(吉利)整车部设计手册-人机校核

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(吉利)整车部设计手册簿-车身系统

总布置篇

第四章车身系统

4.1 整车断面

断面的作用：

构建车身主体框架结构；

定义整车各主要总成部件的配合形式；

定义主要的配合尺寸；

分析造型的工程可行性；

指导详细三维数据的设计；

反应整车构件刚度分布状况，定义各部分构件的力学特性指标；

形成技术积累，缩短整车开发周期并提高整车研发质量；

整车断面：如下图所示

4.1.1 发盖-前保 HOOD-FRT BUMPER

截面位置：Y=0平面

需要表达的信息：发盖关闭时，锁、锁扣的啮合状态；锁、锁扣的安装结构；发盖与前保的间隙平度；发盖内板与前保的间隙、密封；发动机罩二次打开的手部空间，参见总布置设计指南；

前保外表面到前横梁的距离 A>65mm；

前横梁到空调冷凝器的距离 B>20mm；

空调冷凝器到散热器的距离 C>10mm；

发动机总成到冷却风扇的距离 D>35mm；

图示：

CE-1

NL-1 GC-1

4.1.2 发盖-前组合灯 HOOD-HEAD LAMP

截面位置：过前组合灯上一点且平行于Y基准平面

需体现的零部件：前组合灯、发盖、前保及其他相关零部件

需要表达的信息：前组合灯与周围件的间隙、平度；组合灯的固定点；组合灯与上隔栅的装配可行性；换灯的空间

图示：

CE-1

GC-1

NL-2

4.1.3 发盖-前围 HOOD-COWL

截面位置：Y基准平面

需体现的零部件：发盖外板、前风挡、通风盖板、前围板及其他相关零部件

需要表达的信息：前风挡玻璃倾角；前风挡与前围板上部的配合及密封；发盖运动过程中与通风盖板、前风挡的间隙；发动机总成和前围板之间的间距 A；机盖与机舱刚性零部件的距离B。参见总布置设计指南。发盖打开时保证在5%女性手控范围以下并且满足95%男性头部活动线路的要求，具体校核方法见总布置设计指南。

吉利整车部设计手册_人机校核

整车集成篇

第二章人机校核

2.1

人体乘坐舒适性

2.1.1 人体姿态角度

Ramsis 里面的二维人体模型是95%SAE 人体，

图1 RAMSIS 默认舒适角度

Ramsis 中的靠背角调节角度是5° -40°,躯干角是60° -130°,膝盖角是80° -180°,踝角

是87° -135°,基本上能够反映大部分人体常规姿态。而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度，见表1和图2示意。

当然，设计值并非一成不变的，对于微型车以及后排乘客而言，某些角度是能够在上述舒适角度范围之外的，特别是臀部角度以及后排乘客的踝角。

比如还有一种设计，根据车型种类来定义人体角度，见表2。

表2根据车型定义人体舒适角度范围

臀部角度

膝关节

紧凑型轿车

90° -95°

115° -120°

小型轿车

95°

125°

舒适角度最佳角度

20°VA1V30° 25° 95°VA2V110° 95° 95°VA3V135° 125° 85°VA4V110° 87°

25°VA5V60° 80°VA6V165°

170°VA7V190°

其默认最舒适角度如下图1所示:

表1舒适角度

-------- 夷士三陛 ------ 吴邱咫

图2人体姿态角度示意

在实际的人机校核当中，一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围，则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。

2.1.2座椅使用舒适性

一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的，因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5%女性一95%男性之间所有的人体情况。因此，座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计H点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgRp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹），也就是大致包括所有范围的人体。滑轨角度为3° -5°,普通轿车高度方向调节量为35mm左右。向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。

吉利维修手册概述

1
数 MR7131AU1/ MR7131AHU1
目
单位 MR7161AU1
MR7151AU1/ MR7151AHU1
长宽高距 mm 轮轮
4152±40/4194±40 1680±15 1440±15 2434±25 1416±15 1410±15 817±10/825±10 901±10/935±10 5 1367 1042±30 632±20 410±15 762±20 605±20 ≤10. 5 ≥170 19 25/22 0°±45ˊ 左右差值≤1° （°） 12°14ˊ±30ˊ 2°23ˊ±30ˊ
B-1：在 8km（公里）以内，进行反复短距离的行驶以及外界气温在零度以下更换机油更换机油滤清器每行驶 2500km（公里）或每隔 3 个月每行驶 2500km（公里）或每隔 6 个月
B-2：长期空转和/或低速长途行驶，例如警车、出租汽车或送货上门的汽车等检查制动器摩擦衬片和制动鼓检查摩擦片和制动盘每行驶 10000km（公里）或每隔 6 个月每行驶 5000km（公里）或每隔 3 个月
定期更换零件表
部位序号 1 2 制 3 动 4 系 5 统 6 7 传动 8 系统手动变速器油（或按情况需要）
5wenku.baidu.com
定期更换零件制动总泵皮碗阀和防尘罩制动总泵皮碗制动软管制动分泵阀制动助力器橡胶件制动助力器真空软管制动液

汽车总布置-人机校核指南

驾驶员视野设计
A柱障碍角柱障碍角 ☆ P点至驾驶员眼睛高度上的头部中心点，通常以P1、P1两点表示驾驶员水平观察物体时P点的不同位置。 ☆ Pm点指通过R点的纵向铅垂面与P1、P2连线的交点。
驾驶员视野设计
A柱障碍角测量方法：
驾驶员视野设计
A柱障碍角柱障碍角
图5 E点和P点的相对位置图6 双目障碍角测量示意图
驾驶员视野设计
☆驾驶员视野直接影响汽车主动安全性，是整车总布置及造型设计要始终关注的基本方面。 ☆驾驶员视野设计主要包括以下几个方面：前方视野、交通灯视野、A柱障碍角、直接后方视野及间接后方视野、仪表板视野。 A
驾驶员视野设计
前后视野示意图
图2 驾驶员视野示意图
驾驶员视野设计
前方视野
☆ 前方地面视野：从驾驶员眼睛中心点作一条与发动机舱盖相切的直线，与设计地面线相交，其交点与前保险杠最前端的纵向距离越小越好，一般希望小于5m ； ☆ 风窗玻璃透明区视野风窗玻璃透明区至少应包括风窗玻璃基准点连线所包围的面积。这些基准点是（注意：透明区域指的是光线垂直照射的时候，透光率大于 70% ）：基准点a，V1点水平向前偏左17°；基准点b，V1点向前沿铅垂面偏上7°；基准点c，V2点向前沿铅垂面偏下5°；辅助基准点a’、b’、c’，与a、b、c点关于汽车纵向对称平面对称。 (V点是表征驾驶员眼睛位置的点，它与通过驾驶员乘坐位置中心线的纵向铅垂平面、R点及设计座椅靠背角有关。此点用于检查汽车视野是否符合要求。通常用V1、V2两点表示V点的不同位置。)

(吉利)整车部设计手册-间隙面差

整车集成篇

第一章 DTS

1.1 间隙及面差定义

1.1.1 间隙、面差定义的意义及基本要求

1.1.1.1 意义

对整车进行外表面及表面的间隙面差定义，从而通过对整车外观间隙、面差的控制，使得整车能够实现预期的外观要求。

1.1.1.2 基本要求

间隙、面差定义主要依据竞品车间隙面差测量、现有车型数据库积累，并充分对比市场上竞争车型的间隙、面差水平结合我们自身的工艺制造能力进行制定。

1）整车的间隙、面差应能在竞品车中处于领先水平并考虑实际的制造工艺要求；

2）间隙、面差定义应符合工程要求并能在后期的数据设计阶段中体现；

3）间隙面差定义文件中对应位置处的间隙面差定义应有断面简图，以表明该处的结构。

1.1.2 整车间隙、面差的定义

1.1.

2.1 相关输入及流程

为了保证后期产品质量，并满足工艺及外观要求对整车的间隙、面差进行定义。整车间隙面差定义开始于造型设计阶段，根据新产品的造型输入，并对比竞品车、结合公司工艺制造水平进行整车间隙面差定义。

需要的相关输入如下：

1）车型效果图(第二版)。该效果图要分缝明确，以根据分缝形式及位置进行间隙、面差定义。

2）车型CAS数据（第一版）。、外CAS都要分缝明确。

3）竞品车间隙及面差分析报告。应包括竞品车车身表面及饰表面主要断面及搭接处的间隙、面差统计及分析。该报告可以作为新车型间隙、面差定义的参考。

间隙、面差定义流程如下：

通过上述输入，科室完成的间隙面差的定义，并需要与相关部门一起对定义进行评审。评审通过的定义需要在CAS及A面中体现。后期三维数据的制作、工程车制造生产均要以此为标准。间隙面差定义及控制流程见图1-1。评审材料为PPT格式，实例见附录A-1。

整车部设计手册-H点设计、人机布置分析

H点设计、人机布置分析

汽车H点是与操作方便性及坐姿舒适性相关的车内尺寸的基准点，驾驶员以正常姿势入座后，其体重的大部分通过臀部由座椅和坐垫制成，一部分通过脚作用于汽车地板上。在汽车的这种特定的约束坐姿下，驾驶员在操作时省去上部的活动必然是绕通过H点的转动。并且H点是确定眼椭圆的基准点，汽车H点还影响驾驶员的手控界面，并且是许多法规项目的基准，也是汽车部分操作性和舒适性设计的基准，所以正确的确立H点对整车设计十分重要。

1.1H点设计

1.1.1 与H点设计相关尺寸：

a.H点

b.H点高度（H30）

c.方向盘直径（W9）

d.加速器跟点（AHP）

e.座椅参考点（SgRP）

1.1.2汽车的分类

A类车辆——H点高度（H30）小于405mm，方向盘直径（W9）小于450mm。此类汽车包括乘用车、多用乘用车和轻型客车。

B类车辆——H点高度（H30）在405mm和530mm之间，方向盘直径（W9）在450mm和560mm之间。此类车辆包括中型、重型卡车和公共汽车。

1.1.3 H点的设定

1.1.3.1 初选汽车H点的高度

根据经验初定一个H点的高度。

初定H点方法

⑴首先建立整车坐标系，通常情况下，X与车身纵向相同的水平面，0点为前轮中心从车头到车尾方向为X轴正向；Y与X水平垂直，通常选择车身下横梁比较平整的面，Y向O面为车身对称中心面，向右为正，向左为负；Z向垂直于XY面，向上为正，向下为负。

⑵确定前轮心的X值和Z值。前轮心基本与X方向0点坐标一致，Z向可近似于Z轴0点一致。

⑶确定防火墙的位置。轮心确定后，需按车型定义选择相应的轮胎型号，得出轮胎半径，通常情况下，前置前驱的车型，防火墙位置在前轮后部相切的位置，前置后驱车型应考虑发动机纵置占用的空间和变速器占用的空间，这样既可估算出防火墙的位置。此外，车辆的级别和动力总成大

《APQP》吉利教材

百度文库
•产品保证计划，应包括的基础信息有：项目概述，项目目标即设计／可靠性／质量目标等，存在的问题及其项目风险，针对问题提出的措施，根据拟采取的措施形成产品的初始规范，作为具体开发的输入，产品保证计划是控制计划最早期的一个部分 •管理者支持，管理者对项目的关注：（见TS5.1.1 、TS7.3.4.1 ）
第二章产品设计和开发阶段 2.1 顾客要求如何转换到产品？
2.2 如何减少项目风险？ 2.3 设计部分的活动 2.4 项目小组的活动
2.1 顾客要求如何转换到产品？
依据上一阶段的输出，通过具体的设计开发活动，把顾客要求转换到产品中去。
•顾客呼声
•市场调研 •质量保修记录 •小组经验
转化成
顾客的要求，形成顾客要求清单转化得到
1对正式的批量生产所实斲的控制文件2是项目小组重点工作仸务之一3在fmea流程图试生产控制计划的基础上编制50?管理者支持呾质量策划讣定1是项目验收的输入之一2在首批样品发运之前迚行3具体讣定的内容详见附件中的讣定表4项目小组应根据顾客要求制定讣定的相关原则5管理者关注的是ppap呾项目讣定6评审项目是否实现了预期目标丏予以验收7可通过管理评审来评价以及决定是否需要采取相关措斲51目前吉利的操作模式案例52第五章反馈评定和纠正措施?该阶段伴随项目全过程项目小组在先期策划中始织需通过设计验证评审确讣去识别确定解决所存在的问题?本章仅对批量生产后的反馈评定呾纠正措斲?应开展的活劢通常应纳入质量管理体系的日常管理去实斲意义输出?减少变差?顾客满意?交付和服务53反馈评定和纠正措施的输出内涵?减少变差

汽车人机校核(总布置)课件

汽车人机校核(总布置)
人体尺寸与人体模型
❖人体尺寸
☆ 人体尺寸决定了人体所占据的几何空间大小和人体的活动范围,是确定车身室内有效空间和进行内饰布置的主要依据。根据人体尺寸的正态分布以人体尺寸的“百分位分布值”作为设计的尺寸依据。 ☆ 百分位表示人体的某项基础数据对于使用对象中有百分之几的人可适用，这是人体工程学中一条基本的设计原则。车身设计中一般采用5 %、50 %和95 %三种百分位的人体尺寸,分别代表矮小身材、平均身材和高大身材的人体尺寸。车身设计中，常把第95 %百分位的值作为设计上限，把第5 %的值作为下限。这样的设计结果可满足90 %的使用对象。
汽车人机校核(总布置)
驾驶员视野设计
☆驾驶员视野直接影响汽车主动安全性，是整车总布置及造型设计要始终关注的基本方面。 ☆驾驶员视野设计主要包括以下几个方面：前方视野、交通灯视野、A柱障碍角、直接后方视野及间接后方视野、仪表板视野。
汽车人机校核(总布置)
驾驶员视野设计
❖前后视野示意图
图2 驾驶员视野示意图
汽车人机校核(总布置)
概论
❖人机工程学的具体应用
☆ 通过测量、统计、分析人体的尺寸，以此为依据确定车内的有效空间以及各部件、总成的布置位置和尺寸关系。 ☆ 通过对人体生理结构的研究，以使座椅设计以及人体坐姿符合人体乘坐舒适性的要求 ☆ 根据人体操纵范围和操纵力的测定，确定各操纵装置的布置位置和作用力的大小，以使人体操纵自然、准确、轻便，并降低操纵疲劳程度。 ☆ 通过对人眼的视觉特性、视野效果的研究、试验，校核驾驶员的信息系统，以保证驾驶员获得正确地驾驶信息。 ☆ 根据人体的动力学，研究汽车碰撞时对人体的合理保护，正确确定安全带的铰接点位置和对人体的约束力；研究振动时对人体乘坐舒适性的影响；研究人体上下车的方便性，以确定车门的开口部位与尺寸。 ☆ 研究人体的生理要求，合理确定和布置空调系统。

(吉利)整车部设计手册-底盘布置篇

总布置篇

第×章底盘布置

底盘布置是下车身布置的重要环节，也是平台选择的首要任务。在项目策划初期就要进行底盘的布置，为底盘设计提供输入。

1.1 悬架结构型式和特点

汽车悬架按导向机构形式可分为独立悬架和非独立悬架两大类。独立悬架的车轮通过各自的悬架和车架（或车身）相连，非独立悬架的左、右车辆装在一根整体轴上，再通过其悬架与车架（或车身）相连。

图1 非独立悬架与独立悬架示意图

1.1.1 独立悬架

主要用于轿车上，在部分轻型客、货车和越野车，以及一些高档大客车上也有采用。独立悬架与非独立悬架相比有以下优点：由于采用断开式车轴，可以降低发动机及整车底板高度；独立悬架孕育车轮有较大跳动空间，而且弹簧可以设计得比较软，平顺性好；独立悬架能提供保证汽车行驶性能的多种设计方案；簧载质量小，轮胎接地性好。但结构复杂、成本高。独立悬架有以下几种型式：

1.1.1.1 纵臂扭力梁式

是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接，并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。

图2 扭力梁式独立悬架

根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。

图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式

汽车侧倾时，除扭转梁外，有的纵臂也会产生扭转变形，起到横向稳定杆作用。若还需更大的悬架侧倾叫刚度，仍可布置横向稳定杆。这种悬架主要优点是：车轮运动特性比较好，左、右车轮在等幅正向或反向跳动时，车轮外倾角、前束及轮距无变化，汽车具有良好的操纵稳定性。但这种悬架在侧向力作用时，呈过多转向趋势。另外，扭转梁因强度关系，允许承受的载荷受到限制，扭转梁式结构简单、成本低，在一些前置前驱汽车的后悬架上应用得比较多。

浅谈整车总布置DMU校核

整车总布置DMU校核是一种基于数字化技术的设计方法，可以使设计师在设计整车布局时可以快速地进行评估和对比设计方案的优劣。这种校核方法在汽车制造行业中被广泛使用。

整车总布置DMU校核包括多个方面的校核，以下是其中的主要校核：

1. 空间校核：通过将各个部件、系统的三维CAD模型共享，可以在虚拟环境中进行整车布置的空间校核。空间校核主要是为了验证各个部件在车身内的布置是否合理，以及检查不同部件之间的冲突和干涉情况，避免设计时出现空间上的问题。

2. 人机工程学：整车总布置DMU校核可以通过各种手段，例如天线覆盖面积、人类工程学等来优化驾驶员的认知、操作和驾驶体验。这种校核方法主要是为了保证车辆的人机工程学符合人类的生理需求，方便驾驶员使用车辆。

3. 强度校核：在整车总布置DMU校核中，设计师需要考虑车身的强度和安全性。这种校核包括分析车身的结构和材料来保证车身的刚度和抗撞性，通过模拟各种比例载荷下的变形和应力来检查车身设计的结果是否符合标准。

4. 风洞校核：风洞校核是车辆设计中必要的一步。通过在虚拟环境中进行风流场分析来优化车辆的气动性能，这种校核可以说明车辆在不同速度下的行驶情况，帮助设计师理解车流线和起伏以及风压的分布，以便进行车辆设计的优化。

整车总布置DMU校核是一种高效的设计方法，可以大大缩短设计周期和降低错误率。这种方法已经广泛应用于汽车制造行业，成为车辆设计的重要组成部分。整车总布置DMU校核不仅可以优化车辆设计，还可以提高整车的生产效率和质量。通过虚拟环境，整车厂商可以在没有实际生产车辆的情况下，进行生产线的布置和工艺分析，以便提高生产效率。此外，在整车制造过程中，还可以利用DMU校核来分析装配过程，并验证各组件的匹配性和装配性，以确保制造出符合标准、具有良好质量的整车。这种校核方法并不是只具有汽车制造行业可以采用，而是可以运用在其他的制造业中。

(吉利)整车部设计手册-底盘布置篇

总布置篇

第×章底盘布置

底盘布置是下车身布置的重要环节，也是平台选择的首要任务。在项目策划初期就要进行底盘的布置，为底盘设计提供输入。

1.1 悬架结构型式和特点

图1 非独立悬架与独立悬架示意图

1.1.1 独立悬架

1.1.1.1 纵臂扭力梁式

是左、右车轮通过单纵臂与车架（车身）铰接，并用一根扭转梁连接起来的悬架型式（如图2所示）。

图2 扭力梁式独立悬架

根据扭转梁配置位置又可分为（如图所示）三种型式。

图3 扭力梁式独立悬架的三种布置形式

汽车人机校核(总布置)

通过实验验证驾驶员人机校核的实际效果，以评估校核结果的可靠性。
实际测量
通过实际测量驾驶员的坐姿、视野、操作界面等参数，与标准数据进行对比，以确定是否符合人机工程学原理。
驾驶员人机校核的案例分析
案例一
某轿车车型在驾驶员人机校核中，发现座椅调节范围较小，不能满足不同身高驾驶员的需求，经过改进后提高了座椅的适应性。
优化设计
根据模拟和试验结果，对车辆设计进行优化，降低对行人的伤害程度。
行人保护人机校核的案例分析
1 2 3
案例一
某车型在行人碰撞试验中，头部碰撞区域未达到标准要求，需对发动机罩、前挡风玻璃等进行优化设计。
案例二
某车型在行人碰撞试验中，膝部碰撞区域未达到标准要求，需对发动机罩、前保险杠等进行优化设计。
静态Leabharlann Baidu数
包括身高、体重、臀部宽度、肩宽等，用于评估汽车内部空间和座椅设计的合理性。
动态参数
包括关节角度、肌肉力量、运动范围等，用于模拟汽车行驶过程中乘客的行为和姿态。
人体模型的建立和应用
80%
建立过程
通过测量大量人群的尺寸数据，利用统计分析方法建立人体模型。
100%
应用领域
汽车人机校核、座椅设计、安全带优化、气囊设计等。
02
人体模型介绍
人体模型的选择

汽车整车部设计手册

第二章人机校核

2.1 人体乘坐舒适性

2.1.1 人体姿态角度

Ramsis里面的二维人体模型是95％SAE人体，其默认最舒适角度如下图1所示：

图1 RAMSIS默认舒适角度

Ramsis中的靠背角调节角度是5°-40°，躯干角是60°-130°，膝盖角是80°-180°，踝角是87°-135°，基本上能够反映大部分人体常规姿态。而实际在汽车设计当中，人体有一个设计舒适角度，见表1和图2示意。

表1 舒适角度

舒适角度最佳角度

20°＜A1＜30°25°

95°＜A2＜110°95°

95°＜A3＜135°125°

85°＜A4＜110°87°

25°＜A5＜60°

80°＜A6＜165°

170°＜A7＜190°

图2 人体姿态角度示意

当然，设计值并非一成不变的，对于微型车以及后排乘客而言，某些角度是能够在上述舒适角度范围之外的，特别是臀部角度以及后排乘客的踝角。

比如还有一种设计，根据车型种类来定义人体角度，见表2。

表2 根据车型定义人体舒适角度范围

臀部角度膝关节

紧凑型轿车90°-95°115°-120°

小型轿车95°125°

中型轿车95°-100°125°-130°

大型轿车100°130°

在实际的人机校核当中，一般根据上述经验角度来验证人体姿态的舒适性，如果超出了舒适范围，则在有足够布置空间的状态下，考虑适当调整人体。

2.1.2 座椅使用舒适性

一般座椅的设计H点位置与人体的H点轨迹是一致的，因此首先可以查看座椅行程轨迹的可行性。一般情况下，汽车设计当中驾驶员座椅主要考虑5％女性－95％男性之间所有的人体情况。因此，座椅的位置，必须至少包含这个范围，也就是座椅设计H点的轨迹必须包括这个范围内的所有SgRp点（如果是紧凑型轿车，也可以选择座椅轨迹两端为座椅实际轨迹），也就是大致包括所有范围的人体。滑轨角度为3°-5°，普通轿车高度方向调节量为35mm左右（X向接近时候测量），人体设计R点在高度调节范围内的中间位置，见图3。

整车部设计手册、总部置篇-动力部分

整车部设计手册、总布置篇

第一章动力部分

1.吉利发动机及变速器型式(种类)

目前吉利的发动机包括3G10、MR479Q,MR479QA, 4G18（4G15）,4G24(4G20)、柴油机4D20，纵置发动机4G24改进型。其中3G10、MR479Q,MR479QA、4G24为前排气汽油发动机，4G18(4G15)为后排气汽油发动机。4G13,4G13T后排气增压型发动机。匹配的变速器JL-5S109,JL-S118,S170B,S160G、CVT, QR631D、6MT-1等。

1.1.1 动力总成的布置

发动机进行布置时，要首先充分考虑发动机及变速器允许的最大布置倾斜角度(变速器的布置角度通常可以根据悬置安置面与坐标系XY面成0度时测得，或者根据输入轴与输出轴线生成平面与整6MT-1 V5A1

4G24 MR479Q

车坐标系的XY面的角度)，在角度允许的范围内(询问主管工程师)，合理调整，以达到尽量大的油底壳最小离地间隙，传动轴角度在空、半、满载均≤4.5deg要求之内，以及周边零部件的通用化。对于动力总成布置时通常要求空载状态下，油底壳(变速器壳体)离地间隙要求170mm以上，如果油底壳离地间隙太小，在车辆运行过程中就无法对发动机油底壳形成有效的保护。通常在满载条件下，城市工况，轿车的最小离地间隙要求大于125mm以上，并且需要加装发动机底部护板。对于更换动力总成的布置时，应先对动力总成的主要外廓尺寸进行比较，如压缩机位置、动力转向泵位置及变速器部分的选换档摇臂位置、原悬置安装点位置等，并询问动力总成的质量变化，这样可以初步判断以便校核中重点的考虑检查。