作好路基两侧排水，填筑施工不得污染农田和环境。

4、基底、坡脚、填层面应及时做好排水处理，不得积水。

5、在多雨地区或雨季施工时，应防止地表水流入存料场内；并应将存料场内局部积水随时排除。

3．技术要求3.1工艺性试验：在大面积填筑前，不同填料应选取有代表性的地段至少100m作为试验段，进行现场填筑压实工艺试验，确定施工工艺参数，并报监理单位进行预评估，然后申报业主进行填料及施工工艺的评估。

3.2路基填筑严格按照“三阶段、四区段、八流程”的施工工艺组织施工，分段长度不宜超过250m。

3.3路基施工，每次作业收工前必须将铺填的松土层压实完毕，且每一压实面均作2%-4%的横向排水坡；严禁雨天进行非渗水土的填筑。

3.4使用不同填料填筑时，各种填料不得混杂填筑，每水平层的全宽应采用同一种填料。

高速铁路隧道水平节理泥岩及粉砂岩层开挖施工关键技术研究

高速铁路隧道水平节理泥岩及粉砂岩层开挖施工关键技术研究摘要：随着我国铁路建设事业的发展，铁路交通基础设施逐渐从平原地区转向山岭地区，其中水平节理泥岩及粉砂岩由于强度低，变形大，施工风险极大。

在汉巴南铁路1标段隧道水平节理泥岩及粉砂岩层开挖施工中，采用三台阶加临时仰拱法施工技术，取得了非常好的施工效果。

通过此工法不仅加快了施工速度，节约了成本，更有效的降低了隧道施工的安全风险。

关键词：隧道施工工法、Ⅳ级围岩、V级围岩、水平节理泥岩层、三台阶法。

High-speed railroad horizontal joint mudstone and siltstone tunnel excavation construction researchWangdongli(China Railway No. 3 Group Seventh Engineering Co, Ltd, Shenyang 110000, Liaoning)Abstract: With the development of railway construction, railway transportation infrastructure gradually changes from plain areas to mountainous areas, including the horizontal jointed mudstone and siltstone due to low strength and large deformation, the construction risk is great. In the excavation of horizontal jointed mudstone and siltstone layer of the No.1 section of Hambanan Railway, the construction technology of three steps plus temporary invert methodhas achieved very good results. Through this construction method not only speeds up the construction speed, saves the cost, moreeffectively reduces the tunnel construction safety risk.Key words:Tunnel construction method, Class Ⅳ surrounding rock, Class V surrounding rock, horizontal jointed mudstone layer, three-step method.0 引言水平岩层是隧道施工作业中常见的地质构造类型。

路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究

路基填料论文：高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究【中文摘要】铁路路基作为轨道结构基础的重要组成部分,主要由松散的土石材料所构成。

由于路基结构的强度和稳定性受自然条件、上部荷载、路基填料等多种因素的影响,为实现路基具有足够的强度、刚度、均匀性和长期稳定性的要求,对路基填料进行严格控制是十分必要的。

细颗粒土在我国分布广泛,铁路建设常常由于优质填料欠缺而大量使用细颗粒土作为路基填料。

因此,对路基细颗粒土填料的物理力学特性进行试验研究意义重大。

本文对取自武广高速铁路武汉试验段的含砂粒粉质黏土进行了全面系统的室内土工试验,主要研究工作及结论如下：(1)对试验土样进行了颗粒密度、颗粒分析、界限含水率、击实、渗透、固结等常规土工试验。

根据土的分类准则确定了试样为含砂粒的粉质黏土(CLS)；对于单位体积击实功相同的铁路土工试验标准Z1、Z2、Z3,击实筒的大小和击实分层情况对试样击实试验结果影响较小,可忽略不计；95%压实度的试样属于中等压缩性土固结稳定较快,饱和土的压缩性较最优含水率时大；92%和95%压实度试样的渗透系数约为i×10-7cm/s(i=1～10),压实度越高渗透性越小。

(2)通过直剪试验,三轴CU试验、CD试验、平均主应力为定值的固结排水剪(等p)试验测定不同试验条件下土的抗剪强度。

三轴等p试验、CU试验、CD试验所得有效应力抗剪强度指标依次减小；95%压实度的饱和试样固结慢速直剪试验所得抗剪强度指标与三轴CD试验基本相同,差异不超过3%；三轴CU试验中,随压实度的提高土体的应力应变曲线由应变硬化型向应变软化型转变,试样抗剪强度指标受压实度影响较大；不同破坏标准对土的内摩擦角取值影响较大,对黏聚力影响较小；静三轴试验中,试样随剪切荷载的增加由处于弹性状态首先产生轴向塑性变形,当轴向应变达一定程度后,试样开始出现侧向塑性变形,随后呈现体积膨胀,直至孔压下降发生剪切破坏。

试样侧向变形与体积膨胀状态先后紧密出现,其对应的静偏应力约为极限静强度的60.5%。

高速铁路路基试验段填筑施工方法

高速铁路路基试验段填筑施工方法高速铁路路基试验段填筑施工方法本次试验段施工内容包括基底换填、路堤本体填筑和基床底层填筑。

其工艺流程如图1。

1 填料来源和挖运方法本段土源来自于K162+820~K163+040 线路经过处的山坡挖方，对该挖方段进行表土清理、树根挖除、清理非适用材料的工作，（该取土场已经中心试验室取样试验，试验结果表明土质满足填方要求,土源土样各种试验记录、报告齐全）。

根据土石方调配图方案，试验段土石方开挖由K162+960 往K163+040 方向倒退开挖。

施工便道利用K162+020~K164+800 处的既有机耕道，并用碎石土修整既有路面。

现场施工用电采用自备75kW 发电机一台，施工用水由线路右侧河道内接入。

2 工艺概述2.1 基底换填挖掘机挖土，自卸汽车运送至弃土场，推土机整平。

弃土场绿化。

2.2 路基填筑挖掘机挖装，自卸汽车运输，按放样宽度及松铺厚度控制卸土量，检查含水量，含水量适宜时推土机摊铺整平，松铺厚度及平整度符合要求后用压路机按规定碾压。

按以往施工经验，一般碾压三遍后开始检查压实度，之后每增加碾压一遍即检查一次压实度，直至达到要求的压实度标准。

3 卸土控制填筑前首先放出线路中桩和填筑边线，每10m 钉出边线木桩，为保证路基边缘的压实度，边线应比设计线每边宽出30cm。

按自卸汽车每车的方量和松铺厚度计算每10 延长米范围内的卸土车数，以达到控制松铺厚度的目地。

4 埋设沉降桩开挖基底经碾压检测合格后，按20m 间距在线路上埋设沉降观测桩，埋设位置分别为K163+240、K163+260、K163+280、K163+300、K163+320、K163+340、K163+360、K163+380 中心处。

沉降观测桩由沉降底板、测杆、套管、套管接头、套管盖板、测杆头组成。

沉降板由钢筋混凝土制成，尺寸为500mm×500mm ×30mm，用C15 混凝土预制。

泥岩、红砂岩改良填料在高速铁路路基本体填筑中的工艺参数试验总结

粒径≤１０ａｌＩ、松铺厚度
图１不同碾压设备、松铺厚度、粗径的填筑层分布示意图
用全站仪放出线路的中桩和边桩（两侧一般均加宽不少
于５０ｃｍ），在中桩和边桩处插打上竹片桩，再沿边桩线用石灰洒出边坡线；用水准仪测出左边桩、左６ｍ桩、中桩、右
试验段长度不少于６０ｍ，每填筑层填料粒径不大于１５ｃｍ
和不大于１０ｃｍ分区填筑，每个分区长度为３０ｍ。分层填筑实验设计见图１。
确定卸土点间距，卸土时设专人指挥，力求卸土准确。
填土区段按照网格化布料后用推土机将填料摊铺平整至
６ｍ桩、右边桩位置处的下承层的标高，再根据松铺厚度及设计标高在竹片桩上绑上红布条作为标示，以便推土机、平地机控制填土厚度。每层施工前均按照以上顺序分别定出中、
边桩并测量标高。
１．３施工顺序
果、效率的对比，提出在当前施工设备条件下的合理、可行
向莆铁路江西境内ＤＫ５２＋８３０～ＤＫ８０＋５２０、ＤＫ１２１＋
３２０～ＤＫ１８７＋５６５段沿线主要为红砂岩、泥岩等，其有易风
化，易崩解，遇水易软化，且风化速度快，风化后成黏土，
粒０２径５ ≤ １５ａｎ婺孽厚度第６层ｍ、２０ｔ压路机 … 一
厚度、不同粒径、不同碾压遍数、不同碾压机具、压实方式组合（静压、弱振、强振等）的施工质量效果、效率的对比，提

泥质粉砂岩作路基填料性能研究及改良措施

泥质粉砂岩作路基填料性能研究及改良措施单位省市：广东省广州市单位邮编：510000【摘要】文章为了研究泥质粉砂岩作路基填料的可行性，对泥质粉砂岩原状土进行了筛分试验来研究其颗粒状态。

研究表明，泥质粉砂岩在常规下状态颗粒级配与液塑限可以满足要求，但水稳定性很差，且承载力不能满足要求。

因此通过借鉴地基改良方法，提出了几种不同的改良方法，并对该土样进行了改良，通过对试验段进行铺筑验证，各项试验数据均满足要求，证明该改良方法实际应用效果良好。

【关键词】路基填料性能改良泥质粉砂岩试验验证1.泥质粉砂岩性能研究拟建项目位于金华市，大当地泥质粉砂岩具有以下特点：颗粒粒度: 泥质粉砂岩主要由粉状颗粒组成，这些颗粒的粒度范围从粉砂到粘土。

这些颗粒较小，通常小于0.0625毫米。

由于其粒度较小，泥质粉砂岩通常具有相对均匀的质地，表面光滑。

泥质粉砂岩的含水量较高，因为其颗粒之间的间隙较小，水分难以排出。

由于其中包含粘土颗粒，泥质粉砂岩具有较高的可塑性，可以在一定程度上保持形状并承受应力。

1性能研究1.1土工击实试验土的物理性能指标主要包括含水率、密度、颗粒分析等。

通过研究土的物理性能可以分析泥质粉砂岩天然条件下的状态。

现场取代表性样品，取代表性样品先检测天然含水率，剩余样品风干进行重型击实、颗粒分析试验。

1.2颗粒分析试验将烘干后样品分批过2mm筛，将大于2mm试样和2mm筛下试样分别进行筛分试验，得到各筛筛上质量。

由筛分数据计算可知，土的不均匀系数CU=80.43，曲率系数CC=1.60，满足规范CU≥5，CC=1~3的要求，级配良好。

图1颗粒分析试验1.3液塑限试验含水率对于本类黏性土的工程性质有极大的影响。

通过研究土的液塑限我们可以很直观地了解土样的性能。

通过试验计算可知，土的液限ωL=27%，塑限ωP=18%，塑性指数IP=9。

依据规范要求，液限需不大于50%，塑性指数不大于26，因此，该土样液塑限满足要求，有良好的可塑性。

高速铁路路基粗颗粒土填料物理改良试验分析

ａｎｄｔｈｅｒｅｓｕｌｔｏｆｔｈｅｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ，ｔｈｅｔｈｅｓｉｓｐｒｏｐｏｓｅｄａｎａｐｐｌｉｃａｂｌｅｃｏｎｄｉｔｉｏｎｏｆ
解为包括现行《铁路路基设计规范》（ＴＢ１０００１ —
２００５）第５章中所规定的Ａ或Ｂ组天然填料以及人工
干预条件下的改良土。但实际情况是，几乎所有铁路线路附近，优质的天然填料都比较匮乏。同时存在的
ｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｃｏａｒｓｅｐａｒｔｉｃｌｅｉｆｌｌｅｒｓ．Ａｌｓｏ，ａｇｏｏｄｓｕｇｇｅｓｔｉｏｎｏｒｆｔｈｅｃｌａｓｓｉｉｃｆａｔｉｏｎｏｆｔｈｅｓｕｂｇｒａｄｅｉｌｆｌｅｒｓｗｉｄｅｌｙｕｓｅｄａｔｐｒｅｓｅｎｔｗａｓｓｕｇｇｅｓｔｅｄｈｅｒｅ．Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｈｉｇｈ — ｓｐｅｅｄｒａｉｌｗａｙ；ｆｉｌｌｅｒｏｆｓｕｂｇｒａｄｅ；ｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔ
Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔａｋｉｎｇｔｈｅｅｘｐｅｒｉｍｅｎｔｏｆｐｈｙｓｉｃｓ — ｂａｓｅｄｉｍｐｒｏｖｅｍｅｎｔｏｆｔｈｅｆｉｌｌｅｒｓｆｏｒａｃｅｒｔａｉｎｓｕｂｇｒａｄｅｓｅｃｔｉｏｎｏｎＨａｅｒｂｉｎ— Ｄａｌｉａｎｐａｓｓｅｎｇｅｒ — ｄｅｄｉｃａｔｅｄｌｉｎｅａｓｔｈｅｅｘａｍｐｌｅ，ｔｈｅｔｈｅｓｉｓｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄａｍｅｔｈｏｄｗｉｔｈｗｈｉｃｈｔｈｅｎａｔｕｒａｌｃｏａｒｓｅｐａｒｔｉｃｌｅｓｏｉｌｓｃａｎｂｅｉｍｐｒｏｖｅｄｂａｓｅｄｏｎｐｈｙｓｉｃａｌｍｅｔｈｏｄＳＯａｓｔｏｏｂｔａｉｎａｋｉｎｄｏｆｓｕｂｇｒａｄｅｉｌｆｌｅｒｓｉｎａｃｃｏｒｄａｎｃｅｗｉｔｈｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｏｆｃｕｒｒｅｎｔｓｔａｎｄａｒｄｓ．Ｔｈｒｏｕｇｈａｎａｌｙｓｉｓｏｆｔｈｅｐｒｏｃｅｓｓ

高速铁路路基填筑试验段施工方案

高速铁路路基填筑试验段施工方案随着我国高速铁路建设的快速发展，路基工程作为高铁建设的重要组成部分，其施工质量直接影响到高铁的运营安全和旅客舒适度。

为此，本文将详细介绍高速铁路路基填筑试验段施工方案，以期为相关工程提供参考和借鉴。

一、引言高速铁路路基填筑试验段施工方案旨在通过科学合理的施工工艺，确保路基填筑质量达到设计要求，为后续大规模施工提供可靠的技术依据。

试验段的施工应遵循“安全第一、质量优先、科学管理、技术创新”的原则，确保工程顺利实施。

二、试验段选择试验段应选择在具有代表性的地段，充分考虑地形、地质、气候等因素，以反映路基填筑工程的实际情况。

同时，试验段长度应满足施工工艺和质量检验的要求，一般为200-500米。

三、施工工艺1.填筑材料选择试验段填筑材料应符合设计要求，优先选用质地均匀、密实度高、稳定性好的材料。

对于特殊地段，如软土、膨胀土等，应根据设计要求采取相应的处理措施。

2.填筑方法试验段填筑方法可分为水平填筑和纵向填筑两种。

水平填筑适用于地势平坦、填筑高度较小的地段；纵向填筑适用于地势起伏较大、填筑高度较大的地段。

根据试验段实际情况，选择合适的填筑方法。

3.填筑厚度试验段填筑厚度应根据填筑材料、压实机械和压实标准等因素确定。

一般情况下，填筑厚度不宜超过30厘米，以确保填筑层的压实质量。

4.压实工艺试验段压实工艺主要包括碾压方式、碾压遍数、碾压速度等。

应根据填筑材料和压实机械的性能，合理选择压实工艺，确保填筑层的密实度达到设计要求。

四、质量检验1.填筑材料检验对试验段填筑材料进行常规检验，包括颗粒分析、含水量、塑性指数等，确保材料符合设计要求。

2.填筑厚度和密实度检验采用雷达探测、钻孔取样等方法，对试验段填筑厚度和密实度进行检验，确保达到设计标准。

3.变形和稳定性检验对试验段进行长期观测，包括沉降、位移、裂缝等，评估路基的变形和稳定性。

五、总结高速铁路路基填筑试验段施工方案是确保路基工程质量的关键环节。

泥岩、红砂岩在高铁路基填筑中的工艺参数试验总结

完成后静压１遍消除轮迹。压路机的的碾压行驶速度为２— ３ｋｍ／ｈ，最大碾压行驶速度不超过４ｋｍ／ｈ。各区段交接处，应互相重叠压实，纵向搭接长度不少于２ｍ，沿线路纵向行与行之
下承层顶面处理一填料准备一装、运、卸填料一推土机摊铺、整平一静压、弱振、强振一检测一终压收平。１．４填土、摊铺、整平填土区段按照网格布料，根据运料车的容积和松铺厚度
１．３施工顺序
碾压时由路基两侧开始向中心纵向碾压。第一层先用振
动压路机静压１遍，弱振２遍，再强振３遍，进行Ｋ３０、ＥＶＤ、
压实系数、孔隙率等项目检测，比较检测结果再进行第四遍强振碾压，再检测Ｋ３０、ＥＶＤ、压实系数、孔隙率等项目，比较检测结果再进行第五遍强振碾压检测Ｋ３０、ＥＶＤ、压实系数、孔隙率等，按此步骤循环操作至第七遍，比较检测结果，检测
确定卸土点间距，卸土时设专人指挥，力求卸土准确。在摊铺平整时，对路肩进行初步压实，以免压路机压到路肩时边坡
・
ｌ５・
一试验研究
赢
第１１期（总第１５１期）
楚建蜥
试验研究一
泥岩、红砂岩在高铁路基填筑中的工艺参数试验总结
李桂泉（中铁二十四局福建公司，福建福州３５００１３）
摘
要
本文针对泥岩、红砂岩改良填料在高速铁路路基施工中，通过试验段的实际操作和对试验数据的分析，

泥质粉砂岩改良土路基填料适宜性试验分析

泥质粉砂岩改良土路基填料适宜性试验分析陈湘亮;王永和;王灿辉【摘要】为研究弱-强风化泥质粉砂岩用作高速铁路路堤填料的适宜性,对泥质粉砂岩进行室内试验,对软岩改良土填料的动力稳定性、强度、压缩特性等指标进行研究,对经过改良的软岩土路基的刚度、水稳定性、变形等指标进行现场测试,并建立连续型直接数据GM(1,1)模型对路基的工后沉降进行预测.研究结果表明:泥质粉砂岩不宜直接用作路基填料,必须进行改良处理:软岩改良土路基的动力稳定性、强度、刚度、变形等能够满足高速铁路路堤填料要求,但不宜用于浸水路堤:连续型直接数据GM(1,1)模型可以要求自变量不一定为等时空距,经与等时空距GM(1,1)模型、泊松曲线模型相比,该模型的预测精度较高.【期刊名称】《中南大学学报（自然科学版）》【年(卷),期】2013(044)010【总页数】7页(P4287-4293)【关键词】泥质粉砂岩;物理改良土;适宜性;灰色模型【作者】陈湘亮;王永和;王灿辉【作者单位】中南大学土木工程学院,湖南长沙,410075;湖南城市学院土木工程学院,益阳,413000;中南大学土木工程学院,湖南长沙,410075;湖南城市学院土木工程学院,益阳,413000【正文语种】中文【中图分类】U213.1软岩的化学成分和矿物随地点、位置、环境等变化而变化，其强度低、遇水易软化,人们对其能否直接用于路基填料和是否需要改良进行了研究，如：赵明华等[1]认为完全崩解后的红岩层材料性质稳定，压实度达到 95%可满足公路路基填料的要求；王智猛等[2]对红层泥岩路基进行了循环加载试验，发现红层泥岩可以作为客运专线基床底层及路堤本体填料；周援衡等[3]采用循环加载系统对全风化花岗岩改良土路基进行现场循环加载试验，并对其作为路基填料的适宜性进行了研究；卿启湘等[4]对软岩岩块作为高速铁路路堤的室内模型进行了试验研究；聂志红等[5]对全风化砂砾岩路基填料特性进行了研究；胡萍等[6−10]对软岩改良土进行了室内试验研究，认为改良后的物理力学性能明显改善，可以满足客运专线路基填料的要求。

高铁工程路基填料施工方案

高铁工程路基填料施工方案一、施工前期准备1. 路基填料种类确定在高铁工程中，路基填料的选择非常关键，需要根据不同的地质条件、承载能力和排水性能等因素来确定。

常见的路基填料种类包括碎石料、砂石料、粉煤灰等。

在确定填料种类时，需要充分考虑到填料的性能和稳定性，避免在后期使用过程中出现沉陷或变形的情况。

2. 施工场地准备在施工前期，需要对施工场地进行充分的准备工作。

包括清理场地、平整土地、保证施工材料的堆放和搬运等。

同时还需要进行施工设备和工具的检查和维护，确保在施工期间可以正常使用。

3. 施工人员培训施工人员是施工工程中非常重要的一环，他们需要有专业的知识和技能来应对各种施工工作。

因此，在施工前期需要对施工人员进行相关的培训，包括填料的搬运和铺设、施工现场的安全注意事项等。

4. 环境保护和安全工作在施工前期还需要做好环境保护和安全工作。

需要对施工场地进行环境评估，制定相关环保措施，保证施工过程中不会对周边环境造成负面影响。

同时需要落实好施工现场的安全管理措施，确保施工人员的安全。

二、路基填料施工流程1. 基底处理在进行路基填料施工之前，需要对路基基底进行处理。

包括清理基底表面的杂物、去除松软和不均匀的地层，使得基底平整、坚实。

这对提高填料层的承载能力和稳定性非常关键。

2. 填料运输填料运输是施工中的首要工作之一。

在选定的填料种类之后，需要利用相应的设备将填料从取料场地运输到施工现场。

在运输过程中，需要注意避免填料的挤压和丢失，保证填料的质量。

3. 填料铺设填料铺设是施工的重要环节之一。

在铺设填料的过程中，需要按照设计要求进行填压和夯实，确保填料层的均匀和稳定。

同时还需要注意填料层的密实度，保证填料层的承载能力和排水性能。

4. 路基填料压实填料铺设完毕后，需要进行路基填料的压实工作。

常用的压实设备包括振动压路机、压路机等。

在进行压实作业时，需要根据填料的性质和设计要求，选择合适的压实方案，确保填料的密实度和稳定性。

泥岩填筑路基施工工艺及检测方法

半挖半填路基的强夯，应从路基边缘开始逐排向路基中部夯击；填挖交界路基的强夯，应从填挖交界线以远，从路基边缘，逐排向填挖交界线，向路基中部夯击。
强夯法泥岩填筑路基施工工艺
强夯法是法国梅那（Menard）技术公司1969年首创的一种地基加固方法，亦称动力固结法（Menard， 1975），在国内外已获得了广泛的应用。由于该法具有适用范围广、设备简单、节约三材、工期短、费用低等优点，因而引入我国后也很快在全国各地得到了推广。
泥岩填筑路基强夯处理方案，利用强夯巨大的夯击能量所产生的冲击波和动应力在土中传播，使岩石破碎成更小颗粒并使颗粒产生瞬间的相对运动，使土体孔隙中的气体迅速排出或压缩，孔隙体积减小，从而使路基土形成较密实的结构。
重型圆锥动力触探
一般重型圆锥动力触探试验方法：锤质量63.5kg，落距76.0cm，速率为15～30击/min，记录每贯入 10.0cm所需的锤击数N63.5，作为触探指标。
严格按试验方法先将圆锥打入土中10.0cm，然后再记录每贯入10.0cm 的锤击数作为触探指标，一直贯入到下一层顶面为止。贯入时使穿心锤沿钻杆自由落下，触探杆最大偏斜度不应超过 2%，打入过程中尽可能连续锤击，同时防止锤击偏心、探杆倾斜和侧向晃动，保持探杆垂直度。
H现代公路 IGHWAY
泥岩填筑路基施工工艺及检测方法
文/张春红
概况
随着我国经济的发展，公路建设也不断向山区延伸。由于山区地质地貌情况复杂，自然条件差，生态环境脆弱，给工程建设带来了较大困难。一方面高填深挖多，路基良性土填料缺乏，工程投资大，工程质量控制难；另一方面，路堑开挖产生大量废弃石方，造成大量植物遭破坏，引起水土流失，恶化当地自然环境，诱发地质灾害。因此，就地取材的碎石土作为路堤填料越来越普遍。

高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用

(3)理论解反映了锚杆自由段的弹性变形、锚固体的拉伸变形和锚固体与土层之间的相对剪切位移,同时考虑了土层对拉拔力的影响。

4　结论(1)分析和计算表明:锚杆的位移量与其自由段长度、锚固长度、锚固体截面积的浆体强度、锚杆孔径等因素有关。

(2)锚杆的相对剪切位移的分布取决于锚固体与锚固土层之间的剪切模量和锚固体的平均弹性模量的比值,它在锚杆位移中占主导地位,拉伸变形次之,自由段变形最小,但是后两者的影响不可忽略。

(3)计算结果和实测结果较为吻合,说明了本文所得计算模型使用性较强,从而为土层锚杆的承载力设计及施工验收提供了有力的理论计算依据。

(4)本文的基本假定是在较小的荷载作用下,即在弹性范围内适用,当荷载较大时,是否适用,还需进一步探讨。

参考文献:[1]　土锚固工程协会.岩土锚固新技术[M ].北京:人民交通出版社,2000.[2]　唐保付.土层锚杆的锚固机理及工程应用[M ].北京:人民交通出版社,1998.[3]　Ostermayer H ,ScheeleF.Research on ground anchors in noncohesivesoil [A ].Proceeding of the 9th International Conference on soil Me 2chanics and Foundation Engineering[C].Tokyo :the Japanese Society of Soil Mechanics Engineering.1977.收稿日期:20030526作者简介:要文堂(1970—),男,工程师,1994年毕业于石家庄铁道学院土建专业。

高速铁路路基粉粘土填料改良技术的探讨及应用要文堂(中铁十八局集团公司　天津　300222) 摘　要:结合秦沈客运专线的工程实际,对C 组的粉粘土实施改良用作高速铁路路基基床底层进行试验分析,研究水泥改良土的物理、力学性质,得出不同掺入料改良粉粘土的最佳配合比,通过现场试验验证其结论的正确性,并总结各改良土的施工工艺,为今后高速铁路路基填料的改良积累资料。

高速铁路路基路基填筑与检测标准

当用作地基土时，可结合其它指标确定地基土的承载力，初步估计建筑物的沉降；当用于路基填料时，可初步评估填料的压实强度、透水性和稳定性，合理地选择施工方案。
1.1分类与分组现状
❖由于历史和专业的原因，我国铁路系统长期存在两种“土的工程分类”，即：
• 铁路路基设计规范中的“填料分类” • 铁路工程地质技术规范中的“岩土分类”
1.1分类与分组现状
表 2-1 “岩土分类”和“填料分类”粒组划分对比
“岩土分类”粒组划分
“填料分类”粒组划分
名称
粒径 d（mm）
名称
粒径 d（mm）
大
漂石（浑圆、圆棱）
或块石（尖棱）
中
小
d＞800 400＜d≤800 200＜d≤400
巨块石（漂石）粒
d＞200
大卵石（浑圆、圆棱）
中或碎石（尖棱）
粒径大于 200mm 颗粒的质量超过总质量的 50%（不易分化，尖棱状为主）粒径大于 200mm 颗粒的质量超过总质量的 50%（易风化，尖棱状为主）
粒径大于 200mm 颗粒的质量超过总质量的 50%（浑圆或圆棱状为主）
粒径大于 60mm 颗粒的质量超过总质量的 50%（浑圆或圆棱状为主）
• 两种分类方法服务于不同的工程目的，针对的是两种不同状态的土。
1.1分类与分组现状
❖“铁路工程岩土分类”的服务对象主要是自然界中保持天然结构状态的地基土，它的土性决定于土的地质成因、矿物成分、粒径组成和水的含量，将它们按一定的规律划分成类或组，其主要目的是确定地基土的承载力，初步估算构筑物的沉降，如：
1.1分类与分组现状
❖在土的粒组划分标准方面 • 两种分类方法在粒粒径划分和名称方面

高速铁路路基填料试验

高速铁路路基填料改良的实验北京铁路建设集团有限公司李国琪摘要：在膨胀土中掺入一定数量的熟石灰，生石灰，水泥等形成的改良土，其性能有一定的改善，尤其以生石灰的改良效果最好。

加入掺合料的改良土，其塑性指数减小，粘粒含量降低，膨胀性降低，强度提高，尤其是抗水性能有极大的改善。

关键词：高速铁路路基填料改良试验1、概述众所周知，铁路路基长期经受着列车动荷载的作用和水文气候变化的影响，特别是基床土为粘性土时，土质为不良土，极易形成基床病害，后患无穷。

因此，在TBJ1—99《铁路路基设计规范》中对粘性土基床的土质规定了明确的标准，即“在年平均降水量大于500mm地区，其塑性指数不得大于12，液限不得大于32%”但是，在我国的不少地区，尤其是多雨地区，上述标准的粘性土常常并不多见，而一些高塑性，高液限的粘性土或膨胀土却分布很广。

在此地区修筑铁路路基时，就必须采取适宜的施工方法对基床进行妥善处理，以便减少路基建成后产生的基床病害。

在建中的秦沈高速铁路及拟建中的京沪高速铁路要求比现行的铁路技术更高，特别是对路基的最终沉降量的控制更高，更严。

要做到这一点，就必须保证路基填料的质量。

而实际上线路所经好多路段的土质都具有弱裂隙土性质，按《铁路路基设计规范》要求属于D级填料，不能直接用于填筑路基，如果沿线砂源缺乏的话，路基填料的选择将十分困难。

因此为了不打无把握之仗，为了适应铁路建设的更新改造，我们拟进行了填料改良优化试验，现仅就本次试验的室内方法和改良土的性质变化进行简要介绍。

2．室内试验方法本次试验选用了熟石灰，生石灰，325#普通硅酸盐水泥作为掺合料，采用了3种配合比，分别为3%、5%、7%，并进行了同一配合比下，不同龄期的强度试验。

试验项目为物理性，粒度分析，击实,湿化，无侧限抗压强度（不浸水，饱和），膨胀性等项目。

2. 1 制样的技术要求2．1．1为了增加拌合效果和适应以上各试验项目的制样要求，扰动样均采用风干后碾碎，过0.5mm筛，再制成各种试件。

泥岩填料物理力学特性的试验研究

用作路堤填料的泥岩进行力学特性的研究是非常必要的。２泥岩的基本物理性质泥岩一般是富含黏土矿物的强风化岩，大多已失去母岩特性，
基床下路堤强度的要求。
３５软化系数试验．
在路堤填筑时，料是在一定的压实系数（５％、０％等）最填９９及
一
般为２ｏ～．０ｇｅ；重一般为２７一．４；塑限一般分别为水软化问题。软化系数Ｋ．ｏ２１／ｍ比．ｌ２７液ｐ一般是指岩石在无侧限情况下饱和状态
３～ｏ％、３２％；然孔隙比一般为０４～．５；有与膨胀土相抗压强度与干燥状态抗压强度的比值；也可用于压实土体情况。０４１～Ｏ天．９０６具系
Ｉ＿蝮堑望
中国高新技术企业
混填杆｛｝白理乃特性的试验前琵
◇ 文／秦晓晗谢来坤
【要】摘为解决高速铁路路基优质填料缺乏的Ｐ题，通过试验，对泥岩填பைடு நூலகம் 浸水前后特性进行了对比，－ｌ得
似的湿化变形的特性，其膨胀性往往是比较低的。泥岩有显著的指压实土体浸水饱和后与浸水前的无侧限强度之比。本文中的软化但ｐ是指后者。为了与实际应力状态更接近，了围压０ｋａ外除Ｐ崩解特性．作为路基填料要经过工前处理，刚爆破出来的泥岩系数Ｋ其将裸露于大气阳光和雨中．水或自然让其崩解破碎，般在７１洒一～５天还做了围压为５１０ｋａ下的软化试验。验采用不固结不排水三０、ｏＰ试

高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究的开题报告

高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性试验研究的开题报告一、研究背景高速铁路的建设在我国已经经过数十年的发展，其中土路基工程也是铁路建设中不可或缺的一个部分。

粉质黏土是土路基中常见且重要的土类之一，其物理力学特性对土路基工程的稳定性和可靠性具有很大的影响。

因此，在高速铁路路基土建方面，粉质黏土的研究是很必要的。

二、研究目的本研究旨在通过试验研究的方式，对高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性进行详细的分析和研究，包括但不限于粘聚力、内摩擦角、抗剪强度等，为制定科学合理的土方设计参数提供依据。

三、研究内容和方法1. 现有文献综述：对国内外相关领域的文献进行综述，包括粉质黏土的定义和分类、物理力学特性以及相关试验方法等。

2. 野外取样：在高速铁路建设的路基分布区域内采集粉质黏土土样，并进行现场测试。

3. 室内试验：按照国际通用的试验标准，对采集的粉质黏土试样进行各项物理力学特性测试，包括粘聚力、内摩擦角、抗剪强度等。

4. 数据处理：对试验获得的数据进行分析和处理，通过回归分析和相关性分析，得出粉质黏土填料物理力学特性的相关参数。

四、预期成果通过本研究，我们预计可以得到以下成果：1. 对高速铁路路基粉质黏土填料物理力学特性进行较为全面细致的研究，并得出相应的试验数据和参数。

2. 得到科学合理的土方设计参数，为高速铁路土路基工程的稳定性和可靠性提供依据。

3. 对土路基工程研究方法和技术提出建议和改进措施。

五、研究进度安排1. 第一阶段（2周）：文献综述和现场采样。

2. 第二阶段（4周）：室内试验和数据处理分析。

3. 第三阶段（2周）：撰写论文和进行答辩准备。

六、研究意义粉质黏土是土路基工程中常见的土类之一，对土路基工程的稳定性和可靠性具有重要影响，因此对粉质黏土的研究在土路基工程中有着重要的意义。

本研究通过试验研究的方式，为高速铁路路基土建方面提供科学合理的设计参数，有助于提高高速铁路的工程质量，加速其建设进程。

高速公路软土地基填筑粉细砂施工工艺总结

高速公路软土地基填筑粉细砂施工工艺背景随着经济的快速发展，公路交通在我国的交通体系中扮演着重要的角色，而高速公路的快速发展也成为了我国经济和交通领域发展的重要标志。

高速公路的建设不仅需要考虑到道路的线形设计、桥梁隧道的施工，更会因为过于厚实的填方对软土地基产生拨离、沉降等问题，阻碍了路段的通行和建设进展。

针对这一问题，采用了粉细砂的填筑方案，以解决该问题，并在实际工程中得以验证。

施工工艺原材料的处理1.砂土料搅拌均匀：按照施工设计的水泥掺量要求，将水泥、细砂及水一起加入混凝土搅拌机中，初步混合均匀，一般在三到四分钟即可混合。

2.大块杂物筛查：将粗砂使用筛子过滤筛出块状杂物、石子以及其它大的杂质。

同时可以使用洗沙机洗净砂土杂物，以确保砂土料的质量和纯度。

施工工艺1.签订施工合同：对于软土地基施工的高速公路，施工方必须签订施工合同，并按合同要求开展工作，确保质量，避免纠纷。

2.地基处理：对于软黏土的地基，需要在施工前先进行加固处理，扩大地基稳定性。

3.砂土料的摊铺：根据施工图纸进行砂土料的摊铺，一般用两台分别摆放在路基工程的左、右边，对砂浆料进行吐料，负责均匀摊铺。

4.砂土层的压实：使用自行压路机或振动压实机，在砂土层上逐层压实，最终达到规定的标准。

5.掩土层的摊铺：在砂土层的上方进行一定的掩土处理，提高整个施工结构的稳定性。

质量控制1.严格控制砂土料含水率。

砂土料含水率过高会造成液化，含水率过低则会让材料的同质化和压实性下降。

因此在使用砂土料前应对其进行合理的水分控制。

2.分层检查：在砂土层被完全压实到位之后，应先进行分层检查，确保每一层的覆盖、掩埋及压实都是正确的。

3.检测砂土层的密度。

对完成的施工过程进行完整性检查，包括对砂土料的液塞比进行检测，进行单点内部摆放校对，确保总体质量。

工艺的应用在高速公路施工中，砂土料填筑处理工艺的应用，不但能保证软土地基稳定，而且在质量检测上的结果也是非常显着的，工艺的运用在实际工程上得到广泛应用。