中国高铁挺进南亚印度高铁建造成本高达1980亿人民币

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中国高铁为何能引发各国哄抢内幕震惊欧美

最近中国的高铁新闻不断。

此前英国媒体报道表示，泰国执政的军政府批准了一个耗资约233亿美元的交通项目，项目中计划建设的两条高速铁路将在2021年完工，并将与中国的铁路连接起来。

中国铁路人士称，中国计划建一条从昆明通向新加坡高铁，穿过老挝、泰国和马来西亚。

高铁可能永久改变东南亚及其做生意方式。

这让我想起了前几天的7月25日，我国在海外合建的“安伊高铁”在土耳其正式通车，是运用中国高铁技术在国际上建成的第一条高铁。

当我们展开世界地图时才惊奇地发现，中国高铁“走出去”战略的体量是如此之大：“西向欧洲并行两线远及巴黎，东向绕过大洋直抵美国，北面横贯伦敦柏林莫斯科，南经泰国延伸到新加坡。

”所以才会有那么多人疑虑：为什么那些高铁发展早、技术更成熟的国家没能像中国高铁一样有实力“走出去”？中国高铁发展才短短数年时间，反而在核心技术上能够掌握话语权？我们研究了很多相关资料，咱们中国在研究高铁方面还是很有一套的，这完全有别于中国在其它技术领域的落后状态，高铁的确可以是中国的骄傲。

中国高铁的技术，还要从2004年说起，当时参与投标的公司包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，由于几个公司之间竞争非常激烈，我国先后以比较低的价格从这些公司引进了高铁技术，其中包括从西门子引进的一台350km/h的原型车（于2006年初引进）和全车制造技术。

短短数年，我国目前已经掌握了高铁建设的两个极重要技术：机车技术和轨道技术。

具体来说，目前我国高铁的核心竞争力主要在全车制造、接触网、牵引供电系统和列车运行控制系统几个方面。

其中接触网和牵引供电系统是我国的宝鸡保德利电气公司吸收了德国和意大利的技术后实现国产化的。

铝合金车体是由山东丛林铝业公司利用西安重型机械研究所设计的世界首套万吨油压双动铝挤压机制造的；而作为高铁的最核心技术：列车运行控制系统方面，是中国铁路通信信号集团公司吸收了西门子和日立公司的经验成功研发出了具有自主知识产权的CTCS-3级列控系统。

日本凭什么夺得印度首条高铁项目

日本凭什么夺得印度首条高铁项目中日两国的产业市场竞争日趋激烈，在中国击败日本夺得印度尼西亚首条高铁建设项目之后，中国能否再度摔倒日本夺得印度首条高铁的建设项目？成为撼动两国政府与民意的一场没有硝烟的战争。

结果，日本胜出，双方在亚洲市场是一比一平。

日本的欣喜若狂从媒体的报道中可以看出。

在双方政府还没有正式宣布的情况下，媒体先从政府渠道获得了信息，8日就见报报道。

报道说，日本政府人士透露的消息说，日本政府已经夺得了印度第一条高铁的建设项目。

安倍首相将会在12日访问印度，与莫迪总理签署相关协议。

印度这一条总长500公里的高铁，始于孟买，终于艾哈迈达巴德。

预计总投资约1万8000亿日元（约1000亿元人民币）。

日本政府计划向印度提供全套的新干线运营管理技术与车辆设备，并提供1万亿日元的日元借款。

严格说来，印度从日本获得的优惠条件，与印度尼西亚从中国获得的优惠条件相比，还是小巫见大巫。

日本向印度提供的优惠条件，仅仅是工程总投资金额的60%由日本通过ODA资金借款的方式提供，也就是说，新干线运营系统和车辆由日本提供，余下的铁路轨道和建设人工费用等，由印度政府自己承担。

这就意味着，日本是以长期分期付款的方式向印度出口了一整套新干线产品。

而中国向印度提供的高铁建设优惠条件，应该与给予印度尼西亚的条件不相上下，也就是说，90%由中国承担。

那么，为什么印度会把第一条高铁的建设项目交给了日本而不是中国呢？个中的原因至少有5个：第一，日本与印度的高铁（新干线）项目的谈判与工程实施前的共同调查合作，从2011年就已经开始，而中国是在今年才正式获得与印度合作实施项目调查的权力。

从印度方面来看，与日本的共同调研合作以及技术的论证已经成熟，而中国是后来居上。

第二，从印度方面来看，日本的新干线技术已经有半个世纪之久，而且没有发生过重大的事故，技术成熟，安全系数高。

第三，日本政府从印度尼西亚高铁项目的争夺失败中吸取了教训，安倍内阁因此决定大幅放宽ODA资金的融资条件，以前需要政府财政担保的最基本的条件被撤销。

中国与印度尼西亚合作建设雅万高铁一带一路助力印尼基础设施建设

中国与印度尼西亚合作建设雅万高铁一带一路助力印尼基础设施建设中国与印度尼西亚合作建设雅万高铁，一带一路助力印尼基础设施建设在全球化的浪潮中，亚洲国家之间的合作与交流日益密切。

中国一带一路倡议的提出，为亚洲各国的经济发展带来了新机遇和活力。

中国与印度尼西亚的合作建设雅万高铁正是一带一路倡议的重要成果之一。

本文将从合作背景、建设进展和对印尼基础设施建设的助力等方面来探讨中国与印度尼西亚合作建设雅万高铁对双方的意义。

合作背景中国与印度尼西亚是传统友好邻邦，两国在政治、经济和人文领域都有广泛的合作。

一带一路倡议的提出，为中国与印度尼西亚加深合作提供了新的契机。

而雅万高铁的建设正是在双方共同努力下逐渐成形的合作项目。

雅万高铁是印度尼西亚首个高铁项目，也是印尼历史上最大的基础设施项目之一。

该项目的启动，标志着中国与印度尼西亚在高铁领域的合作迈出了重要的一步。

建设进展雅万高铁项目于2015年启动，由中国铁路总公司和印度尼西亚国有企业合作进行。

该项目将连接印度尼西亚首都雅加达和万隆，全长约150公里。

这条高铁线路将通过多座桥梁和隧道，使雅加达与万隆之间的交通时间由目前的数小时缩短至约40分钟。

高铁的建设将采用中国的技术和经验，运营期限为50年。

预计工期为5年，到2021年完工并投入运营。

雅万高铁的建设进展顺利，得益于中印尼两国政府的支持和合作。

双方在资金、技术和人员等方面进行紧密配合，共同推动了项目的进展。

中国铁路总公司将负责设计、施工和设备供应，印尼国有企业则负责项目的土地征用和后续运营。

对印尼基础设施建设的助力雅万高铁的建设不仅将大大缩短雅加达和万隆之间的距离，还将带来诸多经济和社会效益，助力印尼基础设施的建设。

首先，高铁的建设将提高交通效率，促进经济发展。

雅加达和万隆是印度尼西亚最重要的经济中心之一，两地之间的交通状况一直是制约经济发展的瓶颈之一。

随着高铁的建成，人员和货物的流动将更加便捷，为两地的经济活动提供了更高效的交通工具。

国内和国外高铁建设的对比分析

国内和国外高铁建设的对比分析随着经济的不断发展，高铁作为一种现代化交通工具正在日益受到各国政府的关注和重视。

目前世界上高铁建设的主要领先国家是中国，其次是日本、法国、德国和韩国等。

国内和国外高铁建设存在着许多的差异，本文将从建设规模、建设成本、运行效率等方面对两者进行对比分析。

一、建设规模国内高铁建设规模庞大，建设速度之快令人惊叹。

据统计，中国高铁线路目前已经达到3.5万公里，预计到2035年将达到7.2万公里，形成以北京、上海、广州为中心的“八横”“八纵”铁路网。

而国外的高铁建设相对而言规模较小，其中日本的高速铁路总长度最长，约为3100公里；法国的高速铁路长度也较为可观，约为2400公里；而德国、韩国等国家的高速铁路长度则均在1000公里以内。

二、建设成本尽管中国高铁建设规模庞大，但是建设成本相对较低。

据统计，中国高铁线路的建设成本约为3000万元/公里，远低于日本的高速铁路建设成本（约为1.1亿美元/公里），也低于一些欧洲国家的建设成本（如法国的7000万欧元/公里）。

这得益于中国工程师们的高效设计和建设管理，以及国内建筑材料的相对低廉。

三、运行效率高铁的运行效率是其最大的优势之一，同时也是国内外高铁建设差异之一。

中国高铁列车的平均时速已经超过300公里/小时，最高时速达到了350公里/小时，行程时间远远优于许多国家的高铁列车，如欧洲高速铁路平均时速为250公里/小时，日本的最高时速为320公里/小时。

此外，中国的高铁运营成本显然更加低廉，也更具有可持续性，高速铁路的通车率也非常高，运行时间更为准确。

以上是国内和国外高铁建设的对比分析。

总结来说，国内高铁建设规模庞大、建设速度快、建设成本低，并且运行效率更高，这些都是国内高铁发展的优势所在。

而国外的高铁建设则有其独特的优势，比如德国等国家的高铁线路与欧洲其他国家相连，形成欧洲高速铁路网络，而日本的高速铁路则更具有在山间隧道中穿行的技术优势。

印度出资780亿求中国修建高铁，中方果断拒绝

印度出资780亿求中国修建高铁，中方果断拒绝推荐文章2017八一间拒绝茶话会讲话稿热度：以写拒绝为话题的作文800字热度：钟于平凡，才能拒绝平庸热度：职场充电拒绝成为处理品热度：励志故事及感悟拒绝是最好的尊重热度：众所周知，中国近些年来自主研发的能力得到了很大的提升，其中高铁更是取得了傲人的成绩，在高铁这个世界上尚数高难度的项目上，中国实现了完全自主研发、自主生产制造，目前世界上修建高铁水平最高的国家有中国、德国、日本、法国和加拿大。

而相比之下，中国自主研发的高铁，具有高安全性和耐用性，事故率极低，并且性价比极高。

然而世界上很多国家，技术水平不够却有需求，只能依赖其他国家，其中就有我们的邻国印度，说起印度，这个一直都喜欢与中国比的国家，早就有修建高铁的计划，但奈何自己国家的技术不足，只能找其他国家帮忙。

而中国高铁早就已经走出国门，以质优价廉的特点吸引了很多国家同中国合作，于是印度将目光投向了中国，准备出资780亿，邀请中国设计师去给他们修建高铁。

但是中国果断拒绝了印度。

这是为什么呢?其实这和中印关系无关，中国是基于多种因素考虑，因为以印度的经济实力，无法一次性支付项目款项，只能向技术出口国贷款，要知道印度的基础工业是十分差的，也不知道印度怎么还清贷款，再加上利息，想必印度更加无力偿还了。

而且印度多年铁路事故频发，一旦我国帮其建好之后出了事故，那必定会对中国高铁造成不良影响。

这种吃力不讨好的事还是不接为妙。

印度高铁项目最后由日本接手了，日本为印度提供的简直是跳楼价，利率为0.1%的超低息贷款，还有50年超长期的还款期限，这对印度来说当然是求之不得的，相当于日本无偿为印度修建了一条高铁，但是印度国内资源短缺基础设施落后，如何偿还这么一大笔贷款呢?日本明知这一情况依然坚持为印度修高铁是打的什么算盘呢?不过既然他们一个愿打一个愿挨，那就随他们去吧。

不过对于此次中国拒绝印度，网友纷纷表示支持，亏本的买卖我们不做!印度出资780亿求中国修建高铁，中方果断拒绝将本文的Word 文档下载到电脑，方便收藏和打印推荐度：点击下载文档文档为doc 格式。

很滑稽,中国高铁花费巨大却没有买到核心技术

很滑稽，中国高铁花费巨大却没有买到核心技术[导读]国产化率注水：从西门子进口的占总金额近一半的原装进口零部件，因在国内组装，就算在国产化率里。

财新《新世纪》记者王晨谷永强令包括刘友梅、金履忠、臧其吉在内的很多老一代铁路专家扼腕叹息的是，自主创新与技术引进并不矛盾，并非非此即彼，而中国也并非没有自主研发实力，原本不必启动一个如此庞大的计划来“市场换技术”。

原科技部研究中心研究员金履忠举例说，中国在20年前曾花3亿美元从欧洲五十赫兹集团引进150台8K机车及全套技术，经过消化吸收再创新，中国的“韶山”系列机车质量达到世界先进水平，中国铁路因此在几年内实现了五次大提速，这些国产机车及“韶山”机车的硅元件至今仍大量出口，在国际高端市场与ABB等跨国公司竞争。

假以时日，蓝箭、中华之星等未必不能成功投入商业化运营。

但刘志军们却相信，中国可以以更快速度创造奇迹。

知其然不知其所以然“技术引进只需要知道是什么，出口需要知道为什么”2007年，在高铁技术引进三年后，张曙光公开宣布技术引进的成果：“经过近三年消化吸收，中国已完全掌握了动车组九大关键技术及十项主要配套技术。

时速200公里动车组的国产化程度达到70%以上。

这个级别的动车组一共采购了160列，其中整车进口只有6列，散件进口国内总装12列，其他142列全部由掌握了国外技术的国内企业制造。

”在张曙光的描述中，市场换技术成就斐然：短短三年时间，国内企业就掌握了时速200公里以上动车组的工业化制造技术，比起傅志寰时代的高铁自主研发速度，不可同日而语。

奥妙何在？铁道部在技术引进方式中规定，国内企业必须和国外企业合作才可拿到订单，国产化进程则分为三个阶段：原装进口整车、从国外进口零部件进行散件组装、国内企业吸收技术后自主生产。

至于哪些企业能与国外合作，接近张曙光的人士透露张曙光曾私下讲，非核心的十大配套技术，选择国内哪个厂家由他说了算；但九大关键部件的生产，要上面定，得选择技术能力较强的国企。

起飞吧!高铁——中国高铁的故事

起飞吧！高铁——中国高铁的故事中国高铁，作为中国交通建设的一项重要成就，已经成为全球瞩目的焦点。

中国高铁以其快速、舒适、安全等特点，受到了全世界的关注和赞誉。

作为中国人民自己的高铁，它的故事是一部中国改革开放以来交通建设的发展史，是一部中国人民勤劳智慧的结晶。

下面就让我们一起走进中国高铁的世界，看看这项伟大工程的背后是怎样的一段传奇故事。

中国高铁，最早起源于20世纪80年代的中国。

当时，中国国内的铁路运输基础落后，速度慢、服务差。

于是，中国政府决定引进国外的先进技术，借鉴国外的先进经验，加快中国铁路的发展速度。

经过多年的不懈努力，中国终于在2008年建成了第一条高铁——京沪高铁。

这条高铁以其高速、稳定、舒适的特点，成为了中国高铁事业的开端，也拉开了中国高铁快速发展的大幕。

中国高铁的发展离不开中国政府的坚定支持和投入，同时也得益于中国工程技术的不断创新和提高。

在建设过程中，中国高铁的工程师们不断攻克一个又一个的技术难题，从线路设计、车辆制造、信号系统等各方面进行了大量的科研工作，使得中国高铁拥有了世界领先的技术水平。

这些都成为了中国高铁成功的重要保障，也为中国高铁的迅速发展打下了坚实的基础。

中国高铁的快速发展也离不开中国高铁工作者的辛勤付出。

中国高铁的建设需要大量的人力物力，施工现场的工人们日以继夜地忙碌着，他们用自己的双手、汗水和智慧，创造了一个又一个的奇迹，他们用坚定的信念和不懈的努力，铺就了中国高铁成功发展的道路。

中国高铁的成功发展，得益于中国人民对高铁的信赖和支持。

中国高铁从诞生伊始就受到了广大人民群众的欢迎，人们乘坐高铁出行，都能感受到高铁带来的便捷和舒适。

中国高铁成为了人们出行的首选，也成为了国家交通运输的重要组成部分。

中国高铁的成功，得益于中国人民的信赖和支持。

中国高铁的发展，也带动了中国的经济发展和社会进步。

中国高铁的建设促进了就业，刺激了相关行业的发展，形成了一个庞大的产业链条。

高铁巨额债务该由谁来买单

<一>高铁资金来源谢旭人：中国高铁建设资金完全有保障2011年03月07日18:00来源：人民网人民网北京3月7日电 (人民网前方报道组)今日14：30，十一届全国人大四次会议新闻中心举行主题为“财政政策和有关问题”的记者会。

财政部部长谢旭人表示，目前我国铁路债务水平整体上还是安全、合理、可控的，低于许多国外的铁路公司的水平。

道琼斯金融通讯社记者：铁道部以及一些地方政府现在面临负债比较高的问题，中央政府会不会在负债表上体现这一点？将如何应对这一问题？谢旭人表示，其实中国高铁的建设，铁道部的负责同志都讲了，建设资金完全有保障，它的资金来源主要包括中央政府和地方政府对铁路建设投资的支持，所以铁路投资也是逐年增加的。

通过铁道运输企业提高效率、增收节支，也创造了良好的经济效益，也增加了内部的资金积累。

同时进一步推进铁路投融资改革，充分利用资本市场，不断创新融资方式和工具，多渠道、低成本地进行融资。

同时加强资金管理，不断优化结构，提高运行效率，降低使用成本。

<二>高铁事故频发各界质疑声不断高铁势必成为中国政府财政的一个大包袱来源:中国经营网时间： 2011-08-17 13:15历史会证明，7月发生的动车追尾事故已经成为中国高铁发展的一个里程碑。

在此之前，高铁的地位丝毫不亚于当年的“两弹一星”。

国务院去年就明确指出，中国已将高铁作为优先发展的战略性新兴产业，今后将在财政投入、建设用地、技术创新、经营环境等方面加大支持力度，并鼓励国内铁路企业“走出去”，成为中国的一张世界名片。

当惨痛的追尾事故发生后，之前民间批评高铁的声音才上达天听。

8月10日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对高铁运营速度、铁道部债务增长速度踩下了刹车踏板。

会议决定开展高速铁路及其在建项目安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目，要重新组织系统的安全评估;此外，暂停审批新的铁路建设项目，并对已受理的项目进行深入论证，合理确定项目的技术标准、建设方案。

中国高铁落地印度尼西亚：机遇、模式与挑战

2015年3月底印尼总统佐科访华期间，中国国家发展改革委员会与印尼国有企业部签署《中印尼雅加达—万隆高铁合作谅解备忘录》，中印尼高铁合作开始起步。

同年10月16日，由中国铁路总公司牵头成立的中国企业联合体与由印尼维卡公司（WIKA ）牵头成立的印尼国企联合体（PSBI ）签署协议正式组建中印尼雅万高铁合资公司（KCIC ），负责雅加达—万隆高速铁路（雅万高铁）的建设、管理和运营。

2016年1月21日，雅万高铁开工启动。

2017年4月4日，中印尼双方在雅加达正式签署雅万高铁总承包(EPC)合同。

[1]雅万高铁的开工建设，标志着中国高铁正式落地印尼。

雅万高铁是印尼国内，也是东南亚地区兴建的第一条高速铁路。

该项目将全面采用中国标准、中国技术、中国装备，中方将参与勘察、设计、建设、运营、管理全过程[2]，是真正实现全产业链输出海外的中国高铁第一单，取得了中国高铁“走出去”的历史性突破。

因此，对雅万高铁项目中国高铁落地印度尼西亚：机遇、模式与挑战以建设雅万高铁为标志，中国高铁正式落地印尼，实现了中国高铁“走出去”的历史性突破。

作为全产业链输出海外的中国高铁第一单，对雅万高铁项目的获得及其建设过程进行深入考察和研究，分析和评估中国高铁在印尼落地开辟的历史性机遇、产生的示范效应、创立的新型合作模式以及面临的风险与挑战，对中国高铁进一步开拓东南亚乃至世界市场具有十分重要的意义。

■ 贾都强／文DOI: 10.19422/ki.ddsj.2017.05.011的获得及建设过程进行深入的考察和研究，分析和评估中国高铁在印尼落地开辟的历史性机遇、产生的示范效应、创立的新型合作模式以及面临的风险与挑战，对中国高铁进一步开拓东南亚乃至世界市场具有十分重要的意义。

历史性机遇与示范效应对中方而言，在双边层面，雅万高铁是中国和印尼深化双边合作的重大项目，对于全面加强两国在“一带一路”框架下的务实合作，对于加强双方的基础设施和产能合作，具有重要的引领示范作用。

中国酝酿或实施改变世界的八大“超级工程”

中国酝酿或实施改变世界的八大“超级工程”作者：来源：《新传奇》2015年第21期“欧亚高铁”跟“中亚高铁”一北一南，仿佛是孪生兄弟，将欧亚大陆连接起来，打通了西太平洋和大西洋。

5月19日，在李克强总理访问巴西期间，两国发表了一项联合声明。

声明表示，连接巴西和秘鲁，打通太平洋和大西洋的“两洋铁路”，其可行性基础研究工作正式启动。

据了解，“两洋”铁路仅仅是中国改变世界，推行“走出去”、“大基建”战略的重大工程之一，它背后还有若干宏大计划。

目前，已经披露了8大超级工程，它们包括6个由中国政府推动的超级铁路工程，以及民营企业主导的两个运河工程。

两洋铁路2014年7月，国家主席习近平在访问巴西的时候，会见了秘鲁总统乌马拉，明确表示中国、巴西、秘鲁三国将就开展连接大西洋和太平洋的两洋铁路合作，并建议三国组建联合工作组。

近日，李克强总理访问巴西，半年多以前的建议正在落实中。

据报道，“两洋铁路”总长约5000公里，其中2000公里铁路线基本是既有线路，需要新建大约3000公里铁路，并且要经過安第斯山脉。

据初步估算，这一项目的预算可能高达600亿美元。

韩国《京乡新闻》网站评论称，“两洋铁路”主要是便利中国商品出口至美洲，并由当地输入原材料。

拉美国家物产丰富，特别是农产品、矿产丰富，与中国形成自然的互补关系。

巴西向中国主要出口铁矿石、大豆、糖、棉花等初级产品。

其实，“两洋铁路”仅仅是南美铁路网的一部分，刚刚公布的中巴联合声明这样说：“两国领导人强调开展铁路领域合作对南美研究建设一体化和可持续的基础设施网至关重要”。

中巴高铁这个巴，是巴基斯坦。

这条高铁以巴基斯坦的瓜达尔港（由中资企业管理运营）为起点，连接伊斯兰堡—喀什—乌鲁木齐—西安—北京—天津。

有评论认为，它不仅打通了中巴经济走廊，事实上等于为中国再造一条海岸线，使中国真正成为雄踞东西“两洋”（太平洋、印度洋）之间的海陆超级大国。

这条高铁加上瓜达尔港，将成为中国重要的能源保障线。

中国高铁标准成本

中国高铁标准成本
中国高铁的建设成本非常高，平均每公里的建设成本为1.5亿元。

这其中不仅包括土地、钢材、水泥等材料，还包括人力、技术、设备等资源。

以上数据仅供参考，建议查阅中国铁路总公司官网获取更准确的信息。

请注意，以上信息仅供参考，实际情况可能会有所不同。

同时，不同路段的建设成本可能会因地形、地质、桥隧比例等因素而有所差异。

因此，具体的高铁建设成本需要根据实际情况进行评估。

此外，高铁建设成本还受到多种因素的影响，例如技术引进、设备采购、施工难度等。

因此，要降低高铁建设成本，需要从多个方面入手，例如加强自主创新、优化设计方案、提高施工效率等。

总之，中国高铁的建设成本是一个复杂的问题，需要综合考虑多个因素。

未来，随着技术的不断进步和管理的不断优化，相信中国高铁的建设成本会逐渐降低，为国家的经济发展和民生改善做出更大的贡献。

既然国家耗费如此大的力气兴建高铁,为何这么多年过去不但没有盈利,反而负债累累

既然国家耗费如此大的力气兴建高铁，为何这么多年过去不但没有盈利，反
而负债累累
高铁是一种新型的交通工具，它的出现改变了人们的出行方式，使得人们能够
更快更安全地到达目的地。

虽然国家耗费了大量的资金和力气兴建高铁，但是多年
来，高铁的运营并不能盈利，反而负债累累。

首先，高铁的建设成本太高，而且建设过程中也面临着许多技术和管理上的挑
战，这使得高铁的建设成本更高。

其次，高铁的运营成本也很高，因为高铁的运营
需要大量的人力物力，而且高铁的运营成本也比普通的交通工具要高得多。

此外，
高铁的票价也比普通的交通工具要高，这使得很多人不愿意乘坐高铁，从而导致高
铁的客流量不高，进而影响高铁的盈利能力。

另外，高铁的管理也存在一定的问题，比如管理不够科学，缺乏有效的经营策
略，这些都使得高铁的运营难以盈利。

总之，高铁的建设成本高、运营成本高、票价高以及管理不够科学等原因，都
使得高铁的运营难以盈利，多年来，高铁的运营并不能盈利，反而负债累累。

总投资51亿美元，东南亚第一条高速铁路中国造

总投资51亿美元，东南亚第一条高速铁路中国造出品 |网易新闻作者 |须臾千秋，清华大学土木工程博士2019年，高铁已经成为中国制造业一张闪耀的名片，时速350公里的高铁网将全中国的经济融为一体，极大地降低了社会运输成本，中国的经济腾飞，离不开2.9万公里的高速铁路网。

中国高铁的成就被许多有需求的国家看在眼里，极强的竞争力为中国高铁斩下了诸多海外订单，其中最为知名的，就是中国高铁境外全面开工的第一单：印尼的雅万高铁。

（一）什么样的地方适合修建高铁？高铁虽然是一种非常先进、高效的交通工具，但有其适用范围，并不是所有的国家都适合修建高铁。

首先，高铁的建造价格十分昂贵，每公里造价少说也要3000万美元，对材料、施工技术的要求也很高，因此，如果所在国过于贫穷落后，则高铁很难建设好、维护好，而且会给所在国造成巨大的债务负担。

此外，相对于飞机，高铁的主要优势体现在1000公里以内，因此高铁更适合于在人口密集区建设，而不太适合地广人稀的国家。

印度尼西亚的国情正好适用于这种情况。

2018年，印尼的人均GDP约为4000美元，相当于中国2009年的水平，且发展迅速。

印尼有2.62亿人口，其中的1.45亿都集中在只有12.8万平方公里的爪哇岛上，人口密度与北京市相当。

这样的地区最适合修建高铁。

（雅万高铁虽然在地图上显示的很小，但却覆盖了全印尼20%的人口，堪称“四两拨千斤”）雅万高铁位于爪哇岛西北部，全长142公里，连接印尼首都雅加达和第四大城市万隆，并串起了整个印尼人口最密集的地区，高铁总投资51.35亿美元，最高设计时速350公里，走完全程只需36分钟。

在雅万高铁修建之前，这段路的交通极其落后，150公里的路要走上三个多小时。

这极大地制约了印尼最核心区域的经济发展。

而雅万高铁建成后，从雅加达到万隆的整片人口密集区就会形成一个整体，超过4000万人口如同生活在同一座城市中，为人们的生活带来巨大便利，也会将印尼的经济带上一个新层次。

中国帮印尼修建高铁即将完工，印网友：我们的什么时候才能建好？

中国帮印尼修建高铁即将完工，印网友：我们的什么时候才能建好？中国高铁随着社会的发展，出行也变得越来越方便了，特别是对于中国来说，短短几十年中国的交通出行就发生了翻天覆地的变化，其中中国高铁的异军突起尤为引人注目，短短几年时间就成为世界领先水平，中国高铁也成为中国又一个代名词。

我们现在出行乘坐高铁是很正常的，但很多国家却都还没有高铁，中国高铁也因此有机会走出国门、走向世界。

这么多年来，中国帮助了很多国家修建高铁，得到了一致好评。

在中国高铁的实力得到证明的时候，中国的“邻居”印度尼西亚也找到中国，希望中国能帮助印尼修建高铁。

但平时我们买东西都要“货比三家”，印尼修高铁怎么可能不多看看呢，即使中国高铁确实是厉害。

中方技术人员正在指导印尼工人试桩当时，日本和中国一起竞争印尼高铁的建设权，不出意外的，最后印尼选择了中国。

而且，印尼给了中国充分的信任，建造高铁需要的设备都是由中国提供的，印尼没有进行任何的干涉。

中国也没让印尼失望，目前印尼雅万高铁的修建十分顺利。

消息显示，印尼这条高铁预计将在2020年底修建完成，于2021年可以实现正式通车。

也就是说，印尼马上也可以用上高铁了。

雅万高铁项目全长142公里，最高设计时速350公里，采用安全可靠、技术先进、运营成熟的中国铁路技术标准。

雅万高铁建成通车后，雅加达至万隆的旅行时间将由现在的3个多小时缩短至40分钟。

这将大大方便印尼两地之间的出行，使两地更紧密地联系在一起。

这也是中国高铁走向世界的重要一步。

印度铁路但听到印尼高铁即将完工，正式通车的消息，印度人却显得五味杂陈。

有印度网友这样说：“我们的高铁什么时候才能建好？为什么没有选择中国？”此前，印度也曾说想要修建一条高铁，中国去竞争了，竞争对手也是日本，日本的高铁技术不容小觑，毕竟是老牌强国。

两次同样都是中国和日本竞争，不同于印尼选择中国来修建高铁，印度选择了日本。

其一是印度一直以来对中国都存在偏见，其二是日本给印度下了血本。

湖北省宜昌市葛洲坝中学2018-2019学年高二5月月考语文试题含详解

宜昌市葛洲坝中学2019春季学期高二年级五月月考语文试题一、现代文阅读（36分）（一）论述类文本阅读（本题共3小题，9分）阅读下面的文字，完成下面各题。

风格乃文学之大体《列子》中讲到，秦穆公要找一匹千里马，伯乐推荐的九方皋，说马已找到，是一匹黄色的母马，而秦穆公看到的是一匹黑色的公马，秦穆公不悦，伯乐则大喜，说，九方皋相马，“得其精而忘其粗，见其内而忘其外，见其所见，不见其所不见；视其所视，而遗其所不视”。

事实证明，这匹马果然是匹千里马。

这个故事让我想到文学翻译和翻译批评，当我们对文学译本进行欣赏和评判时，难道不应该力争做一个九方皋那样的人吗？“得其精而忘其粗，见其内而忘其外”，所求者，此之谓也。

从事文学翻译以及翻译批评的人，能够从九方皋身上获得的启发是：判断译本的优劣，就要看它是否表现了原作的精气神，而不只是看译本的语句词汇是否与原作一一对应，是否严格正确、准确或精确。

所谓原作的精气神乃是其“原有的风味”（钱钟书语），即风格。

风格者何？岂非“绝尘弭迹”者乎！译作传达原作的风格做到铢两悉称，是不可能的，但是尽力传达，努力做到惟妙惟肖，则是可能的，这就要求译者准确地感觉、体会到原作的风格，并且能够用汉语加以正确表达，这是一个由感性到理性的过程，也是全面落实“信、达、雅”的结果。

风格是贯穿原作的一股气势，或刚或柔，或动或静，或显或隐，精气神是也，例如夏多布里昂的华美，斯丹达尔的简枯，波德莱尔的阴冷，加缪的冷静……这股气势同样应该在译文中显现。

至于细节上的瑕疵，在这种风格气势的统领下，是不难纠正的。

许多名著往往有几处瑕疵，不害其为名著，这是因为有风格的存在。

唐韦庄说：“班、张、屈、宋，亦有芜辞，沈、谢、应、刘，犹多累句。

”这是中国古人衡文评诗时的基本态度，即采取了瑕不掩瑜的立场。

还是清沈宗骞说得明白：“每见古人所作，细按其尺寸交搭处不无小误，而一毫无损于大体，可知意思笔墨已得，余便易易矣。

亦有院体稿本，竟能无纤毫小病，而鉴赏家反不甚重，更知论画者首须大体。

为什么高铁将永远改变东南亚

为什么高铁将永远改变东南亚过去10年，东南亚经济以前所未有的速度增长。

相应地，投资者向该地区的企业、房地产和基础设施投入了数十亿美元。

在该地区随处可见的高速铁路是外国投资最广泛的领域之一。

中国公司正在建设连接昆明、老挝和泰国的高铁系统。

同样，越南也计划对其现有的铁路系统进行急需的改造。

所有这些高铁项目将通过促进贸易和旅游，极大地促进当地经济，同时为当地公司和公民提供大量工作机会。

此外，它们将为该地区难以到达的更多农村地区提供更好的通道。

尽管高铁肯定会给东南亚带来好处，但并不是一帆风顺。

大型基础设施项目是时间，成本和劳动密集型的。

例如，马来西亚因国债问题而暂停了从吉隆坡到新加坡的高铁开发。

但是，尽管偶尔会遇到一些挫折，但高铁在东南亚仍在发展，它对该地区的影响将是巨大的。

外国投资：中国与日本这些新的高铁项目背后的推动力之一是来自中国和日本的外国投资。

日本一直是高铁领域的先驱。

该国早在1960年代就开始建设新干线（通常称为子弹头列车）。

如今，可以说日本拥有世界上最广泛，最高效的铁路系统。

因此，日本成为越南和泰国等希望建设本国高铁网络的国家的天然合作伙伴。

日本与亚洲开发银行合作，为整个东南亚的铁路融资并提供技术援助。

同时，越南正在寻求日本的发展赠款，以重建其老化的铁路系统。

然而，由于国内挑战和中国崛起，日本在该地区的影响力开始减弱。

由于日本铁路项目停滞不前，中国继续推进发展庞大的铁路系统，以将其南部城市与主要的东南亚枢纽连接起来。

中国已经开始建设一个雄心勃勃的铁路项目，该项目旨在将昆明与万象和曼谷等城市连接起来。

该项目正在老挝进行建设，中国目前正在与泰国政府进行谈判以开始建设。

然而，尽管中国继续在老挝和泰国开展项目，但该地区日益增长的统治地位却引起了政治反对派的批评。

作为中国的长期竞争对手，越南对中国在老挝的铁路项目越来越感到担忧。

他们声称，由于昂贵的铁路项目所带来的债务，老挝正面临成为中国“附庸国”的风险。

高铁线路建设成本分析

高铁线路建设成本分析近年来，高铁技术的发展引起了人们的广泛关注。

高铁线路的建设，不仅能促进经济发展，提高交通效率，而且对于构建绿色交通体系具有重要意义。

然而，高铁线路建设成本巨大，令人咋舌。

本文将从多个方面分析高铁线路建设成本，从而更好地认识高铁线路建设的实际情况。

一、工程建设费用高铁线路的工程建设费用是高铁线路建设成本的重要组成部分。

工程建设费用包括土地征用费、建设用地状况改善费、工程建设投资、公路、桥梁、隧道、车站及供电、通信、信号、安保等配套工程。

这些费用共同组成了高铁线路的建设成本。

土地征用费是高铁线路建设过程中不可避免的一项费用。

在中国，高铁线路建设大量依靠公共资源，包括耕地、建设用地、扰民、生态环境等资源。

因此，高铁线路建设前需要征用大量土地，涉及多个地区和大量农村居民。

这就需要政府不断采取政策措施，缓解土地征用过程中的风险和负担，减轻农民的负担，提高土地使用效率。

二、技术投入费用高铁线路建设过程中，技术投入费用也是不可忽视的部分。

技术投入费用主要包括铁路车辆的设计和生产，线路等级设计、建筑、电气等工程设计以及相应的工程机械和设备的租赁和购买费用。

这些费用共同组成了高铁线路的技术投入成本。

其中，铁路车辆的设计和生产是高铁建设过程中最重要的部分之一。

随着技术的进步，高铁车辆设计和制造公司逐步发展壮大，高铁车辆的生产也逐渐具备了相应的技术实力和工业规模，但随之而来的投入成本也极其巨大。

三、运营维护费用高铁线路建设以后，还需要进行相应的运营和维护，这也是高铁线路建设成本的一部分。

高铁线路的运营维护费用涉及线路、车辆、车站等多个方面的日常运营和维护，包括绿化维护、道路维护、车站维护、车辆设备维护和司机值班等。

这些费用共同组成了高铁线路的运营维护成本。

值得注意的是，高铁线路的运营维护成本一般会随着高铁线路运营年限的增加而逐步加大。

作为长时间运行的工程项目，高铁线路的维护和更新需要大量的资金、人力和物力投入，以保证其长期稳定运行。

中外人士热议中国高铁

中外人士热议中国高铁文｜李思中国高铁从“引进来”到“走出去”，从无到有，再到领先世界，吸引了国内外人士的关注与期盼，也为中国的国际形象增添了亮丽的色彩。

外媒盛赞2017年6月16日，俄罗斯卫星通讯社报道，车里雅宾斯克州州长杜布罗夫斯基6月15日在2017第四届中俄博览会期间会见了中铁股份有限公司代表。

根据会谈结果，乌拉尔高铁公司与中铁公司签署了“车里雅宾斯克-叶卡捷琳堡”高铁建设项目实施合作备忘录。

车里雅宾斯克州副州长加塔罗夫说：“协议的签署是乌拉尔高铁项目准备工作中的有序一步。

中国在机车研发和全国高铁建设中取得的成就举世闻名，拥有全世界最长的高铁线路。

中国同行的经验会对我们的项目实施有帮助。

”2017年5月26日，美国知名在线新闻平台Business Insider 网站将中美高铁做了全方位对比，结果发现双方车厢内的设置看起来非常相似，但中国高铁速度更快，且价格更低。

2017年5月3日，英国《每日邮报》评论称，中国已经拥有世界上最大的高速铁路网络，因此中国在2020年前建造最快的子弹列车的计划并不令人吃惊。

2017年1月18日，刊登在俄罗斯独立报网站上题为《中国用高铁包围世界》的文章称，中国在铁路方面的专利技术享誉世界。

俄罗斯工程师联盟第一副主席伊万·安德里耶夫斯基说：“中国在购买技术的基础上发展自己的技术，这已非抄袭，而是真正的创新。

”2016年8月5日，德国世界报网站报道指出，目前，中国铁路巨头中国中车在全球高铁市场占据69%的份额。

虽然高铁市场迄今增长强劲，增幅达到每年99亿欧元，但从不断增长的需求中获益的几乎完全是中国人。

中国人有能力建造具备日本新干线或欧洲竞争对手水准的列车。

2016年3月2日，俄罗斯连塔网刊发题为《漫长高铁线—中国如何打造高铁奇迹》的文章称，无论是投资规模还是之于国家的意义，高铁项目完全可以与中国古时的大型基础设施工程相媲美，如万里长城等。

各国看高铁德国—2016年6月14日，在北京的高科技论坛上，德国总理默克尔在德中政府磋商间隙，赞扬中国取得了巨大进步，例如中国在高铁建设方面已迎头赶上，制造成本或许比德国的更低。