出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组_徐晓刚
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逆变器
辅助供电。柴油发电机组发出三 相交流电，经整流成500～900 V 的直流电。一路直流电经牵引变 流器后输出变压变频的交流电给 牵引电机，实现列车牵引供电； 另一路直流电经辅助逆变器后逆 变为380 V/50 Hz交流电后供给列
ω 柴 油 机 转 速 司 控 器 转差频率 计算 ωs1 isq
参考文献 [1] 孙梅云．出口加纳米轨内燃交流传动动车组[J]．内 燃机车，2012(11)：29-34． [2] 马冬莉，高峰，张娜，等．内燃动车组动力总成构 架结构优化设计[J]．铁道机车与动车，2013(11)： 16-18． [3] 郭耀华，孙梅云．孟加拉内燃动车组动力总成公用 构架的设计[J]．科技创新与应用，2013(6)：12． [4] 沈旭奎，闻兴业，陈永盛，等．出口孟加拉动车组 动车车体钢结构设计及强度分析[J]．铁道车辆， 2013，51(10)：17-20．
动车组的运用条件：环境温度5～45 ℃；最大相 对湿度100％；最大海拔高度213 m；最大坡度10‰； 轨距1 000 mm；通过最小曲线半径91.4 m；站台高度 406.4/431.8/457.2 mm；采用孟加拉铁路限界。
CHINESE RAILWAYS 2015/04
- 71 -
技术与应用
一级减振器 公用构架 主发电机 柴油机 一级减振器 消音器 二级减振器 空空中冷器 液压泵组 膨胀水箱 一级减振器 空气滤器
图2
集成式动力单元
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出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚
技术与应用
迹遍布达卡、吉大港等10余个大中城市。动车组日发送 旅客超过150万人，约占孟加拉全国铁路旅客发送量的 10%。自运营以来，动车组综合性能和运行品质良好， 得到了用户的好评。
isd
ia，b，c
ωr
图1
牵引控制策略
车其他交流负载和充电机等，实 现列车辅助供电。
节发电机励磁电流，实现以上3个控制量的平衡。 图1中逆变器采用转差型矢量控制。逆变器采集司 控器级位指令和柴油机转速信息，计算出对应给定级位 的功率限制值，通过实时计算实际输出功率，对实际转 矩给定进行调节、限制，实现对输出功率的限制。逆变 器转矩控制通过转矩爬升处理，来协调柴油机、发电机 大惯性环节的实际输出惯性需求。 2.3 牵引动力装置 在两端动车车下分别安装1套动力单元。动力单元 采用集成式。即将柴油机、发电机、充电机、空空冷却 器、进气滤清器、排气消音器、静液压泵组、膨胀水箱 及相应管路等共同集成在一个公用构架上，整体经地面 试验后装车。集成式动力单元见图2。 自主研制的集成式动力单元在国内属首创，它实 现了包括系统集成、模态匹配、振动控制等多项技术 突破。动力系统集成对于促进整车结构优化具有重大意 义，一方面可以节省空间、简化接口、提高精度、便于 检修；另一方面还可以实现组装工序并行作业，提高列 车组装生产效率。 柴油机采用德国MAN柴油机D2876 LUE622型，柴 油机额定功率338 kW，转速范围600～2 000 r/min，排放
中图分类号：U266.1 文献标识码：B
动 用。内燃动车组以其成本低廉、线路及气候环境适应性
强、编组灵活、操作方便等特点，成为许多国家城际旅客运输 的选型工具之一。内燃动车组拥有多种模式，但绝大多数是准 轨的液力传动和直流传动模式。至20世纪末，随着交流电传动 技术发展成熟，出现了少量的柴油机车上布置型的内燃交流传 动动车组。但截至目前，米轨条件下的柴油机车下布置型的内 燃交流传动动车组技术仍是空白。
动车组主要技术参数
参数 80 54.8 18 17.2 12 2 650 技术指标 车辆高度/mm 空车地板面高度/mm 动车组自质量/t 动车组最大载质量/t 动车组定员（AW3）/人 车体材质
引逆变器处于平衡状态，牵引系统在一定转速下稳定工 作；当有外扰动发生时（如车辆速度变化或司机牵引级 位变化），平衡便会破坏。牵引控制系统通过同步控制 柴油机转速、主发电机励磁电流和牵引电机控制量，将 主电路中间电压控制在合理范围内，确保柴油机在恒定 转速时实现主发电机和牵引逆变器在一定范围内的动态 稳定。牵引控制策略见图1。 图1中控制系统通过采集司控器级位信号和柴油 机转速信号（n）计算出对应给定级位的电压限制值 （U g）、电流限制值（I g）、功率限制值（P g），通过实 时检测得出实际输出电压值（U f）、电流值（I f）、功率 值（P f ），对电压、电流和功率的偏差进行PI调节，调
3
车体与转向架系统
3.1 车体及连接 车体采用耐候钢材质的无中梁整体承载筒形结构。 为满足11.96 t的小轴重、动力设备车下吊装及复杂振动 模态的要求，车体结构既要质量轻，又要具有高强度 和高刚度。为此，在车体结构设计中采用了诸多创新方 法，如轻量化、边梁嵌套、结构渐变配置等。 头车前端配置半自动CBC标准的车钩缓冲装置，车 辆之间配置半永久车钩缓冲装置和橡胶风挡。
车组作为现代轨道交通工具，已经为世界多国普遍应
1
动车组基本概况
该动车组是孟加拉国家铁路的招标项目，共20列。该项目
文章编号：1001-683X（2015）04-0070-04
自2011年7月25日启动，于2013年4月全部交付完成。该动车组 采用3辆编组方式，两端为动车，中间为拖车。以柴油发电机 为动力源，配备微机控制系统，采用交-直-交电传动方式， 可实现两列车重联运行。该动车组实现了柴油机及其附属装置 的车下布置。在米轨、电传动条件下，此技术模式属国内外首
动、拖车总体配置
拖车
网络控制系统由车辆控制单元VCU、TCN网关、人 机接口HMI、输入输出模块RIOM、网关MVB/RS485和 MVB/CAN J1939构成。网络系统除对柴油机调速、主发 电机励磁调节外，还对牵引系统、制动系统、静液压系 统、车门、火警、司机警惕装置、辅助供电、空压机等 进行监控。 动车组通过网络系统实现牵引系统同步控制，即 柴油机—主发电机—牵引逆变器自动功率调节。当柴油 机发电机组输出功率等于负载总功率时，主发电机—牵
4
试验及运用
动车组组装后，除在厂内完成了各类试验外，还在
厂内米轨试验线上进行动态调试达2个多月，各项试验 及调试结果均达到了技术要求。 目前，20列动车组在孟加拉运营已一年多时间，足
责任编辑 收稿日期
高红义
2014-10-24
CHINESE RAILWAYS 2015/04
- 73 -
技术与应用
出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚
出口孟加拉的 新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚：唐山轨道客车有限责任公司产品研发中心，高级工程师，河北 唐山，063035 摘 要：介绍出口孟加拉的米轨内燃交流电
传动动车组，从动车组总体构成、性能参 数、牵引控制、供电系统、车体、转向架、 制动系统、防腐处理、试验及运营情况等方 面进行具体阐述，积累的经验可为后续产品 进军国际市场奠定基础。 关键词： 孟加拉；米轨；内燃动车组；牵 引；技术；试验
3.2
转向架 转向架为米轨转向架，轨距1 000 mm，固定轴距
2 000 mm，最高设计速度为100 km/h。包括动力转向架 和非动力转向架两种。 动力转向架为全动轴形式，由构架、一系橡胶簧、 二系空气簧、轮对轴箱定位装置、Z形双拉杆中央牵引 装置、基础制动装置、齿轮箱和牵引电机等构成；非动 力转向架除无齿轮箱和牵引电机外，其余结构可与动力 转向架实现互换。 3.3 制动及风源 列车采用间接作用式空气制动，制动方式包括常用 制动、司机紧急制动和乘客紧急制动。 制动设备由UIC标准的FBS1系列司机制动阀、UIC 标准的KE2型分配阀、RH系列中继阀、PEC7系列踏面 制动单元、司机紧急制动按钮、乘客制动手柄、手制动 机、Deadman紧急制动阀及相应管路等构成。 列车设2套互为冗余的风源系统，按单双日轮流工 作，风源设备由空压机和干燥器构成。风源系统提供的 压缩空气质量符合ISO 8573-1标准的2-2-2等级，供风 量为400 L/min。 3.4 司机室及门窗设备 采用模块化司机室，主体结构为玻璃钢材质。司机 室模块在地面完成外壳、内装、电气件、操作台、侧窗 等子设备集成后，整体装配到车体接口上，既改善了安 装工艺性，又提高了生产效率。 车门采用双扇电动塞拉门，在滑道、门锁、门扇滑 槽等处进行针对性结构加强，提高其强度和安全性。 车窗采用改进型的25G型铝合金单元车窗，具备通 风、采光和逃生等多重功能。 3.5 防腐涂装 为适应孟加拉的气候环境，车体、转向架等都采用 了耐高湿、盐雾的油漆配套体系；紧固件采用达克罗表 面处理或不锈钢材质，提高使用寿命和安全性。
创，解决了传统内燃动车组因柴油机车内布置而难以实 现小编组的技术难题。该新型动车组车上全部为客室， 具有与电动车组相同的旅客界面和舒适性。 动车组动、拖车总体配置见表1，主要技术参数见 表2。
表1
动车 操纵台、司机室、司机侧门、电 气室、牵引控制柜、电气控制 柜、客室、客室侧门、车窗、座 椅、柴油机进排气通道、蓄电池 组、乘客对讲及乘客紧急制动装 置、手制动、风挡 头钩、动力转向架、柴油发电机 组、静液压装置、冷却装置、燃 油箱、牵引电动机、制动装置、 牵引逆变装置、中间钩
逆变控制 逆变器 实际功率
Udc
功率给 定值表
逆变器 功率限制值 I=f（Te） Isqref isq* isd*
速的性能。
Udc
usdc PI PI usd usq usqc 2s-2r ω ωe θ usd* usq* θ iα iβ 2s-2r SVPWM 调制
2.4 供电 动车组供电包括牵引供电和
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出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚
技术与应用
2
牵引供电系统
2.1 牵引方式 动车组设置2个对称的牵引单元，互为冗余，当1 个牵引单元故障时，可以利用另一个牵引单元继续降功 率运行。动车组牵引以柴油发电机组为动力源，采用 交-直-交传动方式。在每个动车底架下方设有1套柴油 发电机组、1台整流装置、1台牵引逆变器和4台牵引电 机。柴油发电机组向牵引系统提供三相交流电；经整流 器整流后转换为电压可调的直流电，供给牵引逆变器；
参数 3 410 1 119 100 35 415 碳钢
车内 设施
客室、电气控制柜、车窗、座 椅、扶手杆、电风扇、照明 灯、紧急对讲器、灭火器、播 音器、乘客紧急制动装置
车下 设施
非动力转向架、2组空压机及干 燥器、2组辅助逆变器、充电 机、制动装置、风缸
表2
技术指标 最高运行速度/（km・h-1） 动车组总长度/m 动车车体长度/m 拖车车体长度/m 车辆定距/m 车体宽度/mm
出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚
wenku.baidu.com
达到欧洲Ⅲ阶段标准。
励磁控制 限压 值表 限流 值表 Ug Uf If Ig Pg If Uf 乘法器 Pf 求 最 小 值 电压检测 整流柜 励磁驱动板 牵引发电机 励磁机 PI 调 节
在柴油机的辅助输出端集成 了静液压装置，用以驱动机组冷 却装置风扇。静液压装置具有体 积小、质量轻、便于动力集成的 优点，同时具有良好的根据柴油 机温度变化实时调节冷却风扇转
动车组车厢内部
牵引逆变器将直流电转换为电压和频率均可调的三相交 流电，供给牵引电机；牵引电机通过齿轮箱驱动列车运 行。 2.2 牵引控制 动车组牵引控制包括网络控制和硬线控制两种方 式。正常状态下由网络实施牵引控制，司控器分7挡调 速；当网络出现故障时，利用柴油机的ZDR调速功能， 自动转换为硬线牵引模式，此时司控器分3挡调速。
5
结束语
该型动车组是国内首先研发的米轨电传动条件下的
动力系统集成并在车下安装的内燃动车组。该动车组技 术模式的先进性在于其可以实现内燃动车组的短编组， 从而提升了内燃动车组作为城际旅客运输工具的适用 性。该动车组的成功研发和运用，进一步提高了我国动 车组在国际市场的占有率和知名度，也为后续产品进军 国际市场奠定了基础。
辅助供电。柴油发电机组发出三 相交流电，经整流成500～900 V 的直流电。一路直流电经牵引变 流器后输出变压变频的交流电给 牵引电机，实现列车牵引供电； 另一路直流电经辅助逆变器后逆 变为380 V/50 Hz交流电后供给列
ω 柴 油 机 转 速 司 控 器 转差频率 计算 ωs1 isq
参考文献 [1] 孙梅云．出口加纳米轨内燃交流传动动车组[J]．内 燃机车，2012(11)：29-34． [2] 马冬莉，高峰，张娜，等．内燃动车组动力总成构 架结构优化设计[J]．铁道机车与动车，2013(11)： 16-18． [3] 郭耀华，孙梅云．孟加拉内燃动车组动力总成公用 构架的设计[J]．科技创新与应用，2013(6)：12． [4] 沈旭奎，闻兴业，陈永盛，等．出口孟加拉动车组 动车车体钢结构设计及强度分析[J]．铁道车辆， 2013，51(10)：17-20．
动车组的运用条件：环境温度5～45 ℃；最大相 对湿度100％；最大海拔高度213 m；最大坡度10‰； 轨距1 000 mm；通过最小曲线半径91.4 m；站台高度 406.4/431.8/457.2 mm；采用孟加拉铁路限界。
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技术与应用
一级减振器 公用构架 主发电机 柴油机 一级减振器 消音器 二级减振器 空空中冷器 液压泵组 膨胀水箱 一级减振器 空气滤器
图2
集成式动力单元
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徐晓刚
技术与应用
迹遍布达卡、吉大港等10余个大中城市。动车组日发送 旅客超过150万人，约占孟加拉全国铁路旅客发送量的 10%。自运营以来，动车组综合性能和运行品质良好， 得到了用户的好评。
isd
ia，b，c
ωr
图1
牵引控制策略
车其他交流负载和充电机等，实 现列车辅助供电。
节发电机励磁电流，实现以上3个控制量的平衡。 图1中逆变器采用转差型矢量控制。逆变器采集司 控器级位指令和柴油机转速信息，计算出对应给定级位 的功率限制值，通过实时计算实际输出功率，对实际转 矩给定进行调节、限制，实现对输出功率的限制。逆变 器转矩控制通过转矩爬升处理，来协调柴油机、发电机 大惯性环节的实际输出惯性需求。 2.3 牵引动力装置 在两端动车车下分别安装1套动力单元。动力单元 采用集成式。即将柴油机、发电机、充电机、空空冷却 器、进气滤清器、排气消音器、静液压泵组、膨胀水箱 及相应管路等共同集成在一个公用构架上，整体经地面 试验后装车。集成式动力单元见图2。 自主研制的集成式动力单元在国内属首创，它实 现了包括系统集成、模态匹配、振动控制等多项技术 突破。动力系统集成对于促进整车结构优化具有重大意 义，一方面可以节省空间、简化接口、提高精度、便于 检修；另一方面还可以实现组装工序并行作业，提高列 车组装生产效率。 柴油机采用德国MAN柴油机D2876 LUE622型，柴 油机额定功率338 kW，转速范围600～2 000 r/min，排放
中图分类号：U266.1 文献标识码：B
动 用。内燃动车组以其成本低廉、线路及气候环境适应性
强、编组灵活、操作方便等特点，成为许多国家城际旅客运输 的选型工具之一。内燃动车组拥有多种模式，但绝大多数是准 轨的液力传动和直流传动模式。至20世纪末，随着交流电传动 技术发展成熟，出现了少量的柴油机车上布置型的内燃交流传 动动车组。但截至目前，米轨条件下的柴油机车下布置型的内 燃交流传动动车组技术仍是空白。
动车组主要技术参数
参数 80 54.8 18 17.2 12 2 650 技术指标 车辆高度/mm 空车地板面高度/mm 动车组自质量/t 动车组最大载质量/t 动车组定员（AW3）/人 车体材质
引逆变器处于平衡状态，牵引系统在一定转速下稳定工 作；当有外扰动发生时（如车辆速度变化或司机牵引级 位变化），平衡便会破坏。牵引控制系统通过同步控制 柴油机转速、主发电机励磁电流和牵引电机控制量，将 主电路中间电压控制在合理范围内，确保柴油机在恒定 转速时实现主发电机和牵引逆变器在一定范围内的动态 稳定。牵引控制策略见图1。 图1中控制系统通过采集司控器级位信号和柴油 机转速信号（n）计算出对应给定级位的电压限制值 （U g）、电流限制值（I g）、功率限制值（P g），通过实 时检测得出实际输出电压值（U f）、电流值（I f）、功率 值（P f ），对电压、电流和功率的偏差进行PI调节，调
3
车体与转向架系统
3.1 车体及连接 车体采用耐候钢材质的无中梁整体承载筒形结构。 为满足11.96 t的小轴重、动力设备车下吊装及复杂振动 模态的要求，车体结构既要质量轻，又要具有高强度 和高刚度。为此，在车体结构设计中采用了诸多创新方 法，如轻量化、边梁嵌套、结构渐变配置等。 头车前端配置半自动CBC标准的车钩缓冲装置，车 辆之间配置半永久车钩缓冲装置和橡胶风挡。
车组作为现代轨道交通工具，已经为世界多国普遍应
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动车组基本概况
该动车组是孟加拉国家铁路的招标项目，共20列。该项目
文章编号：1001-683X（2015）04-0070-04
自2011年7月25日启动，于2013年4月全部交付完成。该动车组 采用3辆编组方式，两端为动车，中间为拖车。以柴油发电机 为动力源，配备微机控制系统，采用交-直-交电传动方式， 可实现两列车重联运行。该动车组实现了柴油机及其附属装置 的车下布置。在米轨、电传动条件下，此技术模式属国内外首
动、拖车总体配置
拖车
网络控制系统由车辆控制单元VCU、TCN网关、人 机接口HMI、输入输出模块RIOM、网关MVB/RS485和 MVB/CAN J1939构成。网络系统除对柴油机调速、主发 电机励磁调节外，还对牵引系统、制动系统、静液压系 统、车门、火警、司机警惕装置、辅助供电、空压机等 进行监控。 动车组通过网络系统实现牵引系统同步控制，即 柴油机—主发电机—牵引逆变器自动功率调节。当柴油 机发电机组输出功率等于负载总功率时，主发电机—牵
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试验及运用
动车组组装后，除在厂内完成了各类试验外，还在
厂内米轨试验线上进行动态调试达2个多月，各项试验 及调试结果均达到了技术要求。 目前，20列动车组在孟加拉运营已一年多时间，足
责任编辑 收稿日期
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技术与应用
出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚
出口孟加拉的 新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚：唐山轨道客车有限责任公司产品研发中心，高级工程师，河北 唐山，063035 摘 要：介绍出口孟加拉的米轨内燃交流电
传动动车组，从动车组总体构成、性能参 数、牵引控制、供电系统、车体、转向架、 制动系统、防腐处理、试验及运营情况等方 面进行具体阐述，积累的经验可为后续产品 进军国际市场奠定基础。 关键词： 孟加拉；米轨；内燃动车组；牵 引；技术；试验
3.2
转向架 转向架为米轨转向架，轨距1 000 mm，固定轴距
2 000 mm，最高设计速度为100 km/h。包括动力转向架 和非动力转向架两种。 动力转向架为全动轴形式，由构架、一系橡胶簧、 二系空气簧、轮对轴箱定位装置、Z形双拉杆中央牵引 装置、基础制动装置、齿轮箱和牵引电机等构成；非动 力转向架除无齿轮箱和牵引电机外，其余结构可与动力 转向架实现互换。 3.3 制动及风源 列车采用间接作用式空气制动，制动方式包括常用 制动、司机紧急制动和乘客紧急制动。 制动设备由UIC标准的FBS1系列司机制动阀、UIC 标准的KE2型分配阀、RH系列中继阀、PEC7系列踏面 制动单元、司机紧急制动按钮、乘客制动手柄、手制动 机、Deadman紧急制动阀及相应管路等构成。 列车设2套互为冗余的风源系统，按单双日轮流工 作，风源设备由空压机和干燥器构成。风源系统提供的 压缩空气质量符合ISO 8573-1标准的2-2-2等级，供风 量为400 L/min。 3.4 司机室及门窗设备 采用模块化司机室，主体结构为玻璃钢材质。司机 室模块在地面完成外壳、内装、电气件、操作台、侧窗 等子设备集成后，整体装配到车体接口上，既改善了安 装工艺性，又提高了生产效率。 车门采用双扇电动塞拉门，在滑道、门锁、门扇滑 槽等处进行针对性结构加强，提高其强度和安全性。 车窗采用改进型的25G型铝合金单元车窗，具备通 风、采光和逃生等多重功能。 3.5 防腐涂装 为适应孟加拉的气候环境，车体、转向架等都采用 了耐高湿、盐雾的油漆配套体系；紧固件采用达克罗表 面处理或不锈钢材质，提高使用寿命和安全性。
创，解决了传统内燃动车组因柴油机车内布置而难以实 现小编组的技术难题。该新型动车组车上全部为客室， 具有与电动车组相同的旅客界面和舒适性。 动车组动、拖车总体配置见表1，主要技术参数见 表2。
表1
动车 操纵台、司机室、司机侧门、电 气室、牵引控制柜、电气控制 柜、客室、客室侧门、车窗、座 椅、柴油机进排气通道、蓄电池 组、乘客对讲及乘客紧急制动装 置、手制动、风挡 头钩、动力转向架、柴油发电机 组、静液压装置、冷却装置、燃 油箱、牵引电动机、制动装置、 牵引逆变装置、中间钩
逆变控制 逆变器 实际功率
Udc
功率给 定值表
逆变器 功率限制值 I=f（Te） Isqref isq* isd*
速的性能。
Udc
usdc PI PI usd usq usqc 2s-2r ω ωe θ usd* usq* θ iα iβ 2s-2r SVPWM 调制
2.4 供电 动车组供电包括牵引供电和
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技术与应用
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牵引供电系统
2.1 牵引方式 动车组设置2个对称的牵引单元，互为冗余，当1 个牵引单元故障时，可以利用另一个牵引单元继续降功 率运行。动车组牵引以柴油发电机组为动力源，采用 交-直-交传动方式。在每个动车底架下方设有1套柴油 发电机组、1台整流装置、1台牵引逆变器和4台牵引电 机。柴油发电机组向牵引系统提供三相交流电；经整流 器整流后转换为电压可调的直流电，供给牵引逆变器；
参数 3 410 1 119 100 35 415 碳钢
车内 设施
客室、电气控制柜、车窗、座 椅、扶手杆、电风扇、照明 灯、紧急对讲器、灭火器、播 音器、乘客紧急制动装置
车下 设施
非动力转向架、2组空压机及干 燥器、2组辅助逆变器、充电 机、制动装置、风缸
表2
技术指标 最高运行速度/（km・h-1） 动车组总长度/m 动车车体长度/m 拖车车体长度/m 车辆定距/m 车体宽度/mm
出口孟加拉的新型米轨内燃交流传动动车组
徐晓刚
wenku.baidu.com
达到欧洲Ⅲ阶段标准。
励磁控制 限压 值表 限流 值表 Ug Uf If Ig Pg If Uf 乘法器 Pf 求 最 小 值 电压检测 整流柜 励磁驱动板 牵引发电机 励磁机 PI 调 节
在柴油机的辅助输出端集成 了静液压装置，用以驱动机组冷 却装置风扇。静液压装置具有体 积小、质量轻、便于动力集成的 优点，同时具有良好的根据柴油 机温度变化实时调节冷却风扇转
动车组车厢内部
牵引逆变器将直流电转换为电压和频率均可调的三相交 流电，供给牵引电机；牵引电机通过齿轮箱驱动列车运 行。 2.2 牵引控制 动车组牵引控制包括网络控制和硬线控制两种方 式。正常状态下由网络实施牵引控制，司控器分7挡调 速；当网络出现故障时，利用柴油机的ZDR调速功能， 自动转换为硬线牵引模式，此时司控器分3挡调速。
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结束语
该型动车组是国内首先研发的米轨电传动条件下的
动力系统集成并在车下安装的内燃动车组。该动车组技 术模式的先进性在于其可以实现内燃动车组的短编组， 从而提升了内燃动车组作为城际旅客运输工具的适用 性。该动车组的成功研发和运用，进一步提高了我国动 车组在国际市场的占有率和知名度，也为后续产品进军 国际市场奠定了基础。