1对沥青路面回弹弯沉温度修正方法的改进及探讨_孟可令
沥青路面弯沉测定值温度修正的研究
情况
。
其解 不 再 是 双 解 而 是 唯 一 的
,
如图
右面
我 国 公 路 柔 性路 面 设 计 规 范 中弯 沉 沮 度 修
的两 根 直线 所示
以 此 来 推 算 沥 青 层 的 平均 温
正 的 主要 特 点 介少
℃
厚 抖二 升 与
十
菊
小时平 均 气祖 、
几 与 的关系 里朴 丛 , 几 与 的关 系 里
该 两 个椭 圆
。
如 整理 成线性 关 系
,
可 能 会 出现 近 似 水 平 天 的平均 气
线 比图
关系
,
稍好
椭 圆拉 长 了
但 也 仍 然 是椭 圆
,
线 的关 系 温的变 化 变化
。
即 随 着 路 表 温 度加 前
,
层 内某 一 深 度 处 的 温 度 不 变 或 很 少
不 能 准 确地 推 算 沥 青 层 的平 均 温 度 外
及美国
的方 法
美 国沥 青 协 会
及
路面
指南 中所 用 的 弯 沉 温 度 修正 方 法 的 主 要 问 题
设 计 指 南 推算 层 内平 均 温 度 的 方 法 是 先 由 图
。 。
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・
换 算 成 标准 温 度 下 的 弯 沉
这
均温度 式中
一
就 是 弯 沉 的 温 度 修 正 问题
合
沥
‘
・
。
,
我 国公 路 柔 性 路 面 设 计 规 范 〔 的弯沉 温
沥青路面面层回弹弯沉值的设计与检测(精)
沥青路面面层回弹弯沉值的设计与检测姚永鹤王艳红曹燕君（浙江广厦建设职业技术学院建筑工程学院，浙江东阳 322100）摘要：回弹弯沉值是沥青路面公路工程设计和检测的重要指标，我们结合实例阐述沥青路面面层弯沉设计值的计算、非标准轴载和标准轴载下弯沉实测值之间的换算、工程现场弯沉检测值的修正以及对弯沉检测项目的评定进行了理论分析，为具体的工程实践提供了切实可行的参考依据。
关键词：沥青路面回弹弯沉设计值检测值Bituminous Pavement Road SurfaceSnapping Back Deflection ValueDesign and ExaminationYao Yonghe, Wang yanhon(Architectural Engineering Dept. Guangsha College of Applied Construction Technology, Dongyang 322100,Zhejiang)Abstract: The snapping back deflection value was the bituminous pavement highway engineering design and the examination important target, this article unifies the example to elaborate the bituminous pavement deflection design value's computation, under the non-standard axle load and the standard axle load between the deflection actual value's conversion, the project scene deflection examination value's revision, as well as has carried on the theoretical analysis and the discussion to the deflection examination project's evaluation, has provided the practical and feasible reference for the concrete project practice. Key words: Bituminous pavement；Snapping back；Deflection；Elongation values；Design valuel1 背景资料杭州市某两地之间拟建一条四车道的一级公路，在使用期内交通量的年平均增长率为10%。
沥青路面的温度稳定性与改善措施
沥青路面的温度稳定性与改善措施摘要：沥青路面在我国的公路道路中，无论在用途上，还是在数量上都占有极其重要的地位，所以对沥青及其混合料的进一步研究，以修筑性能优良的沥青路面越来越受到研究者的重视，如何提高沥青路面的使用性能已成为道路工作者的重要课题。
本文从沥青混合料的温度性能等方面阐述了沥青路面的高温稳定性、低温抗裂性，及其病害和改善措施。
关键词：沥青路面高温稳定性低温抗裂性改善措施1 前言沥青是高分子碳氢化合物及其非金属（氧、氮、硫等）衍生物组成的及其复杂的混合物，在常温下呈黑色或黑褐色的固体、半固体或液态状态。
沥青混合料是用具有一定黏度和适当用量的沥青材料与一定级配的矿物集料，经过充分拌合形成的混合物。
将这种混合物加以摊铺、碾压成型，即成为各种类型的沥青路面。
沥青混合料作为沥青路面材料，在使用过程中要承受行使车辆荷载的反复作用，以及环境因素的长期影响。
所以沥青混合料在具备一定的承受能力的同时，还必须具备良好的抵抗自然因素作用的耐久性。
也就是说，要能表现出足够的高温环境下的稳定性、低温状况下的抗裂性、良好的水稳定性、持久的抗老化性和利于安全的抗滑性等特点，以保证沥青路面良好的服务功能。
2 沥青混合料高温稳定性沥青混合料有高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性等技术特性，其中高温稳定性和低温抗裂性是影响沥青路面的主要因素。
沥青混合料高温稳定性，是指沥青混合料在夏季高温（通常为路表温度60℃）条件下，经荷载车辆长期重复作用后，不产生车辙、推移、波浪、拥包、泛油等病害的性能。
2.1 高温稳定性病害及原因2.1.1 推移、拥包推移、拥包主要是由于沥青混合料路面在水平荷载作用下抗剪强度不足所引起的。
导致此类沥青混合料抗剪强度不足的内在原因主要有：混合料用油量过大，细集料或填料过多，沥青标号选择不合适，在沥青混合料铺筑之前表面平整度差，上下层间光滑接触，无层间黏结力等，实际的原因则是其中一种或数种原因的共同作用。
路面温度与弯沉及反算模量修正关系的试验研究
为偷懒 。 原因是 ： 相对于普通 员工 。 经营者有更大的能力 （ 储备） 和更多 的信息促进企业价值的提高。 但是 ， 企业价
性， 企业的发展必将会将蛋糕做大 ， 从而使员工的利益
自然而然地得 到了保 障。 这是在 当时企业 间的市场竞争
还远没达到白热化 下的产物。 此时与提高激励后 的模型 相似 。
时 的平均温度 自动保存在数据采 集箱指定 的数据库 文 件 中， 以备定期取 出用于分析 和研究 。 ＷＤ自身配置的 Ｆ
起来 。 以供使用。 弯沉值 的测 定是在 １５米试 验路段 上每隔 ５米作 ０ 为一个弯沉采集点 ， 这样共有 ２ 个 测点 ， １ 每个测 点测 ３ 次， 每月采集一次 ， 每次跟踪 ２ ４小时 ， 这样 ， 最终 得到的 弯沉盆数量是 １ １４个 。 ８４ 我们利 用所测的温度数据及其 对应 的弯沉值来 找出它们之 间的回归关 系。 进而推导出
３经营者激励的扩展一 员工激励。 ． 随着经济的发
展， 民营企业的市场环境在不断的发生着变化 一方 面 ，
市场的竞争者越来 越多 。 仅仅依靠 经营者的力量必然会 导致决策的片面性和执行的扭曲 。另一方 面 ， 员工工作
的可选择性 变大。造成了上述激励机制的失败。大量的
望， 他们常 常进行 艰苦卓 绝 的奋 斗． 躬尽 瘁 ， ， 鞠 死而 后 已， 他们对企业 的员 工也能严加监 督 ， 而且 同时 由于规
暴晒 。以上 ９个 温度传感器与数据采集箱相连 ， 以每小
模量 。 首先按 照 “ 盯 原则” ３ 删除掉一些异常数据 后 ， 再
取每个测点三组模量的均值作为修正的模量。
沥青路面反算模量不仅仅与温度有关 ， 而且 与周 边 环境 、 湿度 以及路面厚度 、 材料类型等因素有关 ， 这里暂
2022年公路试验检测路基路面试验检测试题
公路试验检测路基路面试验检测试题一、填空题1．弯沉仪（贝克曼梁）有3.6米和5.4米两种规格，杠杆比为2：1。
2．路面工程实测项目旳质量原则按高速公路、一级公路和二级及如下公路（其他公路）两档设定。
3．常见旳平整度测试措施有3m直尺法、持续式平整度仪法和颠簸合计仪法三种，对应旳技术指标分别为最大间隙、原则偏差和单向合计（积）值。
4．分项工程实测项目评分值之和为100分，对于外观缺陷和资料不全须予扣分。
5．分项工程质量检查内容包括基本规定、实测项目、外观鉴定和质量保证资料等四个部分。
6．工程质量等级评估按分项工程，分部工程，单位工程和建设项目逐层进行。
二、单项选择题1．环刀法测定压实度时，环刀取样位置应位于压实层旳B。
A.上部B.中部C.底部D.任意位置2．根据“评估原则”规定，某一级公路土基压实度原则为95%，当某测点旳压实度为92.5%时，评估成果为C。
A.优良 B.合格C.不合格并扣分 D.不合格并返工3．用n表达检测次数，S表达原则偏差、表达平均值，则变异系数Cv为C。
A. B. C. D.4．沥青混凝土原则密度，应由A得到。
A.马歇尔试验B.击实试验C.无侧限抗压强度试验D.钻芯取样试验10．某路段压实度检测成果为：平均值，原则偏差S=2.2%，则压实度代表值Kr=C（%）。
（注：Za=1.645，=0.518） A.92.7 B.99.9 C.95.2 D.97.411．水泥混凝土面层应按A进行质量评估。
A.分项工程 B.分部工程 C.单位工程 D.单项工程12．无机结合料稳定类基层质量检查时，需检测B 。
A.立方体抗压强度B.无侧限抗压强度C.抗折强度D.劈裂强度13．水泥混凝土路面是以C龄期旳强度为评估根据。
A.7d B.14d C.28d D.90d14．测定高速公路沥青混凝土面层抗滑摩擦系数，应优先采用C。
A.摆式仪法B.制动距离法C.摩擦系数测试车法D.铺砂法15．对土方路基质量评估影响最大旳指标是A。
1对沥青路面回弹弯沉温度修正方法的改进及探讨_孟可令
1前言目前采用贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，是对公路和市政道路工程进行质量检验的一种重要手段；回弹弯沉又可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用。
测定时的路面温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，交通部规定以路面温度20℃时为标准状态，对厚度大于5cm的沥青路面在路面温度非20℃时测定的回弹弯沉值，应进行温度修正，计算公式为L20=L T×K式中，K为温度修正系数，在《公路沥青路面设计规范》中以K3表示；L20为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值，0.01mm；LT为测定时沥青面层内平均温度为T 时的回弹弯沉值，0.01mm。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
笔者通过对交通部规程、规范、标准中有关回弹弯沉检测内容的研究和实践，对现行沥青路面回弹弯沉温度修正方法提出以下改进和探讨意见。
2改进及探讨意见2.1规程中应尽可能提供温度修正的线性方程式《公路路基路面现场测试规程》在“贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法（T0951-95）”中规定，采用查图法对沥青路面回弹弯沉进行温度修正，先从图9.1.4-1中查取测定时的沥青层平均温度，再根据基层类型从图9.1.4-2或图9.1.4-3中查取路面弯沉温度修正系数。
但这种在图中求取修正系数的做法实施起来费时费力又不准确。
实际上，查图法所依赖的这3个图中的各条直线段均可通过量测纵、横坐标得出截距和斜率，建立各自的二元一次线性方程式，从而将查图法转变为公式计算法。
建议规程组在今后修订时应尽可能直接提供各条直线或曲线的线性方程式，显然，这比使用者在图上量取所建立的公式要可靠，具有权威性，可以免除图形在绘制、印刷、量取各环节中产生的误差。
笔者认为，采用线性方程式计算，可以克服查图法既慢又累且误差大的缺点，为试验检测数据的自动化处理提供方便———这是新时期对试验检测工作提出的新要求。
2.2用一个公式直接求取沥青层的平均温度《JTJ059-95》测试规程规定，各厚度沥青层在测定时的平均温度，是根据T（路表温度+前5天日平均气温的平均值，℃）由图9.1.4-1求出的，先在图中读出路表下25mm处的温度T25、沥青层中间深度的温度Tm、沥青层底面深度的温度Te，再取三者的平均值。
沥青路面弯沉检测温度修正研究
沥青路面弯沉检测温度修正研究摘要：现阶段，在我国整体经济快速发展背景下，城市化进程飞快，道路工程施工规模和数量持续增加，对工程的建设质量提出更高的要求和标准。
在具体道路工程施工中，沥青路面弯沉检测工作，属于十分重要的环节，也是确保沥青路面整体承载能力的重要依据，因此温度修正系数计算的准确性和真实性具有重要意义。
当前，很多道路工程都会使用到ATB沥青稳定碎石，进而取代一些半刚性以及刚性的材料，作为道路的基层结构。
因此，要给予高度的重视，进一步探究路面弯沉检测期间温度修正系数的影响程度，从而采取科学和有效的温度修正措施，从根本上保证沥青路面施工的质量，促使沥青路面弯沉检测始终保持在标准范围中，推动我国道路工程行业的良好发展，为人们提供安全和舒适的交通服务。
关键词：沥青路面；弯沉检测；稳定修正前言：随着我国城市基础设施不断完善，汽车成为人们的主要代步工具，因此对城市道路建设提出更严格的标准。
当前，一些城市建设中，经常出现道路改造、道路新建以及道路管道翻修等工程，弯沉检测属于沥青路面承载能力评定的重要方式，其温度修正系数的计算准确率也在其中也发挥不可替代的作用和意义。
同时，在传统的道路基层材料中，虽然材料的承载能力、稳定性以及耐久性比较高，但是施工时间比较长，并且受到交通量比较大影响，如果长时间处于封路状态，很大程度上会影响到人们的日常出行。
基于此，ATB沥青稳定碎石作为基层结构的使用，充分符合人们的日常通行需求。
一、沥青路面弯沉检测温度修正的阐述弯沉，是判断路面结构整体刚度和强度的重要指标，直接反映出路面结构的承载能力。
在落锤式弯沉仪使用过程中，会对弯沉区域比较好的位置进行检测，进而把路面的实际力学性能显示出来，因此在道路工程中应用广泛，并且呈现出显著的效果，得到很多检测人员的认可和信任。
在沥青路面弯沉水平中，受到车辆荷载以及环境等因素的影响，并在长期使用和演化模型之后，保持在标准的恒定温度状态，进一步对弯沉水平的变化过程以及规律进行合理有效的阐述，并且使用到变量分离的办法，开展弯沉温度修正研究和分析活动。
沥青路面弯沉值的温度修正系数
沥青路面弯沉值的温度修正系数沥青路面弯沉是指沥青路面在温度变化下发生的曲面变形。
它是由于沥青路面在温度变化下的热胀冷缩差异引起的，通常会导致路面出现凹陷和起伏现象，给驾车者带来不便和不满意。
为了解决这一问题，需要进行温度修正，并通过温度修正系数来修正沥青路面的弯沉值。
沥青路面的弯沉现象是由于沥青材料具有较大的热胀冷缩系数，当沥青路面受到温度变化的影响时，沥青会通过膨胀或收缩的方式改变自身的体积。
这种体积变化会造成路面的曲面变形，导致路面出现凹陷或起伏。
为了解决沥青路面弯沉问题，需要针对不同的气温条件进行修正。
一般来说，沥青路面的弯沉值与温度呈正相关关系，即温度越高，弯沉值越大。
因此，在进行修正时，需要根据温度变化的情况来确定温度修正系数。
温度修正系数是指在不同温度下，通过修正计算得到的修正值与实际弯沉值之间的比值。
通过测量不同温度下的弯沉值和相应的修正值，可以得到温度修正系数的数值。
这个修正系数通常是一个实数，它可以是正数，也可以是负数，根据实际情况而定。
温度修正系数的计算可以采用多种方法，其中常用的方法有两种：一种是基于实测数据的方法，另一种是基于理论计算的方法。
基于实测数据的方法就是通过在实际路面上进行测量，得到不同温度下的弯沉值和修正值，然后通过计算得到温度修正系数的数值。
这种方法的优点是比较直观，可以根据实际情况进行修正，但是需要耗费大量的时间和人力物力。
基于理论计算的方法是通过建立数学模型，根据沥青材料的热胀冷缩特性和路面结构的力学性能，推导出温度修正系数的计算公式。
这种方法的优点是计算简便，不需要进行实际测量，但是需要基于精确的理论模型，这对计算精度和理论基础要求较高。
在实际工程中，通常会采用两种方法结合的方式，即先进行实测数据的收集，然后再基于理论模型进行修正的计算。
通过这种方式，可以结合实测数据和理论模型的优点，提高温度修正系数的计算精度和实用性。
总之，温度修正系数是通过对沥青路面弯沉值进行修正的一个关键参数。
温度对沥青路面回弹弯沉检测的影响
温度对沥青路面回弹弯沉检测的影响摘要：随着我国基础设施建设水平的不断发展，针对沥青路面进行回弹弯沉检测已成为确保路面运行安全的重要手段。
本文以回弹弯沉值的概述以及主要检测方法作为切入点，介绍了温度差异对路面回弹弯沉值检测的影响及当前回弹弯沉检测修正当中存在的问题，并对优化回弹弯沉检测的措施进行了阐述，供参考。
关键词：温度；沥青路面；回弹弯沉检测引言：由于我国气候环境较为复杂，各地区之间以及不同季节之间的温差较为显著，对沥青路面回弹弯沉值的测定产生了一定的负面影响。
相关技术人员应当结合当前沥青路面回弹弯沉值检测的主要方式和特点进行全面分析和研究，从而推出测试结果更加稳定的回弹弯沉值检测温度修订方式，促进检测质量的不断提升。
1.回弹弯沉值的概述和检测方法1.概述一般来说，沥青路面的回弹弯沉值主要指的是路面在规定荷载的作用下产生垂直变形，在卸载后能够有效恢复的变形现象。
这一数值不仅能够有效反映出路基路面的整体强度和刚度，还能显示出当前路基路面的使用以及运行状况，对确保道路管理工作的不断发展具有重要意义。
1.主要检测方法当前针对沥青路面进行回弹弯沉值的检测工作主要涵盖了以下几种方式，首先是贝克曼梁（长度5.4m）检测法，这种检测方式主要适用于对静止加载或慢速加载过程当中沥青路面产生的回弹弯沉值，技术人员需要采用相关设备针对加载车胎压、加载车轴重以及加载车的轮胎接地面积进行测定，为后续检测工作奠定基础，并结合弯沉仪的实际读数针对沥青路面的回弹弯沉值做出测算[1]。
其次是采用落锤式弯沉仪对沥青路面的回弹弯沉现象进行检测。
落锤式弯沉仪又称为FWD，其检测流程较为简洁，仪器运行较为可靠，能够与贝克曼梁测试法的结果进行对比，并针对最佳的检测修正系数进行分析，适用于路面较长、测定环境恶劣的场景当中。
1.现行修正沥青路面回弹弯沉检测的方式及存在的问题当前针对沥青路面回弹弯沉的主要检测方式按照《公路路基路面现场测试规程》（JTG3450-2019）当中的相关规定，结合沥青面层的平均温度以及温度修正系数对沥青路面的回弹弯沉值进行核算，具体公式为：20℃下的路面回弹弯沉值=仪表测定回弹弯沉值*温度修正系数。
沥青路面弯沉的温度修正方法研究
二 、现 行 修 正 方 法 及存 在 的 问题
现行沥青路面设计规范 中， 接按照以下方法进行修正 。 直 首 先 确 定 沥青 面 层 平均 温 度 Ｔ
Ｔ ＝ ＋ｂ： ｒ ｏ （） １
其 中 ：Ｋ 温 度 修 正 系数 ； 一 Ｌ０ 换 算 为 ２ ￣ 沥 青 路 面 回弹 弯 沉 值 （ ． ｒ ｍ ） ２— ０Ｃ的 Ｏ０１ ａ ； Ｌ 一 测 定 时 沥 青 面 层 内 平 均 温 度 为 ７ 时 的 回弹 弯 沉 值 ｒ １
摘
要 ：沥 青 路 面 的路 表 弯 沉 作 为 现 行 设 计 规 范 中的 主 要 设 计 指 标 ，是 用 于 竣 工 验 收 的重 要 参 数 。 因路 表 弯 沉 受 到
温 度 的影 响较 大 ，验 收 中 需进 行 温 度 修 正 。现 行 的温 度 修 正 系 数 中对 于 平 均 温 度 的计 算 方法 ，在 部 分 条 件 下 存 在 较 大 误 差 利 用沥 青 路 面 结 构 温 度 场 的分 布 方程 进 行 积 分 ，计 算 出 平 均温 度 与现 场 测试 结果 更 为接 近 。 关 键 词 ：沥 青路 面 ；弯 沉 修 正 ；温 度场 ；平 均温 度
一
ｈ一沥青面层厚度 （ｍ ） ｃ 。
然 后 乘 以 温 度 修 正 系 数 Ｋ。 行 修 正 进
：
（） ２
，
一
１０ 换 算 为 ２ ￣ 沥青 路 面 的弯 沉值 （ｍ ） ２一 ０Ｃ时 ｃ ；
， 一测定 时沥青面层 内平均温度为 时的弯 沉值 ７ ＿
（ ｍ ） ｃ 。
（ 寝温 度＋前 ５ｄ 日 均气 温 ， ） 路 平 。 ｃ
性。
关于沥青路面回弹弯沉修正系数的改进建议
关于沥青路面回弹弯沉修正系数的改进建议贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用；另外，贝克曼梁法是现今广东省内对各级公路工程交竣工质量检验的仲裁方法。
由于沥青混合料对温度敏感度较高，在弯沉检测期间路面温度对测试结果有明显的影响，按《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）规定，对厚度小于或等于5cm时，或路表温度在20℃±2℃范围内，可不进行温度修正，除此以外应按下列公式进行修正：L20=LT×K式中，K 为温度修正系数；L20 为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）；LT 为测定时沥青面层内平均温度为t时的回弹弯沉值（0.01mm）。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
笔者通过日常工作经历与对相关规范的研究，对沥青路面回弹弯沉的温度修正系数提出以下两点修改意见。
1.补充地区性温度修正系数现行规范中的温度修正方法在一般情况下适用情况良好，修正后的回弹弯沉值与标准温度20℃±2℃范围内的回弹弯沉值接近相等；但是在沥青路面温度较高（50℃以上）的情况下，会出现修正方法无法弥补因面层高温而出现的差值的情况。
而在广东省夏季持续高温的晴天里，沥青面层计算温度达到50度以上的情况并不罕见。
针对这种情况，笔者按照《公路路基路面现场测试规程》（JTG E60-2008）在广东某高速随机抽取两段路面，在不同温度下进行贝克曼梁弯沉试验。
各试验参数要求见表1。
第一段沥青路面为K174+360～K175+360左幅，沥青路面表面温度分别为35℃与55℃；第二段为K82+000～K83+300左幅，沥青路面表面温度分别为35℃与59℃，修正系数分别为0.90与0.69；每个测试点均用喷漆标记。
换算为20℃的沥青路面回弹完沉值试验结果见图1-图4。
表1 试验结果比对由图1～图4可见，各个轮迹带的换算回弹弯沉值曲线走向基本一致，同时大部分高温检测值经换算以后，结果仍高于低温时的换算检测值。
公路工程沥青路面施工技术与质量控制要点探析 孟令伟
公路工程沥青路面施工技术与质量控制要点探析孟令伟摘要：最近几年来，中国的公路工程建设发展速度很快，改变了人们的出行方式，也促进了各城市之间的联系。
公路工程中常见的路面形式就是沥青路面，所以只有采取合理的施工技术才能提高工程效益，才能方便车辆的正常行驶。
但是在施工过程中，因为道路工作人员的操作水平不一、公路工程制度等方面的原因，所以在所难免的会出现很多施工困难，这会在一定程度上降低路面强度和出行人的便利。
关键词：公路工程；沥青路面；施工技术；质量控制1公路工程中沥青路面施工主要技术分析1.1混合料配比技术在公路沥青工程施工之前，应先做好沥青混合料的配比搅拌工作，无论是拌和时间还是拌和温度控制，或者拌和工艺、矿料的加热温度及混合料的用量等都应科学配比，严格控制。
混合料拌和的过程中，要根据待料和溢料的集料粒径等实际情况，对冷料仓转速进行相应的调整，以确保供料均衡。
在混合料拌和完成后，工作人员应取料抽检，可采用抽提试验与马歇尔试验箱结合的方法，对取样结果和配比进行分析，并及时进行钻孔取芯处理，以便更精准地得出其压实空隙率和压实度，最终根据这些数据得出混合料压实效果，尽可能使拌和后的配比和设计配合度一致。
1.2沥青路面摊铺技术混合料进入施工现场后，一般都会直接应用到摊铺施工中，其摊铺速度应严格控制，最好以2~6m/s的速度进行，摊铺厚度必须均匀。
在摊铺过程中，必须有专业人员在现场组织施工，如无特殊情况，施工应连续进行。
当摊铺施工工作完成后，应以现行施工规范和设计要求为标准，对路面质量进行全方位的检查，当发现混合料摊铺不均或有散落问题时，应第一时间进行修补，如有必要应进行重新摊铺，这项工作做完后再进行一次检查，确保施工质量达标。
在该环节施工中，通常会用到的扭绕式钢丝直径为6mm，拉力为800N，钢丝支架的位置设定间距通常为5m，此种设置对控制摊铺质量方面具有非常好的作用。
1.3碾压技术在沥青路面施工中，碾压技术的应用也非常重要，这项技术的应用成效与压实机的力度间有着不可分割的联系，其中，压实机的碾压次数和速度是重点，当速度过快，碾压次数就会随之增加，而碾压的效果就会下降。
关于沥青路面弯沉检测温度修正的探讨
表 1 夏天以沥青面层不同厚度计算温度修正系数
参照标准
JTG E602008
JTG D502006
路面温 度（℃）
39
39
前5天 平均气 温（℃）
26
/
前 5 小 沥青面 时平均 层厚度 气温（℃） （cm）
修正系 数
12
0.95
/
32
0.90
12
0.75
28
32
0.46
注：上表参照JTG E60-2008 方法的温度修正系数按厚度 10cm和 30cm查图得出。
以上述两者对比，根据计算层厚度不同，以JTG E602008 中修正方法的温度修正系数由 0.95 降至 0.90，而以
作者简介：夏黎炯(1983.11-)，男，上海市人，大学/学士/检测室主任/工程师，建设工程质量检测。
3
检验与认证
JTG D50-2006 中 修 正 方 法 的 温 度 修 正 系 数 由 0.75 降 至 0.46，笔者查阅了相关资料，同济大学的左明文认为我国路 面设计规范的温度修正方法较为准确，即JTG D50-2006 的 修正方法较为准确，且试验结果得出沥青层温度影响深度 在 40 厘米左右[4]。
4
沥青面
路面温 前 5 天平均 前 5 小时平
修正
层厚度
度（℃） 气温（℃） 均气温（℃）
系数
（cm）
6
8
12 1.25 /
32 1.35
6
/
12 1.31 4
32 1.16
注：上表参照JTG E60-2008 方法的温度修正系数按厚度 10cm和 30cm查图得出。
根据以上结果，以JTG E60-2008 中修正方法的温度修 正系数由 1.25 升至 1.35，而以JTG D50-2006 中修正方法的 温度修正系数由 1.31 降至 1.16。另外，按JTG E60-2008 的 修正方法，当冬天天气气温比上述温度更低的话，沥青面 层平均温度将小于 0℃，此时该方法的图表已不适用。将上 述所有数据进行统计分析，温度修正系数的比较见表 3。
关于高速公路沥青路面回弹弯沉修正系数的改进建议
关于高速公路沥青路面回弹弯沉修正系数的改进建议发布时间：2021-11-15T01:50:25.815Z 来源：《城镇建设》2021年20期作者：蔡明明[导读] 高速公路作为交通基础设施，其为城市建设、区间建设提供了基础保障。
蔡明明广州市高速公路有限公司摘要：高速公路作为交通基础设施，其为城市建设、区间建设提供了基础保障。
但是随着高速公路交通量的递增，对高速公路路基路面的质量要求提高。
为了确保高速公路路基路面的质量，需要借助对其进行回弹弯沉质量检测。
本文主要针对回弹弯沉检测方法在高速公路路基中的检测做简要的阐述，从而确保高速公路路基的质量满足设计需求。
贝克曼梁法是现今各级高速公路工程交竣工质量检验的路面强度重要检测方法，但现行规范仍存在多处不合理或者不详尽的地方。
本文通过对现今道路检测工作的研究，尝试提出相关改进的建议。
关键词：回弹弯沉；温度修正；0.前言贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用；另外，贝克曼梁法是现今福建省内对各级高速公路工程交竣工质量检验的仲裁方法。
由于沥青混合料对温度敏感度较高，在弯沉检测期间路面温度对测试结果有明显的影响，按《高速公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2017）规定，对厚度小于或等于5cm时，或路表温度在20℃±2℃范围内，可不进行温度修正，除此以外应按下列公式进行修正：L20=LT×K式中，K 为温度修正系数；L20 为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）；LT 为测定时沥青面层内平均温度为t时的回弹弯沉值（0.01mm）。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
[1]高速公路作为交通基础设施，其为城市建设、区间建设提供了基础保障。
但是随着高速公路交通量的递增，对高速公路路基路面的质量要求提高。
为了确保高速公路路基路面的质量，需要借助对其进行回弹弯沉质量检测。
沥青路面检测指标与温度修正
沥青路面检测指标与温度修正【摘要】如今沥青路面因其成本低廉和施工方便被广泛用于告诉公路和各种道路，较改革开发以来，已经取得了很大的发展。
在沥青道路建成之后，其后一系列的养护工作也不可忽略。
对于保养路面，首先要对有缺陷和损伤的部分进行修补，那么沥青路面的检测技术就必不可少。
本文将根据路面成分来介绍不同的检测技术。
【关键词】沥青路面；检测；温度修正1.前言沥青路面由于在设计施工时可能存在一定的缺陷，所以在通车几年后加上受所在路段的环境或者路况影响，可能会产生各种不同的路面损伤。
降低路面功能质量和行驶质量。
所以为了保证路面的正常使用，给车辆提供安全的行驶环境，定时对沥青路面做检测是非常必要的。
沥青路面检测是养护工作的一项基本且重要的内容，它包括路面弯沉检测、路面平整度检测、抗滑性能检测还有路面损坏状况检测四大检测标准。
2.沥青混凝土路面工程质量的检测的项目都有什么呢？2.1、路基：压实度（检查方法：灌水法、灌砂法或环刀法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2.2、基层：原材料质量检测（检查方法：查检验报告、复验；检查频率：按不同材料进场批次，每批检查一次）；压实度（检查方法：灌水法、灌砂法；检查频率：每1000平方取每压实层抽查3点）；基层、底基层试件作7d无侧限抗压强度，（检查方法：现场取样试验；检查频率：每2000平方抽检1组（6块））；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）；2. 3、沥青面层：原材料质量检测（沥青：检查方法：查出厂合格证、检验报告并进场复验；检查频率：按同一厂家、同一品种、同一标号、同一批号进场的沥青（石油沥青每100t为一批，改性沥青每50t为一批）每批次抽检一次；沥青混合料所用的粗集料、细集料、矿粉、纤维稳定剂等：检查方法：观察、检查进场检验报告；检查频率：按不同品种产品进场批次和产品抽样检验确定）；沥青混合料：检查方法：测温；检查频率：全数检查）；沥青混合料马歇尔试验：（检查方法：现场取样试验；检查频率：每日、每品种取样一次）；压实度（检查方法：马歇尔试验；检查频率：每1000平方取抽查1点）；面层厚度：（检查方法：钻孔或刨挖；检查频率：每1000平方取抽查1点）；道路弯沉（检查方法：弯沉仪检测；检查频率：每车道、每20m测1点）。
沥青路面动态弯沉及反算模量的温度修正研究的开题报告
沥青路面动态弯沉及反算模量的温度修正研究的开题报告
一、选题背景
随着城市化进程的加快，道路交通建设在城市建设中扮演着重要的角色。
沥青路面作为一种常见的路面材料，其路面动态弯沉等性能指标对道路安全和舒适性有着重要的影响。
同时，沥青路面的温度敏感性较强，温度的变化会对其弯沉和反算模量产生较大的影响。
因此，对沥青路面动态弯沉及反算模量的温度修正研究具有重要的现实意义和研究价值。
二、研究目的
本研究旨在探讨沥青路面动态弯沉及反算模量的温度修正方法，通过实验研究得出沥青路面动态弯沉与反算模量在不同温度下的变化规律，建立温度修正模型，为道路设计和维护提供科学依据。
三、研究内容
1. 研究对象及方法：通过在实验室内建立沥青路面模拟测试系统，对加热和冷却后的沥青路面进行动态弯沉试验，并利用回弹法测定其反算模量值；
2. 数据处理及分析：对实验获得的动态弯沉和反算模量数据进行处理和分析，探究沥青路面受温度影响下的弯沉和反算模量变化规律；
3. 温度修正模型建立：基于实验结果，建立沥青路面动态弯沉及反算模量的温度修正模型，对不同温度下的弯沉和反算模量进行修正；
4. 结果与分析：对不同温度下沥青路面的动态弯沉和反算模量进行修正后，得到相应的修正数值并进行分析，探究温度修正模型在实际应用中的可行性和可靠性。
四、研究意义
本研究可以深入探究沥青路面动态弯沉及反算模量在温度变化下的规律和特点，建立温度修正模型为道路设计和维护提供科学依据，有助于提高道路的安全性和舒适性，完善城市道路交通系统建设与维护的技术手段和方法。
对路面弯沉变化规律的研究论文
对路面弯沉变化规律的研究论文对路面弯沉变化规律的研究论文摘要：国内外普遍采用回弹弯沉值来表示路基路面的承载能力，回弹弯沉值越大，承载能力越小，反之则越大。
通常所说的回弹弯沉值是指标准后轴载双轮组轮隙中心处的最大回弹弯沉值。
在路表测试的回弹弯沉值可以反映路基、路面的综合承载能力。
本文从弯沉值的概念入手，分析了路面弯沉的变化规律，并进一步阐述了路面弯沉的变化规律的测试试验。
关键词：路面弯沉变化规律0引言回弹弯沉值在我国已广泛使用且有很多的经验及研究成果，它不仅用于路面结构的设计中，用于施工控制及施工验收中，同时还用在旧路补强设计中，是公路工程的一个基本参数，所以正确的测试具有重要的意义。
路面弯沉不仅反映路面各结构层及土基的整体强度和刚度，而且与路面的使用状态存在一定的内在联系。
因此工程竣工前，路面弯沉作为一项重要的检测指标，反映了路面的'整体强度质量。
1弯沉值的几个概念1.1弯沉弯沉是指在规定的标准轴载作用下，路基或路面表面轮隙位置产生的总垂直变形（总弯沉）或垂直回弹变形值（回弹弯沉），以0.01mm为单位。
1.2设计弯沉值根据设计年限内一个车道上预测通过的累计当量轴次、公路等级。
面层和基层类型而确定的路面弯沉设计值。
1.3竣工验收弯沉值竣工验收弯沉值是检验路面是否达到设计要求的指标之一。
，当胳面厚度计算以设计弯沉值为控制指标时，则验收弯沉值应小于或等于设计弯沉值；当厚度计算以层底拉应力为控制指标时，应根据拉应力计算所得的结构厚度，重新计算路面弯沉值，该弯沉值即为竣工验收弯沉值。
1.4弯沉值的测试方法弯沉值的测试方法较多，目前用的最多的是贝克曼梁法，在我国已有成熟的经验，但由于其测试速度等因素的限制，各国都对快速连续或动态测定进行了研究，现在用得比较普遍的有法国洛克鲁瓦式自动弯沉仪，丹麦等国家发明并几经改进形成的落锤式弯沉仪（FWD），美国的振动弯沉仪等。
2路面弯沉的变化规律路表弯沉的变化，是一个多方面因素综合作用的复杂过程。
沥青路面动态弯沉综合修正系数研究的开题报告
沥青路面动态弯沉综合修正系数研究的开题报告一、研究背景和意义随着道路交通的日益发展和城市化进程的加速，沥青路面已成为我国交通主干道路的重要组成部分。
然而，沥青路面在使用过程中由于交通荷载等原因，往往会出现动态弯沉现象。
对于交通线路的舒适性、安全性和使用寿命等多个方面都会产生影响。
因此，对动态弯沉问题进行研究具有重要的现实意义。
在国外，已经有许多学者在此领域进行了深入的研究。
如Westergaard、Nielsen等学者提出了半无限长板理论模型在沥青路面采用的数学模型，并发展了多种计算方法；国内的研究也在逐步增加，但是研究成果相对欠缺，需要加强和完善。
因此，本文拟以动态弯沉修正系数为研究重点，从理论和实验分析两个方面入手，对该问题进行深入研究，并探索相应的解决方案。
二、研究内容和方法1.研究内容本文主要研究沥青路面动态弯沉综合修正系数，包括其概念、特点、计算及应用等方面的研究。
具体内容包括：（1）动态弯沉现象的分析和描述，包括其影响因素、产生原因、影响作用等方面的研究；（2）动态弯沉综合修正系数的概念和计算方法，包括基于连续体力学的半无限板理论，以及基于有限元法和实验测试的方法等综合计算方法；（3）对不同情况下沥青路面动态弯沉修正系数的渐进解进行计算，并进行相应的数值模拟和实验验证；（4）研究沥青路面动态弯沉综合修正系数的应用，包括在道路工程设计、建设和维护中的应用等方面的研究。
2.研究方法本文采用文献资料法、数值模拟法、实验测试法等综合研究方法，具体包括：（1）搜集相关文献资料，了解国内外在该领域的研究进展和成果；（2）利用Matlab、ANSYS等软件，基于半无限板理论建立沥青路面动态弯沉模型，并进行数值模拟和计算；（3）采用室内模型实验和现场测试等方式，对模型的优化、改进和验证进行研究；（4）根据实验和模拟结果进行分析和比较，提出合理的修正系数。
三、预期成果和意义1.预期成果本文预期通过文献调查、数值模拟和实验测试等方式，深入研究沥青路面动态弯沉综合修正系数，主要研究成果包括：（1）建立沥青路面动态弯沉模型，基于半无限板理论采用数值模拟方法进行计算；（2）提出沥青路面动态弯沉综合修正系数的计算方法；（3）指出动态弯沉现象的主要影响因素和作用机制；（4）通过实验数据和模拟结果分析，找出修正系数的变化规律和合理范围。
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1前言目前采用贝克曼梁测定路基路面的回弹弯沉，是对公路和市政道路工程进行质量检验的一种重要手段；回弹弯沉又可用以评定路基路面的整体承载能力，以供路面结构设计使用。
测定时的路面温度对沥青面层的弯沉值有明显影响，交通部规定以路面温度20℃时为标准状态，对厚度大于5cm的沥青路面在路面温度非20℃时测定的回弹弯沉值，应进行温度修正，计算公式为L20=L T×K式中，K为温度修正系数，在《公路沥青路面设计规范》中以K3表示；L20为换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值，0.01mm；LT为测定时沥青面层内平均温度为T 时的回弹弯沉值，0.01mm。
可见，沥青路面回弹弯沉的温度修正主要在于确定温度修正系数。
笔者通过对交通部规程、规范、标准中有关回弹弯沉检测内容的研究和实践，对现行沥青路面回弹弯沉温度修正方法提出以下改进和探讨意见。
2改进及探讨意见2.1规程中应尽可能提供温度修正的线性方程式《公路路基路面现场测试规程》在“贝克曼梁测定路基路面回弹弯沉试验方法（T0951-95）”中规定，采用查图法对沥青路面回弹弯沉进行温度修正，先从图9.1.4-1中查取测定时的沥青层平均温度，再根据基层类型从图9.1.4-2或图9.1.4-3中查取路面弯沉温度修正系数。
但这种在图中求取修正系数的做法实施起来费时费力又不准确。
实际上，查图法所依赖的这3个图中的各条直线段均可通过量测纵、横坐标得出截距和斜率，建立各自的二元一次线性方程式，从而将查图法转变为公式计算法。
建议规程组在今后修订时应尽可能直接提供各条直线或曲线的线性方程式，显然，这比使用者在图上量取所建立的公式要可靠，具有权威性，可以免除图形在绘制、印刷、量取各环节中产生的误差。
笔者认为，采用线性方程式计算，可以克服查图法既慢又累且误差大的缺点，为试验检测数据的自动化处理提供方便———这是新时期对试验检测工作提出的新要求。
2.2用一个公式直接求取沥青层的平均温度《JTJ059-95》测试规程规定，各厚度沥青层在测定时的平均温度，是根据T（路表温度+前5天日平均气温的平均值，℃）由图9.1.4-1求出的，先在图中读出路表下25mm处的温度T25、沥青层中间深度的温度Tm、沥青层底面深度的温度Te，再取三者的平均值。
现笔者提出：省去求3个深度处温度这几步，用一个公式直接求得该厚度的沥青层平均温度。
下面以厚度为20cm的沥青层为例加以说明。
先将图9.1.4-1中的各条直线变成二元一次方程式，从中得到路表下25mm、中间深处100mm、底面200mm 三处的温度公式：对沥青路面回弹弯沉温度修正方法的改进及探讨孟可令（东莞市交通工程质量监督站，广东东莞523125）摘要：文章对现行交通部规程、规范、标准中有关沥青路面回弹弯沉温度修正方法提出以下改进和探讨意见：（1）将测试规程中的温度修正查图法改为公式计算法，能一式求出沥青面层的平均温度。
（2）对“沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准”这一条文提出疑问，指出实际上是以沥青面层平均温度20℃为准来修正弯沉的。
（3）分析按设计规范上的经验公式实施温度修正时所存在的困难。
（4）对采用测试规程和设计规范两种方法计算沥青路面回弹弯沉温度修正的结果进行对比，提出应加强对经验公式适用性的研究。
（5）对制定温度修正精度要求和路表温度量测频率的必要性以及如何制定，作出分析研究。
关键词：沥青路面；回弹弯沉；温度修正；公式计算；条文研究；方法探讨；改进提高中图分类号：U416.2文献标识码：B作者简介：孟可令（1943-），女，浙江宁波人，高级工程师，从事工程地质、工程测量和土工试验工作。
T25=0.618T0-10.3T100=0.528T0-8.7T200=0.472T0-7.0将上面三个公式综合起来，转化为求厚度20cm的沥青层平均温度T公式：T=（T25+T100+T200）/3=（1.618T0-26.0）/3用这一公式可以根据T直接求出厚度20cm沥青层测定时的平均温度，不再需要先求3个深度的温度。
各厚度沥青层的平均温度公式均可这样得出，见表1。
这项改进简化了计算过程，提高了工作效率，而且将会促使图9.1.4-1上的纵坐标和各条直线作出相应的改变，由表示“不同深度的温度”改为表示“沥青面层的平均温度”。
2.3对“沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准”条文提出疑问《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）在第I.0.5条中规定：“当沥青层厚度小于或等于50mm 时，或路表温度在（20±2）℃范围内，可不进行温度修正。
”《公路路基路面现场测试规程》（JTJ059-95）在9.1.1.2条中规定：“沥青路面的弯沉以路表温度20℃为准，在其他温度测试时对厚度大于5cm的沥青路面，弯沉值应予温度修正。
”但《JTJ059-95》规程在下面讲述的沥青路面回弹弯沉温度修正的具体方法中，实际上并没有以路表温度20℃为准，而是以沥青面层的平均温度20℃为准来修正弯沉的。
这一点只要仔细看一下图9.1.4-2和图9.1.4-3“路面弯沉温度修正系数曲线”就会十分明白。
图中，所有不同厚度沥青层的温度修正系数（纵坐标）均由测定时沥青层的平均温度T（横坐标）决定。
拿图9.1.4-3来说，当T=20℃时，K=1，即弯沉值不必修正；当T＞20℃时，K＜1；当T＜20℃时，K＞1；即沥青层平均温度在非20℃时，弯沉测定值LT都要按公式L20=L T×K进行修正，换算为20℃的沥青路面回弹弯沉值（0.01mm）———这里的20℃指的显然是沥青层的平均温度。
为了进一步说明这个问题，笔者计算了路表温度为（20±2）℃等时的沥青路面回弹弯沉温度修正系数，见表2实例。
从表2可见，这一天在路表温度为（20±2）℃时沥青层平均温度为10～12℃，弯沉温度修正系数K为1.09～1.07；而当路表温度升至37℃时，沥青层平均温度接近20℃，K=1，弯沉值不需要修正。
由此得出结论：规程和标准中关于“沥青路面的弯沉以路表温度20℃时为准”，“路表温度在（20±2）℃范围内，可不进行温度修正”这样的条文与实际制定的温度修正方法是不一致的，自相矛盾。
在这一点上，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）有关条文中的用词是正确的：“路面弯沉值是以20℃为测定沥青弯沉值的标准状态”，“当路面温度在（20±2）℃范围内时，也不进行温度修正”，显然条文中的路面温度是指沥青面层的平均温度。
表1各厚度沥青层测定时的平均温度计算公式备注：1.T0为(路表温度+前5d日平均气温，℃)；2.其他厚度的公式，可在表中相邻公式之间内插系数a、b得到。
表2沥青面层回弹弯沉温度修正系数计算（沥青层厚20cm）2.4按设计规范上的经验公式实施温度修正时的困难对沥青路面回弹弯沉值的温度修正系数，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006）在附件8.0.15条中给出了下列经验公式：（1）测定时沥青面层平均温度T (℃)按下式计算T =a +bT式中，a 为系数，a =-2.65+0.52；b 为系数，b =0.62-0.008；T 0为测定时路表温度与前5h 平均气温之和，℃；为沥青面层厚度，cm 。
（2）沥青路面弯沉的温度修正系数K 3按下式计算当T ≥20℃时，K 3=e (1T -120)h当T ≤20℃时，K 3=e0.002(20-T )h采用上述经验公式对沥青面层回弹弯沉进行温度修正，在具体实施时存在一定困难，分析如下。
（1）对如何测定气温没有作出明确规定采用上述计算法要用到前5h 平均气温，这不象前5d 平均气温那样可通过查阅当地气象资料得到，需自己测定，但规范并没有对气温应怎样测定作出规定。
据笔者所知，气象部门公布的气温是按规定的标准方法测定的，温度计要放在户外百叶箱中。
公路现场检测不可能具备气温测定的设备条件，许多时候就在太阳光直射的检测现场读取温度计上显示的读数，所得气温自然高于气象站测定的，有时比当天的最高气温还高，致使计算所得的温度修正系数偏小，影响到道路工程质量的评定。
（2）安排气温测记时间上的难处如果要在早上8时开始检测沥青路面弯沉，那么前5h 气温就得从夜里3点钟开始测记；若到8时上班时开始测记气温，则弯沉检测要等到下午1时才能开始。
遇到夏季，我国大部分地区均有避开中午高温时间赶早到现场检测的做法，那就更要提前在夜里测记气温了。
一般情况下，一天中要检测多个路段，为了满足各检测路段在不同时间检测所需的前5h 气温，故测记气温的频率不能太少，至少应20min 测记一次，碰到路表温度变化快时更要加密测记次数。
总之，为了测记前5h 气温，在人员和工作时间的安排上确有一定难处。
其次，前5h 气温应从哪一个时间往前推算也不明确。
例如某路段弯沉检测从8时开始至8：30结束，那么测定时的前5h 气温是从8时还是8：30往前推算呢？或者采用中间时间？2.5应加强对经验公式适用性的研究目前交通部规定的沥青路面回弹弯沉温度修正，《公路路基路面现场测试规程》（JTJ 059-95）完全采用了美国AASHT0路面设计指南1993年版的方法；《公路沥青路面设计规范》（JTG D5O-2006）上采用的经验公式，主要是同济大学根据在苏丹的试验结果和国内的验证后提出的。
笔者在东莞进行沥青路面弯沉检测时，曾同时采用两种方法计算温度修正系数，发现结果相差颇大。
下面我们来看一下表3“采用两种方法计算沥青路面回弹弯沉温度修正的结果对比”。
笔者在表3中所列的“测定时温度T 0”，并没有采用实际检测记录下来的路表温度、前5天日平均气温、前5h 平均气温，因为我国各地的气候条件很不相同，每天每时每刻，路表温度和气温情况是千差万别的，如果采用某地某个时间测定时的温度来分析问题，就会缺少广泛的代表性。
笔者认为，一般情况下，白天检测时的前5h 平均气温与前5天日平均气温有着很好的相关性，我们可以试想：在一天的检测过程中的某一个时刻，前5h 平均气温正好接近前5天日平均气温，这种可能性是存在的，这时（路表温度+前5天日平均气温）=（路表温度+前5h 平均气温）。
笔者在对比表中就按这个时刻的T 0来计算沥青层平均温度T 和温度修正系数K ，用以比较测试规程与设计规范两种方法的计算结果；这样，对各地各种温度情况均具有普遍意义。
从表3可对两种方法的计算结果作出如下比较：（1）沥青层平均温度计算值：相同T 0时，规程法计算的结果要比规范法小得多，差值见表3。
（2）温度修正系数计算值：相同T 0时，规程法计算的结果要比规范法大一些（低温区除外），差值见表3。
（3）路面温度达20℃标准状态时的T 0：规程法在50℃左右，规范法在30℃左右。