几款主流车型的地盘优缺点(有图)
新帕萨特和新迈腾的底盘部分完全解析
以下材料来源于汽车之家网址：/tech/201108/231558-4.html硬实力比拼！新帕萨特和新迈腾底盘实拍2011年08月17日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：李店斌[汽车之家拆解分析] 全新一代帕萨特（下文简称“新帕萨特”）和全新一代迈腾（下文简称“新迈腾”）前后相继的上市，对于消费者来说，在选购其中任意一款车型的时候，必定先得纠结一番。
纠结着它们拥有着相似的外形、相同的动力系统、以及海外版Passat的同种血缘关系。
除此之外，还会考虑它们的底盘、悬挂是否有区别？如果有，那到底是什么样的？接下来的内容会给大家解开这些疑问。
新帕萨特和新迈腾同是大众旗下的中型车，在海外市场拥有“Passat”同一个称呼。
只是在海外不同的市场，前者被称为“Passat NMS”，后者被称为“Passat B7”。
在实拍两辆车的底盘之前，先让我们回顾一下他们的身世。
■实拍对比车型：新迈腾2.0TSI至尊型（厂商指导价29.18万元）和新帕萨特2.0TSI DSG 至尊版（厂商指导价28.48万元）。
●全新一代帕萨特是中国版的Passat NMS，取用PQ46平台的底盘部分技术，通过“模块化”平台研发的车型上海大众从2000年生产帕萨特以来，一直都是基于Passat B5改进而来。
在2000年，上海大众将原型车B5加长100mm，生产出其第一代帕萨特。
随后，上海大众两次调整外形、内饰、以及配置，推出了领驭和新领驭两款车型，被业内戏称为B5.5，同时也被广泛认可。
而B5是由当时奥迪A4的PL45平台改进而来，如果非要谈上海大众帕萨特的平台，B5.5也应该是基于PL45平台开发而来。
『老款帕萨特』至于PQ46平台备受关注，主要是因为当初在大众中型车里，在此平台上首先采用了先进的底盘技术，比如，采用了优化后的麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂、以及车身钢板的热成型技术等。
不过，PQ46是由PQ35平台放大而来，这也是让人垢病的地方。
图文解说：独立悬挂与非独立悬挂
悬架在这个言必谈操控、论必说运动的年代里，几乎所有汽车品牌多在大力的宣传自己产品优秀的操控性能，从欧系的宝马、奥迪、SAAB到日系的讴歌、英菲尼迪等高端品牌无不在极力宣传自己良好的操控性和运动性，就连一向以舒适性能为取向的奔驰、凯迪拉克、雷克萨斯等高端品牌也在新近的设计中加入了更多的运动取向。
从以福克斯为代表的紧凑型轿车到以迈腾为代表的中级车到以宝马5系Li为代表的高档车无不标榜自己的运动性能。
『悬架在汽车底盘安放位置的示意图』●悬架的概念和分类首先让我们来了解一下什么是悬架：悬架是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，悬架的主要作用是传递作用在车轮和车身之间的一切力和力矩，比如支撑力、制动力和驱动力等，并且缓和由不平路面传给车身的冲击载荷、衰减由此引起的振动、保证乘员的舒适性、减小货物和车辆本身的动载荷。
典型的汽车悬架结构由弹性元件、减震器以及导向机构等组成，这三部分分别起缓冲，减振和力的传递作用。
绝大多数悬架多具有螺旋弹簧和减振器结构，但不同类型的悬架的导向机构差异却很大，这也是悬架性能差异的核心构件。
根据结构不同可分为非独立悬架和独立悬架两种。
悬架把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能，是汽车最重要的三大总成之一（其它两个分别是：又是相互矛盾的。
为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及严重侧倾偏向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。
『迈腾原型车大众帕萨特B6前麦弗逊、后多连杆悬架』悬架的构件虽然简单但参数的确定却相当的复杂，厂家不但要考虑汽车的舒适性，操控稳定性还要考虑到成本问题。
基于这三个问题不同厂家有不同的倾向性策略。
也就产生了国内现在比较常见的五种悬架：麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、单纵臂扭杆梁式半独立悬架、连杆支柱式独立悬架、多连杆式独立悬架。
独立悬架系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架系统悬架在车架或车身下面的。
【底盘大PK】新速腾-思域
【底盘大PK】新速腾/思域
紧凑级别车型依旧是如火如荼，一直以来该级别都是大众速腾引领王者霸主的地位。
最近一年来新速腾不断受到新产品的挑战，上一年新推出的本田思域更是挑战更甚。
粗略一看两车悬架配置非常相似，同样采用前麦弗逊式独立悬架和后多连杆式独立悬架。
然而，实际上底盘除此之外有没有别的差异呢？这次青山给翻开瞅瞅。
体验读图模式
底盘一览
两车底盘布局非常相似，前悬架都采用麦弗逊式独立悬架，后悬架都采用多连杆式。
不过副车架部分稍微不同，新速腾采用“H”型的副车架，思域则
采用全框式的副车架。
底盘中部都采用大面积的护板覆盖，完整把油液管路包裹在内。
同时排气管经过之处都有隔热瓦覆盖，但新速腾排气管从油箱侧面经过，而思域则从油箱正下方经过。
油箱的采用都采用聚酯氨纤维。
两车底盘平整性都较为不错，能有效降低底盘风阻。
前悬架实拍以及细节对比。
汽车悬架结构简介
汽车悬架结构设计：A系列大众新Golf新GOLF后悬架采用新式多连杆独立悬架，（取代低成本的半独立扭力梁后悬架）,前悬架采用原麦弗逊独立悬架，对于全驱动车型：采用一个较复杂和昂贵的铝质副车架，它同时也承载后轮的驱动装置，通过四个橡胶件与车身连接起来，可避免车身受到驱动装置震动的影响对于前驱动车型：副车架是一套比较简单的钢结构，新的后桥会使车身后部的重量增加，但这样可令前后配重更加理想优点：新的四连杆悬架结构分别适应纵向力和横向力，使车轮更自由，导向更精确，舒适性更操控性更好悬架结构形式：新的四连杆后悬架取代了扭力梁，纵向连杆2直接挂在车身上，横向连杆3与钢制副车架4想连，副车架与车身固定在一起；全轮驱动车型采用较复杂的铝质副车架5，它承载后轮的驱动装置，并通过四个橡胶件6与车身相连汽车悬架结构设计：B系列、T系列保时捷Cayenne保时捷Cayenne融会跑车技术和强大的越野本领于一身，公路上，Cayenne是同类汽车中速度最快的，在野外同样是最出色的越野车之一Cayenne具有很长的横向双叉臂悬挂系统，基本型弹簧系统采用钢质弹簧，空气弹簧做为选装，而在涡轮增压型上为标准配置；Cayenne前悬架结构：双叉臂式Cayenne后悬架结构：多连杆式1、铝质横叉臂2、副车架上的液压支撑3、齿轮齿条转向装置4、刚弹簧5、副车架6、前差速器连同驱动轴7、副车架上的车身稳定杆8、由灰口铸铁制成的横拉杆9、6活塞整体刹车卡钳1、4活塞整体刹车卡钳2、铝质横拉杆3、钢弹簧4、后差速器连同驱动轴5、副车架6、副车架上的橡胶支承7、用型钢制成的横拉杆Cayenne还配有一个多级车身水平高度调节器，在时速达到120公里时车身下降1.2cm；时速达到210公里时车身再下降1.1cm，进而保证高速行使时的稳定性和安全性。
在野外，汽车启动越野减速装置后，车身会自动提高2.6cm，离地间隙由原来的21.7cm 增至24.3cm，遇到大的障碍时，汽车离地间隙还可增加3cm达到27.3cm，通过性可见一斑。
朗逸底盘
——LAVIDA朗逸
底盘部分（6大类）
1、前桥及前悬挂 2、后桥及后悬挂 3、转向系 4、车轮定位 5、制动系 6、变速箱
1、前桥及前悬挂
前桥示意图
变速箱下支架示意图
前悬挂示意图
麦弗逊式独立悬挂优劣
优点：麦弗逊式悬架的车轮是沿着主销滑动的 悬架,它的主销是可以摆动的，而且结构紧凑， 车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操 纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机 及转向系统的布置带来方便。虽然麦弗逊式悬 架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是 一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适 应能力。
-1° 20′ ± 20′ +7°25‘ ± 30’ MAX:30 ′
后轮定位参数
外倾角 左右两侧最大允许偏差 总前束 -1° 27′ ± 10′ MAX:30 ′ 16' ± 10′
行驶方向最大允许偏差值
MAX:20 ′
5、制动系
关闭ＭＡＳＲ的方法
•打开点火开关 •开启警告灯 •短时间内将油门踏板踩到底5次后,仪 表中MASR灯亮起,此时该功能被关闭. •关闭警报灯或者重新开关电门后 MASR功能自动恢复
注意横拉杆球头上的字母标识: 左侧:B 右侧:A 横拉杆球头示意图
转向机调整螺母示意图
转向泵示意图
转向油壶示意图
4、四轮定位
前轮定位参数
总前束(无负载) 外倾角(正前进方向) 最大允许偏差 方向盘左右转动20° 时前 束允许最大偏差 后倾角(不可调) 两侧最大允许偏差 0° ± 10′ -21′ ± 30′ MAX:30 ′
后减震弹簧下支座示意图
天窗后出水口示意图
维修注意事项
拆装后桥前必须注意事项: 使用卷尺测量车轮中心到轮罩边缘的 距离 - a -
前驱后驱和四驱底盘的优缺点对比
前驱后驱和四驱底盘的优缺点对比在选择购买汽车的时候，许多消费者往往会被前驱、后驱和四驱底盘之间的差异所困扰。
这三种底盘类型各有优缺点，本文将分别对前驱、后驱和四驱底盘进行详细比较。
前驱底盘是最常见的底盘类型之一。
前驱车辆的引擎将动力传输到前轮上，这样可以减少整车的重量，并且提高了燃油效率。
在一般路况下，前驱车辆的行驶稳定性和抓地力较好，容易控制。
另外，前驱车辆的维护成本相对较低，维修起来也比较方便。
然而，前驱底盘也存在一些缺点。
由于引擎和传动系统集中在前部，前驱车辆的重心会偏前，导致车辆在弯道行驶时容易产生过度转向的情况。
此外，前驱车辆的操控性相对较差，驾驶体验可能不如后驱车辆。
在强烈的加速情况下，前驱车辆容易出现抓地力不足的问题，轮胎打滑的情况也较为常见。
后驱底盘则相对少见，主要应用于高性能跑车和运动型车辆上。
后驱车辆的重心较为平衡，操控性能较好，尤其在高速弯道驾驶时表现更出色。
此外，后驱车辆在强烈的加速情况下，容易实现更好的抓地力，提供更加强劲的驾驶体验。
然而，后驱底盘也存在一些劣势。
在恶劣的路况下，如雨雪天气或者崎岖山路，后驱车辆的抓地力明显不如前驱和四驱车辆。
此外，由于引擎位于车辆后部，后驱车辆的燃油效率相对较低，维护保养成本也较高。
四驱底盘则是前两种底盘类型的综合，在越野和恶劣路况中表现较为出色。
四驱车辆能够通过四个车轮提供动力，从而在泥泞、冰雪和砂石路面上拥有更好的抓地力和通过能力。
四驱车辆的行驶稳定性和操控性能也相对较好，适合在各种路况下行驶。
然而，四驱底盘也存在一些不足。
首先是燃油经济性，由于四驱车辆需要额外的传动系统和零部件，燃油消耗较为明显。
此外，四驱车辆的维护成本较高，维修起来也比较麻烦。
因此，选择前驱、后驱还是四驱底盘取决于消费者的个人需求和车辆用途。
前驱底盘适合在一般路况下行驶，并追求燃油经济性和低成本维护的消费者。
后驱底盘适合驾驶员追求操控性和高速性能的消费者。
四驱底盘则适合需要越野和恶劣路况行驶的消费者。
整体桥+梯形梁 硬派越野牧马人底盘详解
本期底盘拆解我们为您带来的是一款纯硬派的SUV--吉普牧马人Rubicon。
作为现存在世的几款硬派越野车之一，可以说它的底盘就是为征服而生的，简单而坚固的底盘足以应对各种艰难险阻。
现在就请跟我们一起来探究一下这位硬汉的内部奥秘吧。
典型为越野而生的底盘结构：整体桥+梯形梁硬派越野车与整体桥绝对是一套不容分割的黄金组合，虽然这种结构在公路方面有着诸多的弊端，但它在非铺装路面却有着无可比拟的优势，在我们试驾时一个小陡坡已经让车辆的前后轴扭曲成了近30°，但动力依旧能够稳定传递到各个车轮。
硬派越野车必备的条件之一就是拥有坚固的大梁，大梁一般由坚固的锰钢制成，负责连接车桥，然后再将车壳安装在上面，这样车辆所受到的所有力均在大梁上，车壳本身不受力，也就是我们所说的“非承载式车身”。
这种结构是在实践中被证明是最为坚固的结构，它能够经受住长期恶劣路面的冲击，战地越野车如美国威利斯、英国路虎、德国奔驰G、中国212、2020都采用的是这种结构。
图中黄色箭头所指部分就是牧马人的大梁由图中我们可以看到牧马人的大梁处于整个车身的最低位置，一些脆弱的管线、变速箱等部件都被设计在其里面，保证了在托底时对于脆弱部件的保护。
坚固的大梁厚度达到了15cm，比实际所需要的强度已经高出数倍，是典型的负载考虑，在轮胎附近的位置是最薄部位，但厚度也有10cm之多。
牧马人前悬挂采用了整体桥式，红色部分标识出的是前桥壳与我们之前介绍的轿车不同，牧马人的动力是由前半轴直接输入到前桥壳，再由前桥壳输出到左右车轮上的。
在前桥壳里安装有差速器，里面的行星齿轮可以平衡掉左右车轮的转速差，保证车辆在柏油路面上的行驶。
我们这款Rubicon所装备的差速器锁就装在这个圆包里，在越野脱困时可以手动强制锁止差速器，让左右两个车轮都能获得相同的动力分配，以脱离困境。
面对复杂的路况，前轮经常需要对抗来自侧向的作用力，轿车上纤细的转向拉杆肯定不能满足需求了，牧马人的转向拉杆直径达到了35.60mm，甚至比前稳定杆还粗，强度可见一斑，另外粗壮的转向拉杆也为车主改装超大号车轮留足了余地。
七款SUV拆车汇总 底盘防护不周是通病
七款SUV拆车汇总底盘防护不周是通病“车就是女人”这是很多男人的心态，其实我也是这样，而选车就像是选老婆，有人形容轿车是温柔的女人，SUV是中性的女人，而越野车好比奔放的女人。
只看外表就爱上，也只能算是一见钟情，后期风险太大。
了解车辆功能和性能，也只能知道“她”身体健康，没什么毛病。
车辆是否省油好比老婆是否懂得节俭，不铺张浪费，这一般只有结婚后才能发现。
至于老婆的内心世界是否对你表里如一，即便是过了很久也无从剖析。
虽然编辑不能剖析别人的老婆，但可以提前剖析你们喜欢的爱车。
SUV车型热度一直高居不下，所以我们就来盘点这些已拆解的抢手货。
编辑郑重提示：俗话说鞋是否合适只有自己的脚知道，选车需要综合考虑，认清自己的方向方可，人无完人车无完车。
前保险杠结构直观看极光车身结构较为强悍，粗壮的纵梁以及厚重的吸能盒往往给人很结实的感觉，但实际与车身结构、车身钢板使用强度以及厚度等等均有密不可分的联系，车辆碰撞测试主要考核主动安全和被动安全两方面，配合欧洲碰撞分数成绩看，极光与同级车相比成绩并不优秀。
路虎揽胜极光新胜达保险杠内部的泡沫作为低速缓冲区，配合前杠铁前方的金属二级缓冲设计减小低速碰撞的损坏程度。
我们常见的二级缓冲区一般是单一的泡沫或者金属二级缓冲区。
保险杠两侧各有两个吸能盒，均可以减小轻微偏置碰撞的损伤程度，这一方面考虑还算周全。
但与我们常见结构不同，保险杠铁与纵梁之间没有见到吸能盒设计，也就是说杠铁与纵梁直接相连，缺少了一个缓冲区。
进口现代新胜达森林人前保险杠结构由保险杠外皮、金属杠铁以及金属二级缓冲组成，二级缓冲区设计风格有些德系车味道，通过某些厂家的技术反馈，低速缓冲设计使用泡沫或金属均可达到同样效果。
杠铁两侧也分别设计缓冲设计，以增强偏置碰撞时的防护，但没有常见的吸能盒设计。
进口斯巴鲁森林人大众途观的保险杠结构采用两层防护设计，一层为了防护低速碰撞而设计的泡沫缓冲区，另外一层是金属保险杠，厚度为2.63mm金属杠与132mm长吸能盒相连，拖拽钩连接在纵梁上。
常见的五种车辆悬挂系统解析介绍.ppt
单纵臂扭杆梁式悬挂(俗称拖曳臂式悬挂)优缺点及适用车型： 主要优点：结构简单实用、占用空间最小、制造成本低 。 主要缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、
舒适性有限 适用车型：中小型汽车、低端SUV后悬挂
双叉臂式独立悬挂
典型的双叉臂式独立悬挂
阿尔法.罗密欧159前悬 采用双叉臂式悬挂
双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂
国内采用这种后悬挂的主要有昌河铃木利亚纳、东风悦达起 亚赛拉图，北京现代伊兰特、广州丰田凯美瑞等。
相对纵臂扭转梁来说，它达到了全独立悬挂的结构要求，并且 运动部件质量轻，悬挂响应性好，舒适性和操控性要优于纵臂扭转 梁的，但比真正的多连杆悬架要差一些。不过其占有空间小于真正 的多连杆式悬挂，成本也低于多连杆悬挂故被不少厂家采用。
A型下控制臂(下摆臂)
麦佛逊式悬挂结构图
广州本田飞度、一汽 丰田卡罗拉、东风标 致307、一汽大众迈腾 等车型前悬挂均采用 麦佛逊式独立悬挂
典型的麦佛逊式悬挂
麦佛逊式独立悬挂的优缺点及适用车型： 优点：结构简单、节省空间、响应速度快、造价低廉。 缺点：横向刚度小、稳定性不好、过弯侧倾严重 适用车型：中小型轿车、中低端SUV前悬
拖曳臂式悬挂本身具有非独
立悬挂的存在的缺点但同时也兼 有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬 挂的最大优点是左右两轮的空间 较大，而且车身的外倾角没有变 化，避震器不发生弯曲应力，所 以摩擦小。拖曳臂式悬挂的舒适 性和操控性均有限，当其刹车时 除了车头较重会往下沉外，拖曳 臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车 身，无法提供精准的几何控制。
大众途锐双叉臂悬挂结构图
国内采用双叉臂式前悬挂的轿车主要有一汽丰田皇冠和一汽 丰田锐志，以及奥迪的豪华SUV Q7、大众途锐等。
各种SUV后悬挂和几款SUV的对比
SUV车型：城市用途越野用途一、双连杆式独立悬挂1. 北京现代途胜（狮跑）后轮悬挂类型：双连杆带稳定杆式独立悬挂，SUV车型中属最柔弱的后轮悬挂，完全不是用来越野的，无需买四驱车型。
2．广汽丰田汉兰达后轮悬挂类型：双连杆式独立悬挂。
和凯美瑞相同的底盘和一样粗细的双连杆后悬，这么细的连杆根本无法越野。
这样的悬挂只有一种好处：在市区里行走的时候很轻盈，悬挂的感觉很软很舒适。
优点是全系标配电脑控制的HAC上坡辅助，只不过和羸弱的底盘功力没有任何关系。
汉兰达是一辆升高的凯美瑞。
二、多连杆式独立后悬挂1. 新胜达：新胜达比CRV、RAV4等紧凑型SUV车型、排量大，但车身结构并没有本质的区别。
新胜达的悬挂看上去还算壮实，用在紧凑型SUV上肯定是绰绰有余，但用在大尺寸的它身上，虽能应付但多少让人觉得有点力不从心。
2.科帕奇：雪佛兰的车型一直以来给人的感觉就是没什么特点，销量和口碑也是中规中距，但却有一款进口车型科帕奇的口碑相当好，销量也不错。
凭借着出色的外观设计，科帕奇是进口SUV中性价比很高的一款车型。
说到悬挂的话，科帕奇的后悬挂是和轿车基本类似的多连杆结构，而且不管是副车架还是下摆臂的用料也都比较厚实，对得起它20多万进口车的售价。
三、双横臂式后悬挂1. 东风本田CRV后轮悬挂类型：双横臂式独立悬挂。
它和思域采用相同的平台，所以悬挂类型也是一样的双横臂式独立悬挂。
这样的悬挂在紧凑型SUV中不在少数，它的强度远胜于上面的双连杆，在舒适和操控性上优于扭力梁，略逊于多连杆，比纯正越野车的整体桥式有了明显的优势，所以主流的城市型SUV包括RAV4、CRV、森林人使用的都是这种后悬挂类型。
在越野能力上， CRV确实不是强项，最主要的原因就是它的中央差速器是粘性联轴节的结构，原理是当前后轴的转速不一样时，差速器内的硅油受热升温而变得粘度增大，从而带动后轴转动，实现四驱功能。
这个系统是纯机械结构，只有在前轮打滑的时候才会介入，而且硅油的传输效率很低，最多只能把50%的动力传递给后轮，而且温度过高之后还会失效，所以从这方面讲的话， CRV 的越野能力只能说是入门级的。
新帕萨特和新迈腾的底盘部分完全解析
以下材料来源于汽车之家网址：/tech/201108/231558-4.html硬实力比拼！新帕萨特和新迈腾底盘实拍2011年08月17日 01:00 来源：汽车之家类型：原创编辑：李店斌[汽车之家拆解分析] 全新一代帕萨特（下文简称“新帕萨特”）和全新一代迈腾（下文简称“新迈腾”）前后相继的上市，对于消费者来说，在选购其中任意一款车型的时候，必定先得纠结一番。
纠结着它们拥有着相似的外形、相同的动力系统、以及海外版Passat的同种血缘关系。
除此之外，还会考虑它们的底盘、悬挂是否有区别？如果有，那到底是什么样的？接下来的内容会给大家解开这些疑问。
新帕萨特和新迈腾同是大众旗下的中型车，在海外市场拥有“Passat”同一个称呼。
只是在海外不同的市场，前者被称为“Passat NMS”，后者被称为“Passat B7”。
在实拍两辆车的底盘之前，先让我们回顾一下他们的身世。
■实拍对比车型：新迈腾2.0TSI至尊型（厂商指导价29.18万元）和新帕萨特2.0TSI DSG 至尊版（厂商指导价28.48万元）。
●全新一代帕萨特是中国版的Passat NMS，取用PQ46平台的底盘部分技术，通过“模块化”平台研发的车型上海大众从2000年生产帕萨特以来，一直都是基于Passat B5改进而来。
在2000年，上海大众将原型车B5加长100mm，生产出其第一代帕萨特。
随后，上海大众两次调整外形、内饰、以及配置，推出了领驭和新领驭两款车型，被业内戏称为B5.5，同时也被广泛认可。
而B5是由当时奥迪A4的PL45平台改进而来，如果非要谈上海大众帕萨特的平台，B5.5也应该是基于PL45平台开发而来。
『老款帕萨特』至于PQ46平台备受关注，主要是因为当初在大众中型车里，在此平台上首先采用了先进的底盘技术，比如，采用了优化后的麦弗逊式独立前悬挂、三连杆+纵臂多连杆独立后悬挂、以及车身钢板的热成型技术等。
不过，PQ46是由PQ35平台放大而来，这也是让人垢病的地方。
轮式底盘和履带底盘的优缺点
轮式底盘和履带底盘的优缺点轮式底盘的优点:1.高速移动能力：轮式底盘结构相对轻巧灵活，采用气囊悬挂系统和弹簧减震器可以提供良好的行驶舒适性和稳定性，适用于需要快速移动的场景，比如公路、城市道路等。
2.简单维护：轮式底盘结构较为简单，维修起来较为方便，更换轮胎和悬挂系统比较简单快捷，维护成本相对较低。
3.灵活机动性：轮式底盘便于转向和控制，可以实现360度转弯，机动性较好，适用于狭窄区域和需要频繁变换工作位置的场景。
4.地面适应性：轮式底盘的接地面积大，对地面的影响相对较小，适用于均匀地面的工作环境，比如平整的道路、场地等。
5.低能耗：轮式底盘由于结构相对简单，所需的能量相对较低，比较省能。
轮式底盘的缺点:1.悬挂能力有限：轮式底盘对于泥泞、不平坦的地形以及悬浮力要求较高的工况的通过能力较差，容易被陷入或移动受限。
2.承载能力较低：轮式底盘的承载能力一般较小，无法承受过重的负荷。
3.边坡行驶困难：轮式底盘在悬挂能力有限的情况下，行驶在较陡的坡面上容易滑坡，缺乏足够的抓地力。
4.对软地的影响：轮式底盘对于软土地面的打压力较大，容易陷入其中。
履带底盘的优点:1.良好的通过能力：履带底盘采用履带作为传动装置，具有良好的通过能力，能够适应复杂的地形和工作环境，如泥泞地、沙地、雪地等。
2.承载能力强：由于履带的接触面积大，能够承受较重的负荷。
3.抓地力强：履带底盘的接触面积大，抓地力强，能够更好地适应不稳定的地面条件。
4.高强度和耐用：履带底盘材料耐磨损，具有较高的强度和耐久性，适用于长时间、高强度的工作环境。
履带底盘的缺点:1.低速行驶：由于履带底盘结构较重，行驶效率较低，速度较慢。
2.维护成本高：履带底盘结构较复杂，更换履带需要较多的人力和时间，维护成本相对较高。
3.转弯半径大：履带底盘的转向半径较大，机动性不及轮式底盘。
综上所述，轮式底盘和履带底盘各有优缺点，在不同的工作环境和工作条件下需根据实际需要选择适合的底盘结构。
【图】博越底盘简单分析及和其他几个车型对比(全球鹰GX7、RAV4、指南者、奇骏、欧蓝德)
【图】博越底盘简单分析及和其他几个车型对比（全球鹰GX7、RA V4、指南者、奇骏、欧蓝德）随着博越越来越多的揭开神秘面纱，各种照片层出不穷，底盘照也不少，基本都是各位好汉“趴”在地上拍的（你们辛苦啦）。
没有上台架的高清视图，只能以现有资料简单做个图示，并与其他一些车型做对比。
PS：本人跟汽车行业毫不相关，只是一个车友，所以有错误请多包涵！1、先来前悬挂吧前拖车钩和下护板来个干净的再来个被我搞花的，简单标识一下是不是和博越它哥GX7几乎一样？是不是和GX7它哥RA V4也基本一样？和指南者大体结构也几乎一样所以呐，大家的前悬挂都是麦弗逊结构，就看用料和调教了。
这是博越的，感觉是有软性衬套这是奇骏的，和车身直接连接，没有减震衬套他哥前防倾杆直径，博越不会比他差奇骏的2、看看车身中部两驱的没看头，隔热隔音做的还是不错的这个才是重点，后驱动系统再来张侧视图，还可以看到近处，是副车架在车头方向和车身的连接处又是被我搞过的，“后驱”俩字那个就是动力传动轴。
圈那里是后防倾杆和副车架接触的地方，有胶套保护，这个胶套的质量也很重要。
博越后驱动系统和副车架的连接看起来比RA V4的要精致一些奇骏的欧蓝德的也不错，博越也有四驱锁止功能（轴间锁）3、最后是后悬挂，太复杂，又没有台架上的标准照。
博越的两驱和四驱貌似后悬挂有区别后悬挂下来一个他哥GX7的，是不是差不多？中间的右边的左边的比较模糊的四驱貌似和两驱有点不一样这个才是最终的量产版本吧，和两驱测试车还是不一样的。
被我搞过的肯定要和RA V4对比的也看看GX7的，是仰视图，没找到同角度的带图示的这个可以看看和H6神车的比较他哥GX7的后防倾杆，比多数车都要粗壮，不知道粗细有何影响，大侠们给科普一个奇骏的，纤细最后看看GX7整体底盘，前部副车架和防护板后部副车架观致5的，显得比较单薄最后来两张RA V4的，主要机构真的差不太多。
但是调教啊，要亲自驾驶以后才知道的。
转载,详细图解主流汽车悬挂
详细图解主流汽车悬挂(三)烛式悬架烛式悬架的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。
烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。
但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。
烛式悬架现已应用不多。
电子空气悬挂代表车型：路虎发现3、大众途锐等空气悬挂电子空气悬挂特点是采用了空气弹簧来作为软性连接，每个空气弹簧支撑都配有一个电磁阀，并且车身还有三至四个高度传感器。
空气式可调悬挂就是指利用空气压缩机形成压缩空气，并通过压缩空气来调节汽车底盘的离地间隙一种悬挂方式。
一般装备空气式可调悬挂的车型在前轮和后轮的附近都设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑判断出车身高度的变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而起到减震的效果。
空气式可调悬挂中的空气弹簧的软硬能根据需要自动调节。
当在高速行驶时，空气悬挂可以自动变硬来提高车身的稳定性，而长时间在低速不平的路面行驶时，行车电脑则会使悬挂变软来提高车辆的舒适性。
代表车型：奥迪A8、奔驰S350 、保时捷卡宴。
分析：车身支承在较软的空气弹簧上，可提高行车舒适性；且可保证弹簧支撑的整个回弹和压缩行程不变。
评价：占用空间小，舒适性极高。
不过，因为需要配备复杂的空气供给总成，制造成本相当高。
『空气式悬挂结构示意图』电磁悬挂代表车型：凯迪拉克SRX、奥迪R8等『图为凯迪拉克SLS赛威的电磁悬挂系统结构图』装在凯迪拉克SRX上的电磁悬挂能根据路况测算出车辆最舒适的弹性要求，它利用电极来改变减震筒内磁性粒子液体的排列形状，控制感测电脑可在一秒内连续反应1000次，动作反应要比传统通过液压或者气压阀门的设计更为快速。
电磁式可调悬挂就是指利用电磁反应来实现汽车底盘的高度升降变化的的一种悬挂方式。
SUV后悬架对比
SUV厂家车型后悬形式奥迪奥迪Q5梯形连杆式独立悬挂奥迪Q5(进口梯形连杆式独立悬挂奥迪Q7带独立上横臂和横拉杆的双横臂后悬架宝马宝马X1(进口多连杆后悬架宝马X35连杆后悬架宝马X5铝质整体后桥宝马X6多连杆加铝质整体后桥保时捷卡宴多连杆独立悬架骑士S12钢板弹簧非独立悬架北汽制造域胜007五连杆螺旋弹簧非独立悬架奔驰奔驰G 55整体桥非独立悬架奔驰GL 450AIRMATIC主动空气悬挂奔驰GLK级(进口多连杆后悬挂奔驰ML350AIRMATIC主动空气悬挂本田本田CR-V双横臂式独立悬挂比亚迪比亚迪S6麦弗逊配三连杆独立悬挂标致标致3008扭力梁悬挂别克昂科雷多连杆独立悬架长城哈弗H3四连杆螺旋弹簧非独立悬架哈弗H5整体轴悬挂哈弗H6双横臂式独立悬挂猎豹CS6钢板弹簧结构螺旋弹簧式悬架猎豹飞腾整体桥非独立悬架,螺旋弹簧多连杆非独立悬挂长丰猎豹黑金刚钢板弹簧结构猎豹奇兵钢板弹簧结构帕杰罗多连杆独立悬挂川汽野马野马F10扭力梁式后悬架野马F99扭力梁式后悬架大众途观多连杆独立悬架途锐双横臂式独立悬挂(空气弹簧道奇酷搏多连杆独立悬架酷威多连杆悬架带横向稳定杆东风奥丁五连杆螺旋弹簧半独立式FJ 酷路泽整体桥悬挂丰田丰田RAV4 双叉臂式独立悬架汉兰达双连杆独立悬架兰德酷路泽四连杆式非独立悬架普拉多四连杆式非独立悬架福特锐界多连杆独立悬架海马海马骑士多连杆独立悬架悍马H2连可变弹簧,可变空气承载,单管气体减震,前稳定杆悍马悍马H3拖曳臂式独立悬架宝利格双连杆独立悬挂圣达菲双横臂式独立悬架螺旋弹簧整体桥式华泰特拉卡翱龙CUV 钢板弹簧结构旗胜F1 五连杆独立悬架黄海旗胜V3多连杆独立悬架挑战者SUV 钢板弹簧结构大切诺基(进口多连杆独立悬挂Jeep吉普牧马人整体桥悬架指南者多连杆独立悬架自由客多连杆独立悬架吉奥奥轩G3五连杆螺旋弹簧奥轩G5五连杆螺旋弹簧非独立悬架帅豹五连杆螺旋弹簧帅舰钢板弹簧结构江淮瑞鹰双叉臂式悬挂,带双向充气式减震器及螺旋弹簧江铃驭胜五连杆式非独立悬架金杯金杯S50 五连杆螺旋弹簧凯迪拉克凯迪拉克SRX多连杆结构凯雷德ESCALADEMRC主动电磁感应悬挂系统雷克萨斯GX整体桥后悬挂雷克萨斯雷克萨斯LX4连杆机构式悬架雷克萨斯RX独立双叉臂雷诺科雷傲多连杆独立悬架力帆力帆X60 双连杆独立悬挂林肯领航员多连杆独立悬架林肯MKT多连杆独立悬架林肯MKX多连杆独立悬架超级维特拉多连杆独立悬架铃木吉姆尼三连杆硬轴连螺旋弹簧陆风X6纵置变截面少片簧,双向作用液压筒式减震器陆风陆风X8四连杆螺旋弹簧悬架液压筒式减振器陆风X9 四连杆螺旋弹簧悬架液压筒式减振器第四代发现空气悬架极光多连杆独立悬架揽胜空气悬架路虎揽胜运动版空气悬架神行者2麦弗逊独立悬挂卫士双阻尼螺旋弹簧MINI MINI COUNTRYMAN多连杆独立悬架马自达马自达CX-7 多连杆独立悬架纳智捷大7 SUV扭力梁式半独立悬架讴歌讴歌MDX多连杆独立悬架讴歌ZDX多连杆独立悬架欧宝安德拉四连杆独立悬架奇瑞瑞虎纵向拖曳臂霸锐多连杆,螺旋弹簧+稳定杆起亚索兰托多连杆独立悬挂狮跑双连杆独立悬架智跑多连杆独立悬架。
买车比较
几款热门车的底盘高度对比：车型底盘高度明锐 105mm卡罗拉 160mm 思域 159mm 速腾 125mm 307 132mm马直达3 123mm 赛拉图 160mm 福美来 160mm volvos40 150mm轩逸 165mm 琪达 150mm 天语 165mm 捷达 137mm 通过以上比较，各位大侠说说，明锐底盘高度够不够用？？？轿车底盘高度对比看了不少人对天籁底盘低有异议，当然包括我自己，查询以下，列出一些常见车型数据，不一定准确仅供参考：车型最小离地间隙天津一汽花冠 170天津一汽锐志 170(空载)伊兰特 160夏利 160(空载) 140(满载)天津一汽卡罗拉 160广州本田飞度 155广州丰田凯美瑞 155奇瑞QQ 152马自达6 150江南奥拓 150奇瑞旗云 150富康 145±5天籁 155骐达 150新天籁 140捷达 137东风标致307 122马自达3 121蒙迪欧 120～125广州本田雅阁 115(满载)新宝来 115桑塔纳 115帕萨特领驭 105POLO劲取 100在13万元区间1.6L—1.8L 买哪款车最好天府热线汽车频道发布时间2007-6-26 8:55:48在如今的车市中，消费者可以选择的车型越来越多了。
在13万价格区间下游有骏捷1.8T车型，中游常见的车型有标致307、马自达3、福克斯、思域、速腾等。
而本月刚出道的斯柯达明锐以及卡罗拉也来加入这个阵营。
从价位和产品定位来看，这些中段家用类合资车型系列，基本都能够进入选择这个级别的消费者选择视野。
记者上周在成都跑遍了这几个品牌的多家4S店了解到，标致307和福克斯以及速腾还有思域、马自达3相对来说，从供货上明显就好于明锐还有卡罗拉这两个“新兵”。
在这种状况下，如何去挑选13万元级轿车成了困惑和烦恼，本报通过以下分析给购车者一个分析导购书。
福克斯购买指数：★★★★★理由：偏向于操控和驾驶的乐趣，对于时尚消费人群而言，这是一个不错的驾驭类紧凑车型选择。
多款汽车底盘图解
多款车型的汽车底盘图片，打算买车人应该多看看23 一推荐到鲜果Twitter This推荐到豆瓣底盘是一个车的灵魂，一个好的底盘在关键时候可以救你的命，至于以下的车厚不厚道，就交给大家自己去想了。
A3，注意和后面的图比较。
多连杆大家都知道，不多说。
有很多新同学不懂底盘，我修改一下，把独立悬挂和非独立悬挂标出来。
非独立悬挂将用板车悬挂来代替，好理解些，发个板车悬挂的图，也许新同学就明白了下面是多连杆结构图多连杆示意图福克斯的多连杆，为什么操控性好？看那家伙想不好都难。
（多连杆独立悬挂）哈哈，看来我们小福的确非常之强大呀307：后悬挂类型扭力杆悬架、螺旋弹簧、减振筒，法国人的傲慢。
（板车悬挂）速腾：后悬挂类型多连杆独立悬架和A3真象一个妈生的。
POLO后悬挂，垃圾啊，对不起大家对你的信任。
（板车悬挂）SX4的后悬挂，虽然油漆很亮，看着胆寒。
你山寨出的？（板车悬挂）宝来复合扭转梁式半独立悬挂，想当年它就叫驾驶者的车。
真会忽悠。
可怜的国人，这样的底盘就操控性，A3是百分之200的比它好。
先天决定的。
（板车悬挂）飞度H形扭力梁式半独立悬挂，车小点用不起独立多连杆悬挂，我们能理解，但你价钱咋就那么牛呢？就凭这破玩意？（板车悬挂）海福星的后悬挂，TTL双天梯多连杆式独立悬挂，这个也算多连杆吧!还天梯，你怎么不上天哦花冠拖曳臂式，退休了就不说了，人家就凭这破玩意忽悠了世界人民，厉害，厉害。
下面换个名字接着忽悠，阴魂不散啊（板车悬挂）神车卡罗拉后悬挂闪亮登场：新型拖曳臂式悬架(减震器、减震簧分离式)。
说了半天还是个拖曳臂式。
这样的底盘太惨了，忽悠功夫一流。
要它再加根弹簧还不得飞太空遨游啊。
（板车悬挂）吉利远景，撒也不说了，师傅在前面，还要努力啊 ,有骂吉利的一定要顺便骂花冠。
要痛骂花冠和卡罗拉，一样的玩意居然比吉利贵几倍。
谁更应该骂？又一神车凯越。
也算是多连杆，看着虽然有点惨。
可人家是别克的私生子啊。
虽然下身有点残疾，可家里有势力啊。
轮式底盘和履带底盘的优缺点
轮式底盘和履带底盘的优缺点轮式底盘和履带底盘的优缺点:轮式底盘最大的好处是油耗低，便于机动，一般重量不超过30T(8*8),一般不能装重装甲，通过性能比履带式底盘差，但便于空运（象C130和伊尔76这种级别的运输机就可以）造价相对较低。
履带式底盘一般都是重型装甲车辆或坦克，油耗大，对后勤依赖较大，通过性能好于轮式车辆。
对空运要求高，须重型运输机运载。
履带工行走装置的特点是，驱动力大（通常每条履带的驱动力可达机重的35%-45%），接比压小（40-150kPa），因而越野性能及稳定性好，爬坡能力大（一般为50%-80%，最大的可达100%），且转弯半径小，灵活性好。
但履带式行走装置制造成本高，运行速度低，运行和转向时功率消耗大，零件磨损快。
轮胎式行走装置与履带式的相比，优点是运行速度快、机动性好，运行时轮胎不损坏路面，因而在城市建设中很受欢迎，缺点是接地比压大，爬坡能力小。
轮式机器人：优点：速度快、效率高、运动噪声低缺点：越障能力、地形适应能力差、转弯效率低，或转外半径大适合：野外、城市环境都可以，但是地形不能太复杂，如上楼梯难以实现履带式机器人：优点：越障能力、地形适应能力强，可原地转弯缺点：速度相对较低、效率低、运动噪声较大适合：野外、城市环境都可以，尤其在爬楼梯、越障等方面优于轮式机器人（一）履带式拖拉机由于履带式拖拉机是通过卷绕的履带支承在地面上，履带与地面接触面积大、压强（单位面积的压力）小，如东方红—802型的接地压力为44.1千帕（0.45千克/平方厘米），所以拖拉机不易下陷。
又由于履带板上有很多履刺插入土内，易于抓住土层，在潮湿泥泞或松软土壤上不易打滑，因此具有良好的牵引附着性能，与同等功率的其它类型拖拉机相比较，它能发出较大牵扯引力，因而履带式拖拉机对不同的地面和土壤条件适应性好，并能做其它类型拖拉机难以胜任的开荒、深翻和农田基本建设等繁重的工作。
它的缺点是体积大而笨重，消耗金属多，价格和维修用高，配套农机具较少，作业范围较窄，易破坏路面而不适于公路运输。
青出于蓝胜于蓝高尔夫·嘉旅底盘实拍解析
青出于蓝胜于蓝高尔夫·嘉旅底盘实拍解析1前麦弗逊式独立悬架解析回顶部最近MPV市场非常火爆，连带着家用型MPV也逐渐升温。
早起的高尔夫SportVan才用进口的方式在国内销售，现在一汽-大众将其引入国内生产并命名为高尔夫·嘉旅。
足以说明未来国内汽车市场朝着多元化方向发展，究竟这样高尔夫·嘉旅有什么底气让国人用过踏出这一步呢？青山这次带大家掀开底盘仔细瞅瞅。
●底盘一览高尔夫·嘉旅底盘为承载式车身结构。
底盘保护都十分充足，整车的大面积护板也是保护得相当到位。
采用了塑料材质的油箱也是情理之中。
排气管所经过之处有着隔热管进行保护，减少热量传递至车身。
高尔夫·嘉旅前悬架采用了麦弗逊式独立悬架，后悬架则采用了多连杆式独立悬架（仅限于1.4T车型，1.6L和1.2T车型为扭力梁式非独立悬架）。
高尔夫·嘉旅则采用普通的“H”型的副车架，整体结构较为细小，略为减少车头重量。
四轮独立悬架，似乎都能给到舒适的驾乘感受，但实际驾驶的感觉却给到非常运动感觉。
● 前悬架及细节对比高尔夫·嘉旅采用了最常见的麦弗逊式独立悬架。
整体结构较为简单，对空间的侵占较少，主要由减振机构、转向节和下摆臂承受着大部分的受力。
弹簧和减振器一体式布置。
横向稳定杆都是通过小连接杆与减振器下方链接，最大程度抑制侧倾的现象。
高尔夫·嘉旅采用的是“L”型单层冲压钢板的下摆臂，其下摆臂开孔数目更多，可适当减少簧下质量，提升下摆臂抗冲击的能力。
下摆臂与转向节链接都采用了独立的球头链，方便今后更换球头链而无需更换下摆臂，节省维修成本。
高尔夫·嘉旅的横向稳定杆布置较前，位于传动轴之前；横向稳定杆长度越长效果并不是那么明显，抑制侧倾能力有所下降。
其前悬架主要冲压成型的合金钢以及铸铁材质，转向节是采用铸铁材质，这部分较为小巧，符合车辆的定位。
如果您想了解更多汽车技术相关的知识，请到技术频道！2后多连杆式独立悬架解析回顶部● 后多连杆式独立悬架及细节对比高尔夫·嘉旅采用的是较为普通的多连杆式独立悬架，准备确来说是五连杆的结构，主要由纵向推力杆、上支撑杆、下支撑杆、下摆臂以及横向稳定杆组成。
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大量底盘说你心中爱车为感谢各位兄弟姐妹的支持和厚爱，本帖成了回复第一。
是我们大家共同努力的结果。
还好，砖不多，献丑了。
呵呵。
写真删了。
呵呵另外，为方便大家看帖，应大家的要求，已经把所有底盘评价都重新编辑整理到首页，后面重复的也没有删除，就当做以后更新所挖的坑吧，呵呵。
是哪位兄弟把贴子转到网易论坛去了，轰动啊。
估计是真戳到神车的疼处了，转帖的兄弟没有把更新的转过去，很多人不懂，引出一大帮神车托来攻击，有意思。
他们的结论是买车又不是买底盘，，真不知道他们要买什么？我又什么时候说过买车就是买底盘？底盘是一个车的灵魂，一个好的底盘在关键时候可以救你的命，我写此贴的目的就是告诉大家别被一些垃圾车给忽悠了，用一个破底盘卖那么贵难道不该揭发？又有人问我为什么不比发动机？为什么不全面比较？其实那些东西比较的太多了，我就不献丑了，我只把大家不注意的地方拿出来比较一下就什么都明白了。
我也不是什么专家，只是一个有20多年100万公里以上的驾驶经验的普通汽车爱好者，对车有点浅薄的认识，通过生活中接触到很多人真的是不懂车，那些人技术本来就不行，而恰恰是他们比我更需要一个好操控的车。
奔驰宝马奥迪等等几十万的车当然好，但那些车不是普通老百姓买得起的，性能好价格也好。
中国人民刚富裕起来，对汽车的追求是应该的，但合资企业你不能用个破烂货来忽悠啊？你忽悠也就算了，还有些人要攻击国产的好车。
真不知道吃谁的奶长大的。
欢迎兄弟们转载，写此贴的目的就是让大家买车的时候有个清楚的认识，从来没有想过大家都能改变观念，但关心底盘的人多了，未来的车不论是合资的还是国产的都会拿出更好的东西来。
只要有一个人懂了，此贴就有意义大家看后就知道什么叫厚道了，什么叫不厚道了。
其中十万以上的车用非独立后悬挂的车就太垃圾了。
买车的时候别被外表给骗了，要爬地上一看就明白了。
下面上图说明。
今天上来发现有很多新同学不懂底盘，我修改一下，把独立悬挂和非独立悬挂标出来。
非独立悬挂将用板车悬挂来代替，好理解些发个板车悬挂的图，也许新同学就明白了下面是多连杆结构图更新大概在前几十页。
自己慢慢找。
回复一直有。
有同学认为夏利，羚羊，利亚纳等都是独立悬挂，不见得独立悬挂就好。
下面我简单解释一下。
有一种独立悬挂叫连杆支柱独立悬挂，也是贴子里被骂不厚道的。
为什么不厚道?连杆支柱独立悬挂在80年代的日本比较盛行。
因为它具有操控性能好，占用空间小，舒适性好等特点。
与麦弗逊悬挂一样，连杆支柱悬挂也有一跟粗大的减振器支柱，与麦弗逊悬挂的主要区别在于，悬挂下部与车身连接的A 字型控制臂改成了三根连杆定位。
这样做的好处是显而易见的。
麦弗逊之所以被限制成A臂连接是因为其前轮除了要具备上下浮动的减震功能外，还需要具备左右转向的运动功能，所以下拖臂与车轮只能有一个连接点，并且需要用球头连接，这样才能做既能转向又能减震的万向运动。
也正是这种不稳固的连接方式导致了悬挂刚度不高。
对于后悬挂来说，转向功能是不需要的，因此可以采用两根横向拉杆定位，再加上一根纵向拉杆提高车轮的纵向受力。
对于转弯时产生的横向力来说，主要由减振器支柱和横拉杆来承担。
所以它具有与麦弗逊悬挂相近的操控性能，又有比麦弗逊悬挂更高的连接刚度。
但是同样也存在麦弗逊悬挂的缺点，就是稳定性不好，需要加装平衡杆来减小转向侧倾。
夏利，羚羊，东风悦达起亚赛拉图，北京现代伊兰特后悬挂都是这种设计。
奇瑞A3，多连杆独立悬挂，由欧洲顶级帮工，车是平利法利拉同学设计的，老平原来也帮法拉利打工，据说是由底盘专业公司小帮工米拉同学调的。
小米同学家据说调底盘上百年了，他们家就干这事。
要是A3底盘调不好，估计奇瑞同学会扣那两位帮工的钱。
奇瑞同学开张的时候就扣过英国同学的400万美元，厉害的很。
所以对底盘调的好不好，我感觉不是问题。
那两帮工还是有点手艺的。
不然莲花，法拉利怎么都找他们呢？奇瑞A3出来后据说搞了测试，操控性貌似和福克斯速腾差不多。
达到了合同要求。
不管是不是真的，人家两帮工还是下了力，要是砸了估计以后难混了。
老平和小米估计就成骗子的代名词了。
那时候大家就可以痛骂欧洲公司不厚道了哈。
对于崇洋的人也可以满足一下自己，欧洲顶级公司设计的也~。
对中国人就更骄傲了，顶级怎么样？还不是我的打工仔？福克斯的多连杆，为什么操控性好？看那家伙想不好都难。
（多连杆独立悬挂）307：后悬挂类型扭力杆悬架、螺旋弹簧、减振筒，法国人的傲慢。
（板车悬挂）车非常结实。
安全性不是某些车能比的。
大家应该知道谁是“某些”吧？速腾：后悬挂类型多连杆独立悬架和奇瑞A3真象一个妈生的。
PQ35平台的产物。
大众的当家平台。
POLO后悬挂，垃圾啊，对不起大家对你的信任。
（板车悬挂）其实也不怪它，车之有那么点小，是吧？要是按了多连杆怕后面只能坐“根号2”高的人了。
做工还是很不错的，曾是小型车的标杆，当然那是好久前的事了。
配件价格还是那么高吗？难道德国人现在也只会玩拉皮了？SX4的后悬挂，虽然油漆很亮，看着胆寒。
你山寨出的？（板车悬挂）宝来复合扭转梁式半独立悬挂，想当年它就叫驾驶者的车。
真会忽悠。
可怜的国人，这样的底盘就操控性，A3是百分之200的比它好。
先天决定的。
（板车悬挂）飞度H形扭力梁式半独立悬挂，车小点用不起独立多连杆悬挂，我们能理解，但你价钱咋就那么牛呢？就凭这破玩意？（板车悬挂）海福星的后悬挂，TTL双天梯多连杆式独立悬挂，这个也算多连杆吧!还天梯，当然现在的价格还是很便宜的。
花冠拖曳臂式，退休了就不说了，人家就凭这破玩意忽悠了世界人民，厉害，厉害。
下面换个名字接着忽悠，阴魂不散啊（板车悬挂）神车卡罗拉后悬挂闪亮登场：新型拖曳臂式悬架(减震器、减震簧分离式)。
说了半天还是个拖曳臂式。
这样的底盘太惨了，忽悠功夫一流。
要它再加根弹簧还不得飞太空遨游啊。
（板车悬挂）吉利远景，撒也不说了，师傅在前面，还要努力啊 ,有骂吉利的一定要顺便骂花冠。
要痛骂花冠和卡罗拉，一样的玩意居然比吉利贵几倍。
谁更应该骂？又一神车凯越。
也算是多连杆？看着虽然有点惨。
可人家是别克的私生子啊。
虽然下身有点残疾，可家里有势力啊。
嗯嗯，血统高贵了。
换个马甲就把血也换了？神奇的很。
（标的符号点错了，我说怎么那么多人说呢？呵呵）蓝瑟后悬挂看着不错。
就感觉少跟弹簧。
（弹簧在上面，用了幽默引起了很多误会）凯美瑞谁不认识啊?豪华，有面子，你看人家的底盘。
看那连杆，饿了可以当筷子用。
也从来没有掉过轮胎，网上掉轮胎的照片都是假的，凯美瑞用的是25世纪外星合金技术，头发粗都够了，现在给用上筷子粗了，成本太高，亏大了啊亏大了啊，赔本啊（没有想到这段话居然有很多人没有看懂，哎~想表达的是它很垃圾）上海大众忽悠的伟大自主车朗逸。
想要独立悬挂？你肯定没有睡醒。
（板车悬挂）乐聘后悬挂不多说了，让我想起了菜场的三轮。
（板车悬挂）马自达3的后悬挂。
福克斯的兄弟。
A5的后悬挂复合多连杆式独立悬架，是不是很象马自达3？明锐的和速腾一样最不厚道悬挂，因为它的价钱。
也是神车帕萨特，后悬挂类型纵向托臂式扭力梁（居然不是独立悬挂）当官的几个懂车？什么真皮啊，导航啊，宽啊长啊，一忽悠就行了，谁当官还飙车？嗯嗯，就这个道理，宰的就是你。
（板车悬挂）什么骐达，颐达等都是带稳定杆扭力梁式后悬挂，名字搞的远长越能忽悠人？你的长相就说明了你很不地道。
（板车悬挂）赛拉图欧风你想怎么说就怎么说？多连杆，我是多连杆。
我一定是多连杆。
凯旋，世嘉就那样吧，想法国人把好东西拿中国来？那你得支持科西嘉独立（板车悬挂）思迪，听说换代了叫什么疯犯。
估计悬挂还是那吊样（板车悬挂）（疯犯的看了车后不是估计了，的确是这个玩意，它强大的忽悠已经开始了，价钱很不厚道）新，真新，新威驰，热烈祝贺一汽丰田的水平赶上或将要超过山寨。
（板车悬挂）长安志翔，半独立，你啥时候真的独立起来？（板车悬挂）致胜的和凯美瑞一比就，你还是自己比，凯美瑞是不中啊，人家致胜的悬挂很象A5呢看看宝马的提高下认识，当然对价钱也要提高认识A4的肯定是多连杆。
A4和A3虽然不是一个妈生的，好歹名字象一家。
悬挂也象。
沃尔沃S40（有同学说原来怎么没有评价，我有点不好意思说。
嘿嘿。
传说和FKS一个平台，传说中。
当然价钱也是传说中的高）多连杆示意图1多连杆示意图2BYDF6,和雅阁一样。
但价格便宜，真是对得起大家。
雅阁我就不多说了，老断两节。
再说人家换代了，主要是怕被封号。
马自达6，奔腾的师傅。
底盘算厚道，价钱呢？价钱？有钱人还看什么价钱，只要货好我就挨那一刀。
貌似北京比较多的伊兰特。
把裤子一脱，真丢人啊。
要吃伟哥，就这个也叫技术，我强烈怀疑韩国人有技术雅绅特，名字起的不错，可一看那玩意。
也是个破东西。
很山寨很山寨。
说你很山寨是表扬你呢悦动啊，悦动，你以为漏出个小龟头，把腿往前叉起就性感了？你那悬挂和上面韩国兄弟车悬挂一个德行，比板车多了根弹簧。
骏捷FRV悬挂差点，可是便宜就没有问题了骏捷就不错了，要是把内饰搞到底盘的水平就完美了，赶紧换代啊。
赛豹的悬挂真是让人没有想到啊。
不错。
中华酷宝，骏捷的底盘。
很好,比现代的酷派强多了，现代酷派的底盘是伊兰特的哈。
550后悬挂，车很有个性，，不就买了条生产线吗？可怎么老喜欢往那败家子怀里钻呢？还什么英伦尊贵，呸。
英国人什么时候高贵过？一群强盗，鸦片贩子。
现在盛产足球流氓。
说多了，还是说车，好车，贵了点。
上海人时尚感是强。
营销也厉害，有钱就买吧。
它忽悠你，你可以忽悠别人，多有面子。
铂锐的销量就是一个惨。
车还是不错的。
比某些神车强太多了。
2008下半年的明星车之一。
V3底盘就是蓝瑟的，很不错的底盘，可东南那帮人拿着好东西怎么就卖不出钱来咧？管理水平问题。
现在的价格对V3来说是公道的，愿它一路走好。
爷爷车捷达。
底盘简单的看不下去了，所以没有毛病，不多说了，买它的人是只要能跑少坏就成，其他不追究。