7 第二章第七节 飞行性能解析
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飞机的运行和性能
VREF
50 英尺
V=0
着陆距离
各飞行阶段飞行事故比例
2、飞行剖面
飞行剖面是飞机完成一次飞行任务各个阶段的飞行轨迹(航 迹)在垂直剖面上的投影图形，是飞机在不同时间(或距离） 上的高度所表示出来的图形。它是飞行计划的依据和基础。
标准的飞行剖面
航程油量
滑行 油量
停机坪
松刹车 起飞机场
进近
接地 目的地机场
第二章民用航空器
第七节 飞机的性能
（1）parking
（2）pushback and start up
（3）taxi
（4）take off
（5）climb
（6）cruise
（7）approach
（8）landing
飞机的飞行过程
1、飞机的飞行阶段和性能—起飞
起飞---从跑道端从刹车开始，到飞机 离地面1500ft（450m），是飞机起 飞阶段。
航路备份 油量
滑行 油量
备用飞行剖面
航程油量
等待油量 备份油量
停机坪
松刹车 起飞机场
进近
复飞 接地 目的地机场
备降机场
3、飞机各种重量的关系
（1）最大起飞重量（MTOW）：飞机在跑道头开始起动的重 量，是飞机结构允许的最大总重量。
（2）最大着陆重量（MLW）：飞机在着陆时允许的最大重量 。应考虑着陆时对飞机的冲击。
减速
下降速度 250 kt（ATC 限制）
10000 ft
减速到进近速度
1500ft
着陆
1、飞机的飞行阶段和性能—进近和着陆阶段
进近阶段:从规定点开始，在管制员指挥下沿规定路径减速 ，下降对准跑道的过程，该过程到飞机以50英尺高度飞越 跑道头。
50 英尺
V=0
着陆距离
各飞行阶段飞行事故比例
2、飞行剖面
飞行剖面是飞机完成一次飞行任务各个阶段的飞行轨迹(航 迹)在垂直剖面上的投影图形，是飞机在不同时间(或距离） 上的高度所表示出来的图形。它是飞行计划的依据和基础。
标准的飞行剖面
航程油量
滑行 油量
停机坪
松刹车 起飞机场
进近
接地 目的地机场
第二章民用航空器
第七节 飞机的性能
（1）parking
（2）pushback and start up
（3）taxi
（4）take off
（5）climb
（6）cruise
（7）approach
（8）landing
飞机的飞行过程
1、飞机的飞行阶段和性能—起飞
起飞---从跑道端从刹车开始，到飞机 离地面1500ft（450m），是飞机起 飞阶段。
航路备份 油量
滑行 油量
备用飞行剖面
航程油量
等待油量 备份油量
停机坪
松刹车 起飞机场
进近
复飞 接地 目的地机场
备降机场
3、飞机各种重量的关系
（1）最大起飞重量（MTOW）：飞机在跑道头开始起动的重 量，是飞机结构允许的最大总重量。
（2）最大着陆重量（MLW）：飞机在着陆时允许的最大重量 。应考虑着陆时对飞机的冲击。
减速
下降速度 250 kt（ATC 限制）
10000 ft
减速到进近速度
1500ft
着陆
1、飞机的飞行阶段和性能—进近和着陆阶段
进近阶段:从规定点开始，在管制员指挥下沿规定路径减速 ，下降对准跑道的过程，该过程到飞机以50英尺高度飞越 跑道头。
飞行性能
Tr = 1 1 ρV 2 SCD0 + AG 2 / ( ρV 2 S ) = D0 + Di 2 2
式中， 零升阻力， 升致阻力， 式中，D0 —零升阻力，Di —升致阻力， 零升阻力 升致阻力 低速飞行时， 基本不随M数改变， 成正比， 低速飞行时，A基本不随M数改变，D0与速度V2成正比， Di 与速度V2成反比，如图2-2b中虚线。图中，实线为总阻力。 成反比，如图2 2b中虚线 图中，实线为总阻力。 中虚线。 最小， 称为有利速度 有利速度， 当D0=Di时，Tr最小，此时速度Vf称为有利速度，升阻比为Kmax。 2a， 点 升阻极曲线斜率最大） （图2-2a，a’点，升阻极曲线斜率最大） 当升力系数最大时(临界攻角， 2a最高点 最高点) 当升力系数最大时(临界攻角，图2－2a最高点) ，平飞速度最 2b， 小（图2－2b，b点）
2.速度特性 2.速度特性 指高度H 发动机转速n不变时，推力T 指高度H、发动机转速n不变时，推力T随V(M)变化关 系 速度增加时，先略有下降，再随M数增加而增加， 速度增加时，先略有下降，再随M数增加而增加， M>1后 数增加而下降（防止涡轮过热损坏， M>1后，随M数增加而下降（防止涡轮过热损坏，降 低油量的限制措施）。 低油量的限制措施）。 3.高度特性（虚线） 3.高度特性（虚线） 高度特性 推力随高度变化特性。 推力随高度变化特性。 图中H增大，空气密度下降， 图中H增大，空气密度下降， 发动机推力下降。 发动机推力下降。
Tr = D = 1 ρV 2 SCD 2
G=L=
1 ρV 2 SCL 2
两式相除， Tr / G = 1/ K , K = CL / CD , K—升阻比 两式相除， 升阻比越高，平飞需用推力越小。 Q G = Tr K 升阻比越高，平飞需用推力越小。
式中， 零升阻力， 升致阻力， 式中，D0 —零升阻力，Di —升致阻力， 零升阻力 升致阻力 低速飞行时， 基本不随M数改变， 成正比， 低速飞行时，A基本不随M数改变，D0与速度V2成正比， Di 与速度V2成反比，如图2-2b中虚线。图中，实线为总阻力。 成反比，如图2 2b中虚线 图中，实线为总阻力。 中虚线。 最小， 称为有利速度 有利速度， 当D0=Di时，Tr最小，此时速度Vf称为有利速度，升阻比为Kmax。 2a， 点 升阻极曲线斜率最大） （图2-2a，a’点，升阻极曲线斜率最大） 当升力系数最大时(临界攻角， 2a最高点 最高点) 当升力系数最大时(临界攻角，图2－2a最高点) ，平飞速度最 2b， 小（图2－2b，b点）
2.速度特性 2.速度特性 指高度H 发动机转速n不变时，推力T 指高度H、发动机转速n不变时，推力T随V(M)变化关 系 速度增加时，先略有下降，再随M数增加而增加， 速度增加时，先略有下降，再随M数增加而增加， M>1后 数增加而下降（防止涡轮过热损坏， M>1后，随M数增加而下降（防止涡轮过热损坏，降 低油量的限制措施）。 低油量的限制措施）。 3.高度特性（虚线） 3.高度特性（虚线） 高度特性 推力随高度变化特性。 推力随高度变化特性。 图中H增大，空气密度下降， 图中H增大，空气密度下降， 发动机推力下降。 发动机推力下降。
Tr = D = 1 ρV 2 SCD 2
G=L=
1 ρV 2 SCL 2
两式相除， Tr / G = 1/ K , K = CL / CD , K—升阻比 两式相除， 升阻比越高，平飞需用推力越小。 Q G = Tr K 升阻比越高，平飞需用推力越小。
民航概论知识点复习总结
民航概论重要知识点第一章总论第一节民用航空基本概念1.航空与航天的区别：答: 人类在大气层中的所有活动统称为航空，在大气层之外的飞行活动称作航天。
2.航空业的三个基本组成：答: 航空器制造业，军事航空，民航航空。
3.民用航空的定义及两大组成部分：答：定义: 使用各类航空器从事除了军事性质以外的所有的航空活动称为民用航组成: 航空运输，通用航空4.航空运输与通用航空所包括的内容:答：航空运输: 以航空器进行经营性的客货运输的航空活动通用航空: (1)航空作业(2)其/他类通用航空5.民用航空系统的组成部分(民航主管部门、航空公司、机场、民航院校及其单位性质)。
答: 政府部门，参与航空运输的各类企业，民航机场，参与通用航空各种活动的个人和企事业单位。
第二节世界民航发展历史1.第一架有动力可人为操纵的飞机的发明时间和发明者:答: 1909 年法国人莱里奥2.世界上第一部国家间航空法，第一次确立国家空中主权原则:《巴黎公约》(与《芝加哥公约》对比)1919 年;(《芝加哥公约》是世界国际航空法的基础)3.世界国际航空法的基础，并规定成立国际民航组织ICAO的公约:《国际民用航空公约》(《芝加哥公约》)1944年;4.1947 年成立国际民用航空组织ICAO。
第三节中国民航发展历史1.中国第一架飞机工1909 年发明，发明者: 冯如；2.中国第一条航线: 北京一一天津，1920 年;3.中国第一条国际航线: 广州一一河内，1936 年;4.二战时期从昆明经喜马拉雅山往返印度的“驼峰航线”;5.建国初期的“两航起义”;第二章民用航空器第一节民用航空器的分类和发展1.航空器根据与空气的密度关系及有无动力的分类标准;2.民用客机的分类标准(航程、机身宽度、支线和千线)及A380、C919和ARJ21等典型机型的对应分类; 答：商业飞行的航线飞机，通用航空的通用航空飞机。
根据航程：3000千米以下为短程，3000-8000 千米是中程，8000千米以上为远程根据宽窄：3.75米以上有两条通道的为宽体，3.75米以下为窄体根据支干：100座以下、航程3000 千米以内的飞机为支线客机，100座以上为干线客机3.民用航空器应具备的要求。
飞机飞行原理ppt
2、飞机的方向安定性：
指飞机受到扰动使方向平衡遭到破坏，扰 动消失后，飞机又趋向于恢复原来的方向 平衡
状态。飞机的方向安定力矩是在侧滑中产 生的。飞机的侧滑是指飞机的运动方向同 收音机的
对称面不平衡，相对气流是侧前方（左、 右侧）流向飞机的飞行状态。飞机主要依 靠垂直尾
翼的作用、产生一个对飞机重心的安定力 矩使机头左、右偏转来消除飞机侧滑的。
第二章、飞机的升力和阻力
第一节、气流特性
气流特性是指空气在流动中各点流速、压 力、密度等参数的变化规律，气流特性是 空气动力学的重要研究课题，对飞机的飞 行原理非常重要。
空气动力：空气流过物体或物体在空 气中运动时，空气对物体的作用力称为空 气动力。如有风的时候，我们站着不动， 会感到有空气的力量作用在身上；没有风 的时候，我们跑步时也感到有空气的力量 作用在身上。这是空气动力的表现形式。 再如：飞机在飞行中受到的升力和阻力也 是空气动力的表现形式。
（三）尾翼
尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾 翼由固定的水平安定面和可动的升降舵租 成。垂直尾翼则包括固定的垂直安定面和 可动的方向舵。尾翼的主要功用是用来操 纵飞机俯仰和偏转，并保证飞机能平稳地 飞行。
（四）起落装置
起落装置是用来支持飞机并使它能在地 面和水平面起落和停放。
陆上飞机的起落装置，大都又减震支柱 和机轮等租成。它是用于起飞、着陆滑跑， 地面滑行和停放时支撑飞机。
第三节 影响升力和阻力的因素
1．机翼迎角的影响 (1)在一定范围内，机翼迎角增加，升力则增大。因为机翼迎角增加后，
机翼上表面气流的流线更加密集，流速更块，压力更小(吸力更大)，压差 更大。 (2)机翼迎角增加，阻力随之增大。因为随着机翼迎角的增加，机翼后部 的涡流区也不断扩大，压力减小；而机翼前部气流压力增大，前后压力差 (阻力)增大。机翼升力增加诱导阻力页随之增加。 2．速度的影响 相对气流的速度越大，升力和阻力就越大。实验证明：升力和阻力与速 度的平方成正比。 (1)根据柏努利定理，机翼上表面的相对气流流速越快，静压越小，上下 压力差则越大，升力就越大。 (2)气流流速越快，机翼前部的气流动压越大，受档后转换成的静压也就 越大，前后压力差也越大。压差阻力越大．另外由于相对速度大摩擦阻力 也随之增大。 。
飞行性能与计划：7飞机的重量与平衡
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
后掠翼飞机油箱里的燃油同 时影响侧向和纵向平衡。
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
重心位置对飞 机纵向平衡和横 侧平衡的影响
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
重心位置对飞机纵向平衡和横侧平衡的影响
侧向失衡影响左右机翼重量，通 过倾斜副翼可以进行调整。额外升 力带来额外的阻力，使飞机的飞行 效率降低。
附加升力和阻力
附加重力
不均匀的燃油负载或消耗能破坏飞机的侧向平衡。通常不计算一架飞 机的侧向重心的位置，但飞行员必须能意识到侧向不平衡引起的负效应。 不过，通过使用副翼配平片来确保更重一边的燃油能被先使用，以达到平 衡飞机的目的(见图)。配平片通过倾斜副翼，在更重一边产生额外的升力， 但同时也产生额外的阻力，使飞机的飞行效率降低。
7.1 概述
按照规章的相关要求，科学合理地控制飞机的重量和平衡，是保障 飞机安全飞行的一个关键环节。因此必须确保飞机合理的运行重量，并 将重心配置和控制在规定的范围内。飞机的载重与平衡控制的核心是通 过有效的手段控制飞机的重量和重心的位置，确保在飞机飞行过程中， 其在允许的范围内,保障飞行安全。因此飞机的载重与平衡问题即是重量 和重心的控制问
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
后掠翼飞机油箱里的燃油同 时影响侧向和纵向平衡。
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
重心位置对飞 机纵向平衡和横 侧平衡的影响
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
重心位置对飞机纵向平衡和横侧平衡的影响
侧向失衡影响左右机翼重量，通 过倾斜副翼可以进行调整。额外升 力带来额外的阻力，使飞机的飞行 效率降低。
附加升力和阻力
附加重力
不均匀的燃油负载或消耗能破坏飞机的侧向平衡。通常不计算一架飞 机的侧向重心的位置，但飞行员必须能意识到侧向不平衡引起的负效应。 不过，通过使用副翼配平片来确保更重一边的燃油能被先使用，以达到平 衡飞机的目的(见图)。配平片通过倾斜副翼，在更重一边产生额外的升力， 但同时也产生额外的阻力，使飞机的飞行效率降低。
7.1 概述
按照规章的相关要求，科学合理地控制飞机的重量和平衡，是保障 飞机安全飞行的一个关键环节。因此必须确保飞机合理的运行重量，并 将重心配置和控制在规定的范围内。飞机的载重与平衡控制的核心是通 过有效的手段控制飞机的重量和重心的位置，确保在飞机飞行过程中， 其在允许的范围内,保障飞行安全。因此飞机的载重与平衡问题即是重量 和重心的控制问
飞行学院 FLIGHT TECHNOLOGY COLLEGE
南京航空航天大学
飞行性能与计划
第 7 章飞机的载重与平衡
Flight Performance and Planning & Weight and Balance
7.1 概述 7.1.1 稳定性与平衡控制
飞行性能预备知识
图 1-10
某发动机高度特性
第一章 第 40 页
1.3.4 燃气涡轮发动机常用的工作状态:
· 最大起飞/复飞工作状态 · 最大上升工作状态 · 最大连续工作状态 · 最大巡航工作状态 · 减推力/功率工作状态 · 慢车工作状态 · 反推工作状态
第一章 第 41 页
本章小结
★ 标准海平面大气参数及其变化规律
第一章 第 32 页
飞行中很多速度均以Vs为基准确定，使用不同的Vs为基准， 则确定这些速度采用的因子也不同。 如：起飞安全速度V2应不小于1.2VSFAR或1.13VS1g。
新型飞机审定中，越来越多的倾向于使用Vs1g
第一章 第 33 页
1.3 涡轮风扇发动机性能介绍
飞行性能与计划
Contents
第3章 飞机上升,巡航和下降性能
第4章 着陆性能 第5章 重量与平衡 第6章 飞行计划的制定
第一章 第 4 页
第一章 预备知识
1．1 大气和国标大气（ISA）
1．2 高速飞机的升阻力特性
1．3 涡轮风扇发动机性能
第一章 第 5 页
1.1 大气和国际标准大气
飞行性能与计划
1.1 大气和国际标准大气
音速是指弱扰动波的传播速度，反映了传播介质
可压缩性的大小，音速越大，物质越难压缩。
第一章 第 9 页
● 温度变化
·H≤36089英尺 t=t0-0.002H℃ H↑,P↓,ρ↓ 即高度每升高1000ft，温度降低2 ℃ · 36089≤H≤65574英尺 t=-56.5℃ H↑,P↓,ρ↓
ACP
● 温度比θ、压力比δ、密度比σ概念
θ=T/T0 δ=P/P0 σ=ρ/ρ0 三者的关系：δ＝θ×σ
某发动机高度特性
第一章 第 40 页
1.3.4 燃气涡轮发动机常用的工作状态:
· 最大起飞/复飞工作状态 · 最大上升工作状态 · 最大连续工作状态 · 最大巡航工作状态 · 减推力/功率工作状态 · 慢车工作状态 · 反推工作状态
第一章 第 41 页
本章小结
★ 标准海平面大气参数及其变化规律
第一章 第 32 页
飞行中很多速度均以Vs为基准确定，使用不同的Vs为基准， 则确定这些速度采用的因子也不同。 如：起飞安全速度V2应不小于1.2VSFAR或1.13VS1g。
新型飞机审定中，越来越多的倾向于使用Vs1g
第一章 第 33 页
1.3 涡轮风扇发动机性能介绍
飞行性能与计划
Contents
第3章 飞机上升,巡航和下降性能
第4章 着陆性能 第5章 重量与平衡 第6章 飞行计划的制定
第一章 第 4 页
第一章 预备知识
1．1 大气和国标大气（ISA）
1．2 高速飞机的升阻力特性
1．3 涡轮风扇发动机性能
第一章 第 5 页
1.1 大气和国际标准大气
飞行性能与计划
1.1 大气和国际标准大气
音速是指弱扰动波的传播速度，反映了传播介质
可压缩性的大小，音速越大，物质越难压缩。
第一章 第 9 页
● 温度变化
·H≤36089英尺 t=t0-0.002H℃ H↑,P↓,ρ↓ 即高度每升高1000ft，温度降低2 ℃ · 36089≤H≤65574英尺 t=-56.5℃ H↑,P↓,ρ↓
ACP
● 温度比θ、压力比δ、密度比σ概念
θ=T/T0 δ=P/P0 σ=ρ/ρ0 三者的关系：δ＝θ×σ
民航飞机的性能
16
第二章 第七节民航飞机的性能
17
18
第二章 第七节民航飞机的性能
三、飞行性能
起飞性能 爬升性能 巡航性能 着陆性能
19
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第二章 第七节民航飞机的性能
1、起飞性能
密度高度 总重和平衡 风向 跑道道面
20
第二章 第七节民航飞机的性能
总重和平衡
Z
2.540m
18.850m 17.8015m
25%RC
10
第二章 第七节民航飞机的性能
1、飞机的飞行阶段和性能—巡航阶段
B Climb speed (KIAS)
260 280 300
C
220 240 260
BC之间是飞机巡航阶段
11
第二章 第七节民航飞机的性能
1、飞机的飞行阶段和性能—巡航阶段
PA
Real cruise
weight
巡航高度的选择
12
飞行高度
飞行高度主要受发动机性能的影响 通常喷气式飞机的巡航高度在9000~13000米，
活塞式发动机飞机的巡航高度在5000米左右
23
第二章 第七节民航飞机的性能
着陆性能
保证飞机的进近姿态和航路的正 常
保持正确的进近速度（襟翼、缝 翼）
24
第二章 第七节民航飞机的性能 4、飞机的经济性能
燃油利用率 维修性和可靠性 适应性 飞机的初成本
25
第二章 第七节民航飞机的性能
5、6、飞机的安全性与舒适性
26
27
第二章 民用航空器
第七节 民航飞机的性能
第二章 第七节民航飞机的性能 飞行计划和飞行剖面 业载航程图 飞行性能 经济性能 安全性 舒适性
第二章 第七节民航飞机的性能
17
18
第二章 第七节民航飞机的性能
三、飞行性能
起飞性能 爬升性能 巡航性能 着陆性能
19
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
第二章 第七节民航飞机的性能
1、起飞性能
密度高度 总重和平衡 风向 跑道道面
20
第二章 第七节民航飞机的性能
总重和平衡
Z
2.540m
18.850m 17.8015m
25%RC
10
第二章 第七节民航飞机的性能
1、飞机的飞行阶段和性能—巡航阶段
B Climb speed (KIAS)
260 280 300
C
220 240 260
BC之间是飞机巡航阶段
11
第二章 第七节民航飞机的性能
1、飞机的飞行阶段和性能—巡航阶段
PA
Real cruise
weight
巡航高度的选择
12
飞行高度
飞行高度主要受发动机性能的影响 通常喷气式飞机的巡航高度在9000~13000米，
活塞式发动机飞机的巡航高度在5000米左右
23
第二章 第七节民航飞机的性能
着陆性能
保证飞机的进近姿态和航路的正 常
保持正确的进近速度（襟翼、缝 翼）
24
第二章 第七节民航飞机的性能 4、飞机的经济性能
燃油利用率 维修性和可靠性 适应性 飞机的初成本
25
第二章 第七节民航飞机的性能
5、6、飞机的安全性与舒适性
26
27
第二章 民用航空器
第七节 民航飞机的性能
第二章 第七节民航飞机的性能 飞行计划和飞行剖面 业载航程图 飞行性能 经济性能 安全性 舒适性
中国民用航空直升机近海飞行规则
中国民用航空直升机近海飞行规则文章属性•【制定机关】中国民用航空总局(已撤销)•【公布日期】1985.05.08•【文号】•【施行日期】1985.05.08•【效力等级】部门规范性文件•【时效性】失效•【主题分类】民航正文*注：本篇法规已被《中国民用航空总局关于废止部分民用航空规章和规章性文件的决定》（发布日期：2005年6月28日实施日期：2005年7月28日）废止（原因：该规定制定的依据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中国民用航空飞行条例》都已经废止或者被新的规定取代，应当废止。
）中国民用航空直升机近海飞行规则（一九八五年五月八日）目录第一章概则第二章直升机近海飞行有关人员第一节经营管理人员第二节空勤人员第三节机务维护人员第四节船（平）台安全员第三章直升机证件和设备要求第一节直升机证件第二节直升机设备要求第三节应急救生设备第四节其他要求第四章直升机海上飞行的一般规定第一节海上飞行的审批权限和组织实施第二节高度规定第三节天气标准第四节载重规定第五节油量计算及备份油量规定第六节其他飞行规定第七节海上应急飞行第八节船（平）台加注燃油的规定第五章海上救援飞行第六章海上飞行直升机作业机场的基本要求第一节直升机作业机场的选建原则第二节场址的选择第三节起降区、接地坪及外围区第四节起飞航道的净空要求第五节场面布局和要求第六节直升机作业机场的验收第七节现场管理第八节船（平）台起降甲板设施第一章概则第一条中国民用航空直升机近海飞行规则是根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中国民用航空飞行条例》规定的原则制定的，是组织实施直升机近海飞行的依据。
凡在中国登记注册的各直升机公司和有关勤务保障部门，凡经中国政府允许的中外企业，在中国近海执行飞行任务都必须遵守本规则。
凡制定近海飞行的具体规章制度，都不得违背本规则的规定。
第二条直升机近海飞行，是指与海岸线距离２００海里范围内的，陆地与海上移动式钻井船台（舰船着陆甲板）或固定式钻井平台（以下简称船台或平台）之间的飞行，以及船（平）台之间的飞行。
民航概论课件第二章民用航空器之飞行性能
Payload
Payload
Allowed payload Range
Range
平衡
平衡
Forward limit
CG
Aft limit
manoeuvrability
stability mg
平 衡
Weight (kg) 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 11000 12000 13000 14000 15000 16000 17000 18000 FULL
第二章 民用航空器
第七节 飞行性能
起 飞 速 度
着陆
VREF 50 ft
VREF 1,23 VSR VMCL
Means of braking :
wheel brakes Spoilers Reverses
braking
V=0
LD
飞行剖面与油量
En route reserபைடு நூலகம்e
Taxi fuel
Payload
Range
最大业载的计算
• Payload ≤ (MTOW - dow - AF - HF) - (TF + RR) • Payload ≤ (MLW - dow - AF - HF) - RR • Payload ≤ (MZFW - dow)
Payload
Range
最大业载的计算
– Cabin capacity – Cargo capacity – Tanks capacity
最大业载的计算
• tow = dow + payload + fuel ≤ MTOW • lw = dow + payload + fuel - trip fuel ≤ MLW • zfw = dow + payload ≤ MZFW • trip fuel + reserves + taxi fuel ≤ Tanks capacity
飞行性能与计划
确保飞行安全
飞行计划
综上所述，飞行性 能与计划是航空飞 行中非常重要的环
节
01
飞行员和航空公司需 要充分了解航空器的 性能，制定合理的飞 行计划，确保飞行安
全、高效
02
同时，也需要不断关 注天气、机械等各方 面的情况，及时调整 飞行计划，以应对可 能出现的突发情况03-来自20XX 感谢大家倾听
20XX
飞行性能与 计划
-
飞行性能
目录
飞行计划
1
飞行性能
飞行性能
飞行性能主要指航空器在 飞行过程中表现出的各种
性能，包括但不限于
飞行性能
爬升性能：航空器在 垂直方向上的运动能 力，包括最大爬升率
、爬升时间等
巡航性能：航空器在 稳定飞行状态下的速 度、高度、耗油量等
续航性能：航空器在 油量耗尽前的最长飞 行时间，取决于飞行 速度、耗油量等因素
装载与平衡：根据飞行任务和航空器的类型，合理装载货物和乘客，并确保航空器的 重心在安全范围内
飞行计划
3
4
5
维修与保养：根据航空器 的维修计划，确保航空器 在飞行前进行检查和保养，
确保其正常运行
紧急情况预案：制定紧急 情况下的应对措施，包括 机械故障、气象条件突变、
乘客紧急情况等
环境因素：考虑飞行过程 中可能遇到的环境因素， 如气流、噪音、辐射等，
飞行计划
制定飞行计划的过程需要考虑多种因素，包括天气条件、航空器性能、运营成本等。飞行 员需要根据飞行计划来操作航空器，确保安全、高效地完成飞行任务。同时，航空公司也 需要根据飞行计划来评估运营成本、安排航班时间等 除了以上提到的飞行性能和飞行计划，还有其他的方面也需要考虑
通信与导航：确保飞行员与地面控制中心、其他飞机以及紧急服务之间的通信畅通， 同时需要使用导航设备确保飞机在正确的航线上
飞行计划
综上所述，飞行性 能与计划是航空飞 行中非常重要的环
节
01
飞行员和航空公司需 要充分了解航空器的 性能，制定合理的飞 行计划，确保飞行安
全、高效
02
同时，也需要不断关 注天气、机械等各方 面的情况，及时调整 飞行计划，以应对可 能出现的突发情况03-来自20XX 感谢大家倾听
20XX
飞行性能与 计划
-
飞行性能
目录
飞行计划
1
飞行性能
飞行性能
飞行性能主要指航空器在 飞行过程中表现出的各种
性能，包括但不限于
飞行性能
爬升性能：航空器在 垂直方向上的运动能 力，包括最大爬升率
、爬升时间等
巡航性能：航空器在 稳定飞行状态下的速 度、高度、耗油量等
续航性能：航空器在 油量耗尽前的最长飞 行时间，取决于飞行 速度、耗油量等因素
装载与平衡：根据飞行任务和航空器的类型，合理装载货物和乘客，并确保航空器的 重心在安全范围内
飞行计划
3
4
5
维修与保养：根据航空器 的维修计划，确保航空器 在飞行前进行检查和保养，
确保其正常运行
紧急情况预案：制定紧急 情况下的应对措施，包括 机械故障、气象条件突变、
乘客紧急情况等
环境因素：考虑飞行过程 中可能遇到的环境因素， 如气流、噪音、辐射等，
飞行计划
制定飞行计划的过程需要考虑多种因素，包括天气条件、航空器性能、运营成本等。飞行 员需要根据飞行计划来操作航空器，确保安全、高效地完成飞行任务。同时，航空公司也 需要根据飞行计划来评估运营成本、安排航班时间等 除了以上提到的飞行性能和飞行计划，还有其他的方面也需要考虑
通信与导航：确保飞行员与地面控制中心、其他飞机以及紧急服务之间的通信畅通， 同时需要使用导航设备确保飞机在正确的航线上
第2章7 民用航空器-飞行性能1
三、飞机的载重与平衡 1.飞机的平衡
重心前限 重心后限
CG
稳定性 mg
重心位置靠前
稳定性加强 操纵性变坏
操纵性
重心位置靠后
稳定性变坏 操纵性增强
2.过载
过载系数 = 升力/重力 民航飞机的过载限 制3G 超载飞行 影响安全
四、飞机的飞行性能
（1）起飞性能
起飞滑跑距离和超障长度 影响因素：
英尺）时获得起飞爬升速度（V2）。
起飞抬前轮速度（VR）不能小于起飞决断速度（V1）
滑跑阶段完成
离地速度(VLOF)
飞机刚刚升空时的速度 升力克服重力的速度
起飞安全速度V2
V2 是在发动机发生故障时在高出跑道表面35 英尺处必 须达到的最小爬升速度
爬升
连续爬升 固定爬升角 优点：爬升时间短，对地面噪声小 缺点：所需功率大，燃料消耗大 阶梯式爬升 节约燃料
1.使用空机重(OEW) 飞机结构重量＋机组、乘务组及其行李＋随机工具、资料 ＋救生、应急设备＋配餐等处于可使用状态的重量。 2.最大起飞重量(MTOW) 飞机在跑道端开始起动时的重量，是飞机起飞时结构能允 许的最大总重量 3.最大着陆重量(MLW)
Байду номын сангаас
飞机在着陆时允许的最大重量
各种重量关系
4.最大无燃油重量(MZFW) ： 飞机没有燃油时的最大重量。 5.业载（也称商载） ＝最大无燃油重量（MZFW）-使用空机重量(OEW) 6.燃油重量 即从目标机场复飞、爬升、巡航、下降、进近直到备降场 着陆(不含等待)所用的油量。 (备份油量)
最低进近速度
越低越好 着陆距离
五、飞机的综合性能指标
1.航程与业载
2.速度与高度
飞机性能工程：chapter2 分析飞机性能的主要方法
§3 能量法
3、变速爬升率
E F D S mgH E
F D S F DV mg H E
t
t
F
DV
mg
d
h
V2 2g
dt
mg
dh dt
V g
dV dt
F
DV
W
dh dt
E (FN D)L
E mg
H E
(FN W
D)
L
飞 机 性 能 工 程 第2章 分析飞机性能的主要方法
§3 能量法
2、能量爬升率
能量变化率
dHE (FN D)V
dt
W
上式和定常爬升率计算公式在形式上是一样的，表
示能量高度的变化率，故也可以叫它为能量爬升率，
即
r / c* dH dt
飞 机 性 能 工 程 第2章 分析飞机性能的主要方法
飞 机 性 能 工 程 第2章 分析飞机性能的主要方法
§2 功率法
3、快升速度
r/c=Vsinθ=ΔN/W
当W 一定时, (ΔN )max时，(r/c)max
V sin FNV DV N
W
W
sin N • 1
VW
(ΔN )max
---快升速度
飞 机 性 能 工 程 第2章 分析飞机性能的主要方法
2、定常平飞需用推力的影响因素
➢ 重量
W 增大，FRE增大； W 增大，所需升 力增大，CL不变， V 增大。
飞 机 性 能 工 程 第2章 分析飞机性能的主要方法
§1 推力法
2、定常平飞需用推力的影响因素
➢ 高度
高度增加，密度变化，但 变化不是线性的，并不能 直接分析出曲线变化，因 此使用当量空速来消除高 度的影响。
高超声速飞行器的飞行特性
2 tan o 1 g o ro 2 cos r p ro sin o
p ro Vo cos o
2．将极坐标换成笛卡尔坐标，并设
a 1 - 2 / r 1 cos
2 Vo sin o cos o g o ro sin o
a 1 2
(2.1.18)
以及气动加热的热流率
V 3 2 m ( V) 1 V q 2 VC 在地面时，即 V / V 时， .因此 g g max C 0 2W K V K q SC L
m 3 m 2 m
(2.1.19)
0, g go , 0 ,
2 VC
gr ,
升力参数: W / SC L 常数 , 升阻比: L / D 常数
于是可得在平衡滑翔时高度与速度的关系： 1 2 2 (2.1.15) L V V W
1 2 W 2 SC V L C
W mg
L V2 V cos 1 g W g r
（2.1.3)
V D / W sin g • 以h表飞行器的飞行高度，可以导出
(2.1.4)
V sin h r V cos r
(2.1.5)
L C LSV 2 / 2 D C DSV 2 / 2 – (2.1.6)给出以下定义：
(2.1.6)
W C DS
弹道参数
(2.1.7)
W C LS
升力参数
(2.1.8)
4．当确定了 W / S , CL , CD ，以及初始条件 i , Vi , h i 及 i，飞行轨迹亦可求得。 5．飞行剖面： 应用(2.1.5)可给出再入飞行器飞行高度与速度的相关曲 线——飞行剖面。
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最大业载=最大无燃油重量-使用空机重量
二、业载航程图
2、业载—航程之间的关系
由于航程受到业绩、燃油、最大起飞重量、最大无燃油重量影响， 它们之间的关系用下面的曲线表示。
三、飞行性能
2、业载—航程之间的关系
由于航程受到业绩、燃油、最大起飞重量、最大无燃油重量影响， 它们之间的关系用下面的曲线表示。
使用飞行剖面可以表现出 飞行在各个阶段的状况。飞 行剖面是飞机完成一次飞行 任务各个阶段的飞行轨迹在 垂直剖面上的投影图形。 横轴X是飞行的时间（距 离）； 纵轴Y是飞行的高度，整 个飞行中分为滑行、起飞、 爬升、巡航、下降、着陆几 个阶段。
一、飞行计划和飞行剖面
滑行阶段
飞机从停机坪启动到跑道端，这段 时间的长短取决于机场情况;
滑行阶段
飞机的起飞是整个飞行剖面中操纵 最复杂的阶段，单位时间的燃油消 耗量最大，它受到地面温度、海拨 高度及跑道长度的影响。
爬升阶段
这一段可分为两段，前一段是加速 度，使飞机的速度增大到爬升速度 ；后一段是爬升段，这一阶段的燃 油消量最大，一般用低速爬升以降 低油耗；
一、飞行计划和飞行剖面
进近和着陆阶段
Vmin
VE VMRC VLRC
Vmax
V
（4）着陆性能
最低进近速度
越低越好 着陆距离
五、飞机的综合性能指标
1.航程与业载
2.速度与高度 飞行速度：
最大平飞速度
经济巡航速度
飞行高度：
巡航高度 单发停车高度
3.经济性能
1. 2. 3. 4. 燃油利用率 维修性和可靠性 适应性 飞机的初成本
4.安全性与舒适性
进近指飞机进入着陆航线到着陆， 这是飞行剖面中的又一个操纵复杂 阶段，和起飞段对应，机场的各种 条件对飞行都有影响。
滑行阶段
飞行滑出跑道到停机处，整个飞行 任务完成。
一、飞行计划和飞行剖面
由于飞行中可能出现各种 预想不到的情况如：天气的 变化使目的地机场不能降落 、机上出现意外事故，或是 要在机场上空等待等。 飞行剖面分为两个部分： 第一部分是上述的正常飞行 剖面，第二部分是备有计划 的飞行剖面，备用计划的飞 行剖面与正式计划的飞行剖 面相似，只是起飞变为复飞 ——进近失败后重新爬升、 以后是巡航、下降、进近和 着陆。
一、飞行计划和飞行剖面
一、飞行计划和飞行剖面
飞机的每一次飞行都要 满足一定的飞行任务，根 据任务要求，按飞行规则 、气象、燃油消耗量，通 过计算，安排出飞行全过 程，这个安排就是飞行计 划； 飞行计划要体现出飞行 各个阶段的状况，表现这 种状况的一种主要方法就 是飞行剖面；
一、飞行计划和飞行剖面
（1）起飞性能
起飞滑跑距离和超障长度 影响因素：
密度、高度
总重和平衡
风向 跑道道面
（2）爬升性能
最佳爬升率 最佳爬升角
• 最佳爬升角 • 最佳爬升率 • 正常爬升
• 升限
（3）巡航性能
飞行速度
最大平飞速度
最大巡航速度
飞行高度
巡航高度
单发高度
（3）巡航性能
TRE
所需推力
可用推力
二、业载航程图
1、飞机的重量定义
4）使用空机重量 飞机上除了燃油重量和业载之外的全部重量，包括空勤人员及 厨房座椅资料等全部服务所需的物品的重量。 5）业载 业务载荷，指飞机可以用来赚取利润的商业载荷。它包括三个 部分：
旅客：总重量=座位数×旅客平均重量。一般旅客平均重量按90公斤计算。 行李：在下层货物，占据一定的容积； 货物：在客机上和行李混装，由于行李是散装的，占体积较大，因而目前 货物多采用集装箱或集装盘以留出一定的容积，运装行李。
一、飞行计划和飞行剖面
由于飞行中可能出现各种 预想不到的情况如：天气的 变化使目的地机场不能降落 、机上出现意外事故，或是 要在机场上空等待等。 飞行剖面分为两个部分： 第一部分是上述的正常飞行 剖面，第二部分是备有计划 的飞行剖面，备用计划的飞 行剖面与正式计划的飞行剖 面相似，只是起飞变为复飞 ——进近失败后重新爬升、 以后是巡航、下降、进近和 着陆。
第二ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ 民用航空器
第七节 民航飞行的性能
一、飞行计划和飞行剖面
飞机的性能
狭义—飞机在飞行中各个飞行阶段的运动性能， 如速度、加速度、操纵性、稳定性，也包括在整个 航行段的航程、燃油效率、续航时间等性能。 广义—对民航飞机来说则包括飞机的可靠性、安 全性、维修性、舒适性能等，对民航飞机评价的各 方面都应该包括在广义性能之内。
二、业载航程图
航空运输的飞行任务是由飞行剖面图确定的，而 对于航空公司来说这个任务的核心是把一定量的载 荷（业载）送到一定距离外的地方，这个距离就是 航程。 航程、业载和飞机的重量及燃油量相互之间有紧密 的关系，表明这种关系的就是航程——业载曲线。
二、业载航程图
1、飞机的重量定义
1）最大起飞重量 是飞机在跑道端开始启动的重量。它是起飞时结构能允许的最 大总重量。 2）最大着陆重量 是飞机在着陆时允许的最大着陆重量，它要考虑着陆时的冲击 对飞机结构的影响，大型飞机的最大着陆重量小于最大起飞重 量，对中小飞机来说两者差别不大。 3）最大无燃油重量： 是飞机没有燃油时的最大重量。