客运专线车站设置与城市规模关系的研究
客运专线车站设计有关问题的研究
长度 为 ７０ １； ０ ＇列车控制系统不能满足列车追踪 间隔或保证 列 车运行安 全时 ， ＂ １ １ 建议 在 车站到发 线接 车末端设
置安全 线 ； 道岔应离开竖 曲线起终点或变坡点不 小于 ２ Ｉ ０Ｉ 的距离布置 。 Ｔ 关键词 ： 客运 专线 ； 车站设计 ； 研究
中 图分 类 号 ： ２ １ Ｕ ９ 文献标识码 ： Ａ
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２０ ０ ６年 １ ０月
铁
道
工
程
学
Hale Waihona Puke 报 ０ｃ ２０ ｔ ｏ６
第 ７期 （ ９ ） 总 ７
Ｊ ＲＮＡＬ ＯＦ Ｒ Ｌ ＡＹ Ｅ Ｉ ＥＥ ＮＧ Ｓ Ｉ Ｔ ＯＵ ＡＩ Ｗ ＮＧ Ｎ ＲＩ ＯＣ Ｅ Ｙ
Ｎ ． （ｅ．７ Ｏ ７ Ｓｒ ） ９
ｐ ｏ ｌｍｓｆｒ ｄ ｓｇ ｆｒ ｉ ｙ ｓ ｔ ｎ ｆｒｐ ｓ ｅ ｇ ｒｄ ｄ ｃ ｔｄ ｒ ｉ ｙ ｌ ｅ，ｗ ｔ ｈ ｅ ｕ ｓ ａ ｄ ｔ ｉ ｆ ｒｓａｉ ｎ ｗｏ ｋ ｒ ｂ ｅ ｅ ｉ ｏ ｌ ｔ ｉ ａ ｓ ｎ ｅ ｅ ｉａ ｅ ａ ｌ ｉ ｏ ｎ ａ ｗａ ａ ｏ ｏ ｗａ ｎ ｉ ｔ ｅ ｒ ｑ ｅ ｔ ｎ ｒ ｔ ｔｔ ｒ ． ｈ ａ ｏ ｏ Ｒｅ ａ ｃ ｅ ｕ ｔ ： ｅ ｐ ｏ ｏ ａ ｓ ａ ｅ ｏｆｒ ｄ ｔ ａ ｈ ａ ｏ ｔｍｏ ｅ ｆ ｒｄ ｓ ｆｐ ｓｅ ｇ ｒｄ ｄ ｃ ｔ ｄ ｒ ｉ ｙ ｌ ｅ ｆｒ ｈ ｇ ｅ ｓ ｒ ｈ ｒ ｓ ｌ Ｔ ｒ ｐ ｓ ｌ ｙ ｆ ｅ ｈ ｔｔｅ ｌｙ ｕ ｄ ｅ ｉ ｏ ａ ｓ ｎ ｅ ｅ ｉ ａｅ ａ ｌ ｉ ｉｈ ｓｈ ｅ ｏ ｎ ｇ ｗａ ｎ ｏ 【
度 的组成因素 、 道岔型号的选 用 、 道岔配列及铺设要求等设计标 准。 研究结论 ： 客运专线 车站高 、 普速车场应采用分场分线 布置 ； 到发线数量 为 ００ ３３倍 的旅客列 车换算对 ．６ 数； 旅客站 台出入 口最小宽度 ， 始发 站岛式 站台为 ５ ０ｍ， ． 侧式站 台为 ４ ５ｍ， ． 中间站为 ２ ５ｍ； ． 车站 到发线 有效
城市铁路客运站与城市发展的关系分析
【 关 键
词 】铁路客运站 ；人流量；城 市发展 ；商 圈；空间
【 中图分类号 】Ｆ６． ０１５ 【 文献标识码】Ａ 【 文章编号 】１ ９ ４４ （０９ ２ ０９ — ２ ０ — １８ ２０ ）０ — ０ １ ０ ０
一
、
铁 路 客运 站 的 发 展 历 程
ห้องสมุดไป่ตู้
种交通工具和多种服务 于一身 的综合性 、多功能综合体方 向发展。这些 大型客运站 的多重空间复合布局 ，实现了各 种交通 工具 （ 地铁 、轻轨 、公交 等 ） 的立体 衔接 ，并 且 采用通过式运行模式 ，发车频率 高 ，旅 客滞 留时间短 ，同 时具有先进 的管 理方 法和 信息化 网络 、自动化设 备 （ 如 自动售票 机等 ） ，使 得旅 客进 出站效率较高 。
一
确 ，站房的室 内功能亦划分详细 ，等级有序 ，形成 了以大 跨度的结构覆盖站 台和路轨 ，并 以华丽的候车大厅为主体
的布局形式。当时的铁 路客运 站作 为城市 内外 交通 的大 门，追求纪念性 ，讲究 豪华 气派 。１ ９世纪后 期 建设 的英
国圣潘克拉斯站 、法国 巴黎 的法 兰克福 总站 ，以及 ２ Ｏ世 纪初期建成的华盛顿总站和意大利的米兰 中央车站等 ，是 此类 富丽壮观 、气 势宏伟客运站的代表 。 ３ 、客 运 站 转 折 发展 阶段
综合体 ，有的甚 至发 展成为都市 的另外一个 中心。另 外 ， 随着交通方式发展的多样化 ，人们会搭乘各种各样 的交通
站一般都是尽量靠近城市的中心地 区，以便于与城市其 他 部分的联系 ，因而铁路设 施尤其是与城市 密切相关 的客 、 货运设施等离城市越 近越好。铁路建成后 ，在车站附近形
个小村落 ，株州、怀 化 、鹰潭等原 来也 都是地 方小镇 ，
铁路客运专线与城市交通的衔接及站点选址评价方法研究
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钦路客 李谈与城布变通的衔鏖殷
点 篷 评 方法研 庇
陈 帅 孙有 望
（ 同济大学交通运输－程学院， ０９ ， Ｉ － ２ ０２上海∥第一作者 ， ０ 博士生）
摘
要
分析 了铁路客 运专 线与城 市 交通 的衔接体 系 的组
ｐａ￣ｌ ｙ ｔｍ ｄａｓｓｍｅ ｔ ｄ １ ｏ ｈ ｅｅ ｔ ｎｏ ｈ ｕ ｒｉ ｓｅ ａ ｓｅｓ ｎ ｓ ｎ ｍｏ ｅ ｒｔ ｅｓｌ ｉ ｆｔ ｅｈ ｂ ｆ ｃ ｏ
ｓａ ｏ ｃ ｔ ｎ ｂ － ｍｅ ｈ ｄ ｔ ｔ ｎ １ ａ ｉ ｙ ＡｔＰ ｔ ｏ ． ｉ ｏ ｏ Ｉ
成要 素， 提出 了铁路 客运专 线与城市 交通衔接 的具体 目标 ， 运用层次分析 法建立 了铁路客运 专线 车站选址 的评 价指标
体系和评价模 型。
０ 前言
我国铁路一直沿用客货共线的运输模式。随着 国民经济发展和人民生活水平 不断提高 ， 这种运输 方式越来越难以满足社会需要和运输市场需求 。主 要表现在 ： 运输 能力不能满足需求 ， 如每年春运必 须采取“ 压货保客” 等非正常措施 ， 以牺牲货运能力
ｎ ｅｉ ， ｏ ｇｉ ｉ ｒｉ ， ０ ０ ２ Ｓ ａ ｇ ａ ， ｈｎ ｅｒ ｇ Ｔ ｎ ￣ Ｕｎ ｅｓ ｙ ２ ０ ９ ， ｈ ｎ ｈ ｉＣ ｉ ｎ ｖ ｔ ａ
性和刚性分析 ， 设定合理的数学模型， 确定理想市场
情况下的票价水平 和构成 ， 形成合理的票价。
２ 要客观、 ） 准确地确定企业 自身经 营的成本 。
来保 障最基本的客运需求 ； 运输质量不能满足需求 ， 客货混跑 、 快慢混跑的情况下 ， 列车的速度和密度都 难以提升， 直接影响运输服务质量 ； 客运高速与货运 重载相冲突 ， 在客货混跑 的同一条线路上 ， 既要 高
客运专线中心站选址与城市轨道交通布局关系研究
２Ｃ ｕｍａ， ｌｒ ｎ Ｔ ｅＨ ｎ ｂ ｏ ｆ ｏｉｌ ｇ ｉ ｉ ［ ｝ ｘｏｄ ｏ ｌ ｓＦｏｉ ． ｈ ａ ｄ ｏ ｋｏ ｃｏｉ ｕｓｃ Ｍ ． ｆｒ： ａ Ｓ ｎ ｔｓ Ｏ
Ｂｌｃ ｗｅ ｌ ｕ ｌ ｈ ｒ ｄ １ ９ ａ ｋ ｌＰ ｂｉ ｅｓ ｓ Ｌｔ ． ７ ９
需求 的发展 ， 结合 城市建设 总体 规划 和城市客运交通规 划 ，并
且 与城市发展规划 相协调 ，其线路 走向应与城市交通走廊 、城 市 主 客 流 方 向一 致 ，应 以满 足 交 通 需 求 为 目标 ，并 且 还 要 有 利 于城市今后的可持续发展 ，保证城 市轨道交通布局的合理性 。
内的城市轨道交通体 系和公交体 系。南于城市的功能在很大程 度上是 南城市 ｒ各 种各样交通活动来体 现的 ，而城市 中的交通 ｆ １ 活动最终还是要 南具体的城市交通设施来 承担 ，因此 ，可 以说 城市 内部交通对 于城市发展 、社会生 产率的提高乃至 ｌ 民经济 玉 Ｉ 的增 长都起到 了至关重要 的作用 。
பைடு நூலகம்
ｏ ｓ ｒ ａｉ ｎ ， ｏ ｉ ｌ ｇ ｉｔ ａ ｅｍｏ ｅｃ ｎ ｄ ｎ ａ ｅ ａ ｃ ｕ ｔ ｂ ｅ ｖ ｔ ｓ ａｓ ｃ ｏ ｉ ｕ ｓ ｎ ｂ ｒ ｏ ｆ ｅ ｔ ｈ ｔ ｈ ｃ ｏ ｎ ｏ ｎ ｃ ｉ ｔ ｔ ｏ ｅｕ ｄ ｒ ｉ ｇ ｓｒ ｃ ｕ ｅ ｉ ｖ ｌ ． ｆ ｈ ｎ ｅ ｌ ｎ ｔｕ ｔ ｒ ａ ｉ ｔ ｙ ｓ ｄ
３ 城 市 交通 设施 的布局
３１ 城 市 轨 道 交 通 布 局 ． 城市轨道交通 应该在布局上结合 城市的社会 、经 济及交 通
２ 城市 交通 分类 及作 用
城市交通是指一定 的主体按照一定 的 目的 ，采用某种方式 在城市 中不 同地点之 间的移动 。城市交通规 划的根本 日的就是 为这种移动提供经济 、便 捷 、舒适 的环境 ，即交通环境 。城市 交通按照主要功能 区域不 同可 以分为城市 内部交通和城市对外 交通。
客运专线条件下铁路枢纽客运站布局优化
Abstract : A llocat io n of passenger stat ions in a ra il w ay junct io n ter m in al was categorize in to centralized and d istributed for m s based on an ana ly sis of the li m itations to construction of new rail w ay passenger stations . T he allocation fo r m s to be adopted depend on city scales , layout p lan o f ex ist ing rail w ay ter m in a,l num ber and grade o f rail w ay lin es connecting w ith the ter m in a, l com posit ion o f the urban transit netw ork, c ity p lanning, and so on . The opt i m izatio n m ode ls and so lu t ion algor ithm s for the tw o allocat io n fo r m s w ere proposed according to the opti m izat io n prin ciples of passenger station allocat ion. The proposed opti m ization m ethod w as verified by taking the rail w ay ju nct ion ter m in als in H a ik ou and Chengdu as exam ples . K ey w ord s : ded icated passenger lin e ; passenger station ; distribution opt i m ization ; m ode;l arith m etic 我国的铁路枢纽客运站布局经历了由简单到复杂的发展过程 . 从文献 [ 1~ 4] 等相关资料可看出 , 以 往的客运站布局以流量决定法和成本决定法为主, 体现的是宏观总体布局、 微观分级建模, 更多是关注工 程建设的投资和铁路运输效益 , 缺乏对旅客出行费用及效率的考虑 . 我国实现既有线提速改造和客运专线 的大规模建设从根本上影响了枢纽客运站分布格局. 为了实现高速客运站建设的 功能性、 系统性、 先进 性、 文化性、 经济性 , 迫切需要分层次分目标研究枢纽客运站布局 . 这种研究不是全盘否定 , 推倒重来 , 而是在既有枢纽布局基础上, 结合相关因素的发展进行优化 , 确定高速站在铁路枢纽内的合理布局.
铁路客运专线车站分布研究
经济比较确定 ;县级以下一般不考虑设置办理站 。
312 最大站间距离的量化研究
客运专线近期需运行 A 类高速列车和速度相对
较低的 B 类跨线列车 ,存在 A 类列车越行 B 类列车的
可能 。后发较高速度列车越行前发较低速度列车的越
行距离 ,决定了该组合下相应的最大站间距离 。
如图 1所示 ,跨线列车占用区间 ab的时间为 占t =
2 国外高速铁路车站分布情况
国外高速铁路设站与其客流和运输组织方式存在 密切联系 ,大多采用全高速的运输组织模式 。德 、意等 国尽管采用客货混跑的运输组织模式 ,但其高速列车 与货物列车基本上分时段运行 ,出现越行的几率很小 。 日本高速线吸引范围内城市密集 、人口众多 ,相当部分 为短途客流 ,且其列车密度大 ,对运输组织稳定性和抗 干扰性要求高 ,故日本站间距相对较小 。国外高速铁 路车站分布情况如表 1所示 。
ε跨基 = 4
ε跨基 = 3
10517
7119
I = 3 m in
τ到通 + 停t +τ通发 + 起t = 610
ε跨基 = 4
ε跨基 = 3
7611
5017
313 其他影响因素的定性分析
客运专线牵引类型为电力牵引 ,供电设备对车站 分布有一定影响 。从国外情况看 ,目前基本采用直供 或 AT供电方式 。变电所的距离 :日本约 60 km;法国 东南线约 90 km ,直供约 40 km。参照此标准 ,供电系 统对站间距离的影响不大 。
64
铁 道 勘 察
2006年第 3期
设定跨线列车的基本扣出系数 (ε跨基 ) 为 410 和 310,列车追踪间隔 I分别为 4 m in和 3 m in,相应的最 大站间距离见表 2。
大型铁路客站对城市功能的构成与优化的研究
ｔ ｆ Ｅ ｒ ｎｆ ｎ ｉ ｎ ｂｏ ｅ ｍ ｏ ｆ ｅ ｔ ｓｆ ｌ Ｗ￣ ｔ ｍ ０ ｓ Ｑｔ ｎ ｅ ｅ０ ｏ ｄ ｆ ｔｆ ｅ ｃｈ ｏ ｄｅ ｅｌ ｐ ｏｎ ｓ Ｊ ｌ ｏ ｏｐ ｍ ｅ ｕ ｂ０ ｕ ｏｔ ｓａ ｖ － ｉ ｏ ｎ ｏｎ ６ ｏｌ ｉ ａ Ｏ ：ｏ ｔ ￣ ￥ｂ ｏ ｎ ａｓ ｏ ｂｅ ｒ Ｑ ｅｄ ｔ ｖ ｏ ｄ ｕ ｅ ｓ ａｉ ｏｎＩ ｎｄ ｎ ｏ ￥ｉ
ｎ ｏｐ ｍ￣ｏ ｌ ｆ ｌ ｔ ｏｎ
我 目大型铁 路客站
般位于 直辖市 、省
出现而且 规模不 断扩大。 大 铁路 客站的城 身份和 多种功 能带来很 多矛盾 ． 占用大量 如 土地、 线路割裂城 市、月边 女通拥堵 、 境 脏乱差 等。如何解 决这些 盾，协调 好客站
女 蟪 § 能 《＃ 寝 ｉ雄 、 商 ＊ｔ 目
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■求。
窖发 送量 在５ ０ ＾ 以 ，最 高聚集 人数 在 ００
３ ０ ＾ ± 庞 大 客流量和 建筑规模 要求 ００
车站不 仅耍实现 快速便 捷的铁路 客运功 能．
证要承 担着诸如 城市交 通和道路 节点、 商 服务 、公共 交流、城 市景观 、防灾减灾 等众 多 城市功 能。大型 铁路客站在 宏观上 具有
大中城市长途汽车客运站布局研究（可编辑）
大中城市长途汽车客运站布局研究长沙交通学院硕士学位论文大中城市长途汽车客运站布局研究姓名:易庆平申请学位级别:硕士专业:交通运输规划与管理指导教师:胡列格20030502摘要汽车客运站是城市重要的基础没施之一,其效率如何至关重要。
如何科学布局使得客运站更加充分发挥效率与提高服务质量,这是本研究的主要目的。
本文首先阐述了客运站在社会经济发展中的重要性,讨论了国内外客运站布局规划建设的现状和存在的问题,对布局基本模式、布局相关文献及研究进行了回顾,确定了本研究采用中位法进行选址分析;探讨了客运站布局现状的评价方法,以期可以给出布局调整、规划的迫切程度,并对主要症结及对策有所分析,以便厉续二作时隧有所把握:总结了客运站和局规划的一般程序和方法,对客运站的选址原则与方法进行了研究,探讨了客运站个数的确定、备选方案的产生,,二讨论了优选评价方法与评价指标体系的构建与应用;最后结合长沙市客运站佃置调整的实例,简要阐述了这一理论的应用,给出了调整的设想及推荐方案。
本文将整个客运站系统区位配置决策的主要程序分为列步骤:、决定研究范围;、划分需求分区,确定需求点与需求量;、确定汽车站需求数量;初步拟定备选站址,即呵以设置汽车站的地点;、产生备选方案:、各选方案优选评价,确定推荐方案。
在实例研究部分,本研究利用调查数据,结合前面所进行的研究,讨论了长沙市客运站布局的调整方案,并对实施的有关措施予以了简要分析。
关键词:交通运输、道路客运、长途汽车客运站、布局规划、选址、评价.. ’.,,,?;,;,, ?,;? .:. ;. , ;.;;.;.. ’.:,,,第一章引言.研究目的与意义城市因规模集聚效应而具有高生产效率和强区域辐射带动作用“,城市化是当今和平与发展大主题下的必然。
我国正值全面推进小康社会发展的时代,进一步发展社会经济,缩小地区之间的差异,大力加强城市包括小城镇建设具有重要的现实意义与深远的社会意义。
对城市而言,交通运输的地位举足轻重,是城市生产、生活与生态发展不可或缺的构成要件,从某种意义上说,其可能决定着城市的总体形象、经营业绩甚至综合实力;而遗憾的是,交通服务水平低下已成为世界级的城市通病。
城市规划与客运站建筑的关系探讨
城市规划与客运站建筑的关系探讨城市规划是指对城市进行整体布局、设计和管理的活动，旨在实现城市的有序发展和可持续性。
而客运站建筑是城市交通系统中重要的组成部分，作为乘客进出城市的门户，客运站的规划与建筑设计直接关系到城市交通运输的效率、乘客体验以及城市形象的塑造。
首先，城市规划与客运站建筑的关系在于提供便捷的交通服务。
随着城市化的发展，交通拥堵已经成为许多大城市面临的共同问题。
城市规划需要考虑交通网络的布局，包括规划道路交通、公共交通和非机动交通等，以缓解交通压力。
而客运站作为城市交通枢纽，必须与城市的交通网络相连，提供便捷的公共交通服务。
合理规划客运站的位置和布局，能够使乘客方便地进入和离开市区，减少交通拥堵。
其次，城市规划与客运站建筑的关系在于提升城市形象。
客运站作为城市的门面，对城市的形象展示起到重要作用。
通过合理规划和设计客运站建筑，可以提升城市的整体形象，增强城市的代表性。
例如，一座设计独特、美观大方的客运站，可以成为城市的地标建筑，吸引游客的注意，并为城市带来良好的口碑。
因此，城市规划必须考虑客运站建筑与城市风貌的协调性，推动城市形象的提升。
第三，城市规划与客运站建筑的关系在于提高乘客的出行体验。
客运站不仅是提供交通服务的场所，也是乘客的休息和等待区域。
因此，客运站建筑的规划和设计应当考虑乘客的需求和舒适度。
例如，规划合理的候车区、餐饮区、休息区等设施，可以为乘客提供更加舒适和便利的环境。
此外，客运站的交通组织、导向标识等也应该考虑乘客的出行体验，确保乘客能够方便快捷地找到自己的目的地。
最后，城市规划与客运站建筑的关系在于实现可持续发展。
如今，可持续发展已成为城市规划和建筑设计的重要原则。
客运站建筑可以通过使用可再生能源、节能环保材料等方式，降低能耗和环境污染，实现建筑的绿色化。
此外，城市规划也可以考虑客运站在交通组织、路线规划等方面的可持续性，如鼓励公共交通的使用，推广电动车辆以减少尾气排放等。
城市规划与客运站建筑设计的协调与整合
城市规划与客运站建筑设计的协调与整合在现代城市中，客运站作为城市重要的交通枢纽，起着关键的作用。
它不仅仅是一个交通枢纽，更是城市形象的象征和窗口。
因此，城市规划和客运站建筑设计的协调与整合至关重要。
首先，城市规划和客运站建筑设计需要相互协调，以实现城市的可持续发展。
城市规划应将客运站作为一个重要的功能区域进行规划，并合理安排周边的道路、交通网络和其他服务设施。
同时，客运站建筑设计应与城市规划相一致，融入城市环境，体现城市的形象和风格。
例如，在建筑外观设计中，可以采用当地的建筑元素、文化特色，使客运站与周围环境相协调，呈现出独特的地方特色。
其次，城市规划和客运站建筑设计需要整合各个交通方式，提供便捷的出行体验。
随着城市交通的不断发展，人们出行的方式也越来越多样化，包括公交、地铁、出租车、私家车等。
因此，客运站应设计为一个交通枢纽，将各种交通方式合理整合，方便乘客的出行。
例如，可以在客运站附近安排公交站、地铁站，方便乘客转乘；同时，为私家车提供充足的停车位和便捷的进出口，方便乘客的接送和自驾出行。
另外，城市规划和客运站建筑设计还应注重人性化和舒适性。
城市规划应考虑到人们的需求和舒适感，为客运站周边规划绿化带、休闲广场等，提供一个宜人的环境。
客运站建筑设计则应注重内部的空间布局和舒适性，为乘客提供舒适的候车区、洗手间、餐饮和休息设施。
如此一来，乘客在候车期间可以得到更好的享受和服务，提高出行的满意度。
此外，城市规划和客运站建筑设计还应注重安全和便利性。
城市规划应确保客运站与周边道路和交通网络的畅通，方便乘客的进出和交通流动。
客运站建筑设计则应注重乘客的安全和便利性，设置明确的出入口、应急通道和标识，确保乘客的出行安全。
同时，客运站内部的设施和服务也应注重便利性，例如，提供自动售票机、行李寄存处等设施，方便乘客的购票和行李管理。
最后，城市规划和客运站建筑设计还应注重环保和可持续发展。
城市规划应考虑到客运站的环境影响，合理规划周边的生态环境和城市绿化，并采取措施减少噪声和污染。
现代地方交通与客运站建筑设计的协同发展分析
现代地方交通与客运站建筑设计的协同发展分析如今，随着城市化进程的不断加快，现代地方交通以及客运站建筑设计的协同发展逐渐成为人们关注的焦点。
在过去，地方交通和客运站往往被视为相互独立的领域，但现如今，这两个领域之间产生了紧密的联系和相互影响。
本文旨在分析现代地方交通与客运站建筑设计的协同发展的重要性以及具体的实践成果。
首先，分析现代地方交通与客运站建筑设计协同发展的重要性。
随着城市规模的不断扩大和人口的持续增长，地方交通成为城市发展的重要支撑。
良好的交通网络可以提高居民的出行效率和便利度，同时也能推动城市经济的繁荣。
而客运站作为地方交通的重要节点，其建筑设计对于提供舒适、安全、高效的服务环境至关重要。
因此，地方交通与客运站建筑设计的协同发展可以提升城市的功能性和形象，满足人们对于出行的需求。
其次，现代地方交通与客运站建筑设计协同发展的实践成果有哪些？一方面，在地方交通方面，城市规划者和交通专家们通过合理的交通规划，包括道路设计、公共交通线路规划等，有效地缓解了城市交通拥堵问题。
例如，疏通交通要道，提升道路通行能力，优化公交线路布局等举措，使得人们的出行方式更加方便和高效。
另一方面，在客运站建筑设计方面，设计师们注重提升乘客体验，打造舒适、美观的站点环境。
他们在建筑设计中充分考虑人流量、功能分区、信息服务等因素，使得乘客在候车、转乘等过程中感受到便利和舒适。
进一步探讨，地方交通与客运站建筑设计协同发展面临哪些挑战？首先，城市规划与交通规划之间的不协调可能导致地方交通发展缓慢。
在一些城市中，由于规划缺乏统筹和协调，往往出现了交通设施与城市发展之间的矛盾。
其次，缺乏统一的建筑设计标准和规范也是问题之一。
一些客运站建筑设计存在问题，如空间利用不合理、设施陈旧、安全性不高等，这些问题不仅影响乘客体验，也不利于地方交通发展。
为了解决上述问题，我们需要采取相应的措施。
首先，城市规划与交通规划部门应加强协调与合作，确保交通规划能够与城市发展保持一致。
客运站点设置可行性研究
客运站点设置可行性研究在现代社会，客运交通作为人们出行的重要方式，客运站点的合理设置对于提高客运服务质量、优化交通资源配置以及促进地区经济发展都具有至关重要的意义。
因此，对客运站点设置进行可行性研究是一项必要且具有挑战性的任务。
客运站点设置需要考虑众多因素，包括但不限于地理位置、人口分布、交通流量、周边设施以及城市规划等。
首先，地理位置是一个关键因素。
站点应位于交通便利、易于到达的区域，如靠近主要道路、高速公路出入口或城市中心。
这样可以减少乘客的出行时间和成本，提高客运服务的吸引力。
人口分布也是决定客运站点设置的重要依据。
站点应覆盖人口密集的区域，如居民区、商业区、学校和工业区等，以满足不同人群的出行需求。
通过对人口流动的分析和预测，可以合理确定站点的规模和服务范围，确保能够承载相应的客流量。
交通流量是另一个需要重点考虑的因素。
站点周边的道路通行能力和交通拥堵情况会直接影响客运车辆的进出和乘客的集散效率。
在交通流量较大的区域设置站点时，需要配套完善的交通疏导措施，如设置专用车道、优化信号灯设置等，以保障客运交通的顺畅运行。
周边设施对于客运站点的功能发挥也有着重要影响。
站点附近应配备停车场、公交换乘站、出租车停靠点等，方便乘客进行不同交通方式的换乘。
此外，还应考虑周边的商业服务设施，如餐饮、购物、住宿等，为乘客提供便利的综合服务。
城市规划是客运站点设置的宏观指导。
站点的布局应与城市的发展规划相协调，适应城市的空间拓展和功能分区。
同时，站点的建设应符合城市的景观要求，尽量减少对周边环境的影响。
在进行客运站点设置可行性研究时，还需要对建设成本和运营效益进行评估。
建设成本包括土地购置、站点建设、设备采购等方面的费用。
运营效益则主要体现在客运量、票务收入、广告收入等方面。
通过对成本和效益的分析，可以判断站点建设的经济可行性，并为决策提供依据。
此外，社会影响也是不容忽视的一个方面。
客运站点的设置可能会对周边居民的生活产生影响，如噪音污染、交通拥堵等。
浅论铁路枢纽内客运站选址与城市规划及发展的关系
浅论铁路枢纽内客运站选址与城市规划及发展的关系作者：李万竹来源：《中国科技博览》2015年第17期[摘要]城市铁路枢纽内客运站的选址与城市规划及发展息息相关。
对于城市的发展而言，客运站的选址非常重要。
通常，大型铁路客运站除完成自身的对外交通功能外，还发挥着重要的城市交通枢纽功能，可有效带动和促进周边区域发展，其规划选址的位置影响着城市的发展方向和城市职能的发挥。
所以在选址时，应充分考虑其与整座城市规划的关系。
就铁路枢纽内客运站选址与城市规划及发展的关系，本文分析了铁路枢纽内客运站的特点及其科学选址的意义，在此基础上浅述了铁路枢纽内客运站选址与城市规划及发展的关系。
[关键词]铁路枢纽客运站选址城市规划及发展中图分类号：P641 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）17-0377-021 铁路枢纽内客运站的特点铁路枢纽内客运站大都具有一些共同特点，这些特点如下：（一）铁路客运站多为伸入到城市中心区边缘且被城市包围。
不少国家将铁路客运站设在市内繁华的居民区或商业区内，有的伸向市区广场，缓解了市内使用汽车所造成的能源紧张和交通拥挤的矛盾。
（二）铁路市郊客运站逐步向地下发展，并和地铁连成一体。
市郊客运站采取分散布局，多为尽头式的专线。
同时与汽车站、水运码头和航空港有着密切联系。
由于城市定位、城市发展和城市区域功能结构的变化以及城市产业结构的调整，城市对铁路提出的运输需求日益增加，为适应运输市场要求和提高运输能力，铁路自身也在不断发展。
城市和铁路的发展建设会对铁路站场的规模、选址等提出新的要求，因此，城市铁路枢纽的布局也是一个动态变化的过程。
在城市的发展中，铁路城市枢纽的选址也在发生着变化。
（三）枢纽客运设备在改造时，与城市总体规划及其他运输方式密切配合，客运设备布置的趋势是：特大城市铁路枢纽，修建穿过中心地区地下直径线的增多了。
有的在直径线上还修建 1～2 处大型客运站，在城市其他区域，布置若干辅助客运站，以满足较大的客运量要求；改建尽头式客运站为通过式客运站，以增加枢纽内客运站的通过能力和枢纽内部分工的灵活性；当深入城市中心区的尽头式客运站能力饱和而又无扩建的可能时，分出近郊客运作业，以减轻车站咽喉负荷；把占地较多又与城市无直接关系的客运机务段、客运车辆段、客车整备所移出市区范围，置于郊区。
汽车客运站功能定位和建设规模研究
分类号：U49；F510710-2009123035硕士学位论文汽车客运站功能定位和建设规模研究高晶导师姓名职称张三省教授申请学位级别硕士学科专业名称交通运输规划与管理论文提交日期2012年4月10日论文答辩日期2012年5月25日学位授予单位长安大学Research on Construction Scale and Function Orientationof Bus Passenger StationsA Dissertation Submitted for the Degree of MasterCandidate：Gao JingSupervisor：Prof. Zhang SanxingChang’an University,Xi’an,China摘要随着我国公路建设事业的蓬勃发展，很多大、中、小城市新建和改建了一大批汽车客运站，公路客运站以往存在的“少、小、旧、脏、乱、差”等混乱状况得到了极大的改善。
不仅如此，一些经济发达的沿海地区已经建成或正在建设一大批具有国际先进水平的高层次、全方位、多功能的现代化客运站。
由于客运站建设的大部分资金是运输企业依靠金融机构贷款所筹措，在融资难度大、债务负担重和借贷资金多的多重压力下，运输企业特别注重投资效果，对汽车客运站各主要设施建设规模的确定有更加科学合理的要求，对各项设施和设备的有效利用率有更高的要求。
而目前大部分汽车客运站主要设施的建设规模都存在不尽合理之处，影响着车站主要功能的发挥。
如何在保证汽车客运站各项功能高效发挥的基础上，确定合理的生产规模和各类设施的最佳建设规模，为旅客提供更加安全、便捷和舒适的乘车服务，是客运站长期以来一直面临的现实问题。
本文是在汽车客运站站址已经选定、客流需求得以预测的情况下，以生产规模指标为依据确定站场等级、以车站建设规模指标工艺计算结果为基础的前提下，运用文献调查法、理论研究和实证分析相结合法、定性分析和定量计算相结合等研究方法，从汽车客运站的各项功能入手，对实现这些功能所必备的各主要建筑设施的建设规模和使用功能等问题进行了较为深入的研究，旨在为客运站建设提供一定的理论指导和实践参考。
铁路客站建筑规模
铁路客站建筑规模铁路客站作为城市交通枢纽的重要组成部分，其建筑规模直接关系到城市交通的便捷性和旅客出行的舒适度。
本文将从不同角度探讨铁路客站建筑规模的重要性以及对城市发展的影响。
铁路客站的建筑规模应该与城市的人口规模和交通需求相适应。
随着城市人口的增长和交通流量的增加，客站的规模也需要相应扩大。
一个过小的客站无法容纳大量的旅客，会导致拥堵和不便；而一个过大的客站则会造成资源浪费。
因此，合理的建筑规模是确保客站运营效率和旅客出行便利的关键。
铁路客站的建筑规模还应考虑到旅客的需求和舒适度。
一个良好设计的客站应该提供充足的候车区域、舒适的座椅、洁净的卫生间以及便利的商业设施。
此外，客站的建筑规模还应考虑到旅客的安全和便利性，例如设置合理的出入口、紧急疏散通道和无障碍设施等。
铁路客站的建筑规模还与城市的发展战略和规划密切相关。
一个现代化、高效的客站不仅可以提升城市形象，还能吸引更多的投资和旅游资源。
因此，城市规划者应该在规划和设计阶段就充分考虑到客站的建筑规模，并与城市的整体发展战略相协调。
铁路客站的建筑规模还应与周边交通设施相匹配。
客站的规模不仅仅是指站房的大小，还包括站前广场、停车场、出租车候车区等。
这些设施的规模和布局应与客站相协调，以确保旅客的出行便利和交通秩序的良好运行。
铁路客站的建筑规模是一个综合性的问题，需要考虑到城市的人口规模、交通需求、旅客舒适度、城市发展战略以及周边交通设施等多个因素。
合理的建筑规模能够提升客站的运营效率，改善旅客的出行体验，同时也对城市的形象和发展起到积极的推动作用。
因此，在规划和设计铁路客站时，应该充分考虑到这些因素，以实现客站建筑规模与城市发展的良性互动。
客运专线客运站规划理论与方法
①通过图解法推算 杜文教授，以京沪高速铁路为例，利用运行图图解法
分析了高速铁路中间站设置对通过能力的影响。
②计算机模拟法 刘华，利用计算机模拟法研究了高中速列车共线运行
模式下，不同中速列车追踪间隔时间和不同高中速速度匹 配情况下的车站距离。
（一）问题背景
1）纯高速列车模式
此模式下开行的列车全部为高速列车， 有相同的运行速度，仅停站次数不同和高 速列车运行距离长短不同。
此时高速铁路车站分布和站间距离对能 力没有影响。
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
（一）问题背景
2）高中速列车共线模式 当高速铁路上高速旅客列车和中速(140km/h
以上)旅客列车共存时，列车运行图表现形式将不 再是平行运行图。中速列车将严重影响高速铁路 的通过能力，从而产生一系列间题。 • 可否采用既有铁路提高非平行运行图通过能力的 办法，以增加中间站数来减小扣除系数？ • 高速铁路上，中速列车的待避可否降低扣除系数 从而提高通过能力？ • 站距在高中速列车共线的高速铁路中，对通过能 力起多大作用？
（三）国内的理论研究
③通过扣除系数法推算 扣除系数法是沿袭传统的非平行运行图通过
能力计算法，以一种列车占用能力为标准，确定 其他列车与该标准列车在能力占用上的当量关系 （即扣除系数），从而将不同列车的能力占用归 一化为标准列车的数量，确定出通过能力是理论 计算值。在客运专线通过能力计算中，一般以速 度最高的A类列车确定为标准列车。
1、原则： • 与城市总体布局规划相协调 • 与道路规划和综合客运网络的发展相 协调（集散、换乘） • 重视现有设施的利用改造 • 适应需求，留有余地 • 具有良好的地质条件和经济环境
客运专线的修建对城际旅客出行的影响研究的开题报告
客运专线的修建对城际旅客出行的影响研究的开题报告一、选题背景近年来，我国城市化进程加快，城市之间流动的旅客数量也不断增加。
而传统的交通方式已经无法满足人们出行的需求。
因此，建设快速、高效的城际客运专线成为解决城际短途旅行需求的重要途径。
城际客运专线的建设，不仅解决了城市之间长途旅行的问题，也对短途旅行起到了很大的推动作用。
客运专线的建设，可以减少车辆拥堵，缩短出行时间，提高旅客的出行质量。
另外，客运专线的建设还可以促进城市之间的经济发展，扩大城市之间的交流和合作，推动经济的快速发展。
二、研究目的本文旨在研究城际客运专线的建设对城际旅客出行的影响，并探讨其它相关问题。
通过该研究，可以为城际客运专线建设和城市间交通规划提供参考，为进一步推动经济发展提供依据。
三、研究内容本文将从以下几个方面展开研究：1. 城际客运专线对旅客出行时间的影响。
2. 城际客运专线对旅客出行成本的影响。
3. 城际客运专线对旅客出行方便程度的影响。
4. 城际客运专线对城市经济的影响。
5. 城际客运专线建设中的问题及解决方案。
四、研究方法本文将采取文献综述法和实证分析法相结合的方法进行研究。
通过查阅相关文献，掌握城际客运专线建设的现状和发展趋势，进一步回答研究问题。
同时，通过问卷调查等实证分析方法，收集并分析具体数据，验证研究假设和结论。
五、预期成果与意义通过本文的研究，将对城际客运专线的建设和城市间交通规划提供参考，为进一步推动经济发展提供依据。
同时，本文的研究还将为研究城市间交通规划提供借鉴和启示，对城市交通建设和管理具有一定的实践意义。
同时，该研究还将为城际旅客出行提出一些可行的解决方案，提高旅客整体出行体验。
客运专线与城市交通换乘客流预测及衔接方案研究的开题报告
客运专线与城市交通换乘客流预测及衔接方案研究的开题报告一、研究背景和意义随着人口的不断增加和城市化进程的不断推进，城市交通拥堵问题越来越严重。
为了缓解交通压力，不少城市选择建设客运专线。
客运专线不仅能够提高城市与周边地区的交通运输效率，还可以缓解城市交通拥堵状况，促进城市经济发展。
然而，客运专线与城市交通的换乘问题一直是需要解决的难题。
因此，本研究的意义在于通过对客运专线与城市交通换乘客流的预测和衔接方案研究，为城市交通运输提供一个更加高效、便捷、安全的服务水平，同时推动城市交通智能化水平的进步和提高人们出行的满意度。
二、研究内容本研究的主要内容包括：1. 建立客运专线与城市交通换乘客流预测模型。
通过收集客运专线与城市交通的客流数据，运用数学模型和统计分析方法，预测客运专线与城市交通换乘的客流量。
2. 分析客运专线与城市交通换乘的现状和存在问题。
对客运专线与城市交通换乘的情况进行分析，找出客运专线与城市交通换乘存在的问题和瓶颈，提出解决方案。
3. 研究客运专线与城市交通换乘的衔接方案。
结合客运专线与城市交通的现状与需求，研究有效的客运专线与城市交通换乘的衔接方案，提高换乘的效率和舒适度。
三、研究方法和技术路线本研究将采用实证分析法和理论分析法相结合的方法进行研究。
1. 实证分析法：通过收集客运专线与城市交通的乘客出行数据，建立基于数据的数学模型，运用统计分析方法对客运专线与城市交通换乘的客流量进行预测。
2. 理论分析法：运用交通规划与设计的理论和实践，分析客运专线与城市交通的换乘模式、衔接情况、存在的问题和瓶颈，提出解决方案。
技术路线：1. 数据采集：通过问卷调查和现场采集等方式，收集客运专线和城市交通的运营数据以及乘客出行数据。
2. 数据分析：运用现代数学方法和统计学分析工具，对收集到的数据进行分析和处理，构建相关模型，预测客运专线与城市交通的换乘客流量。
3. 现场调查：走访客运专线与城市交通的换乘站点，了解换乘情况，提出措施和建议。
铁路客运枢纽站与城市交通的衔接与协调研究的开题报告
铁路客运枢纽站与城市交通的衔接与协调研究的开题报告一、选题背景随着城市化进程的加速，城市交通压力不断加大，高铁、城际铁路等大型铁路客运枢纽站成为城市与外部联系的重要窗口。
然而，目前城市交通和铁路客运枢纽站之间的衔接与协调存在许多问题，如换乘不便、交通拥堵、信息不畅等，这些问题严重影响了铁路客运枢纽站的功能发挥和城市交通的效率。
因此，我们有必要对铁路客运枢纽站与城市交通的衔接与协调进行深入研究，以优化城市交通和提升铁路客运枢纽站的服务能力。
二、研究目的和意义本研究旨在深入探讨铁路客运枢纽站与城市交通的衔接与协调问题，分析造成问题的原因，并提出相应的对策和建议，以实现更优化、更高效的城市交通。
具体目的和意义如下：1. 分析当前铁路客运枢纽站和城市交通之间的问题，从根源上解析问题的产生原因。
2. 探讨铁路客运枢纽站和城市交通之间的紧密联系，对其进行科学把握和细致分析，以促进二者的有机结合。
3. 提出相应的对策和建议以解决铁路客运枢纽站和城市交通之间存在的问题，以提高城市交通效率和铁路客运枢纽站的服务能力。
4. 推动城市交通与铁路客运枢纽站之间的互动发展，实现彼此的优势互补，以达到整体上升的目标。
三、研究内容和方法1. 研究内容（1）铁路客运枢纽站的功能及其与城市交通的关系的研究；（2）现有的铁路客运枢纽站和城市交通之间的衔接与协调存在的问题的详细分析；（3）针对当前问题，提出对策和建议并进行评估。
2. 研究方法（1）文献资料法：对国内外关于铁路客运枢纽站与城市交通衔接及协调研究的文献资料进行搜集、整理和分析，了解当前研究的现状和发展趋势。
（2）现场调研法：选择具有代表性的铁路客运枢纽站和城市，通过实地调查、问卷调查等方式收集数据，并综合分析得到最终结论。
（3）数学统计法：通过运用数学和统计学知识对收集到的数据进行分析和判断，得到客观、准确、可靠的结论。
四、预期成果和时间安排预期成果包括一篇有关铁路客运枢纽站与城市交通的衔接与协调研究论文，并提出针对问题的对策和建议。
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第26卷第4期铁 道 学 报V ol.26 N o.42004年8月JOURNA L OF THE CHI NA RAI LW AY S OCIETY August 2004文章编号:100128360(2004)0420015205客运专线车站设置与城市规模关系的研究孙朝苑, 彭其渊(西南交通大学交通运输学院,四川成都 610031)摘 要:主要研究客运专线车站建设投资T 与城市年旅客发送量Q i之间的关系。
通过分析研究,提出关于客运专线车站设置与城市规模关系的研究脉络;确定客运专线是否引入沿线城市所形成的旅客分流渠道,进行合理的旅客发送量分配,最终得到各个分流渠道引入客运专线前后所损失的收益值。
在此基础上,构建了设置车站的投资T 与城市年旅客发送总量Q i 之间的T 2Q i 关系模型,并用算例进行检验,为客运专线的车站设置决策提供理论依据。
关键词:客运专线;车站设置;城市规模;关系中图分类号:U291.61 文献标识码:AStudy on R elation betw een Station Layout of DedicatedP assenger Line and Size of City along the LineS UN Chao 2yuan , PE NG Qi 2yuan(School of T raffic and T ransp.,S outhwest Jiaotong University ,Chengdu 610031,China )Abstract :The relation between the station lay out of the dedicated passenger line and cities along the line is the subject of pa 2per.It is studied whether passengers are diverted to the dedicated passenger line from cities along the line and the dispatched passenger v olumes are distributed rationally.The benefit value losses of every diversion line are found for the cases ahead of and subsequent to introduction of the cledicated passenger line.Relation m odel is built up.Calculation is made with exam 2ples.Theoretical references are provided for decision 2making of station lay out.K ey w ords :dedicated passenger line ;station lay out ;city scope ;relation 在国民经济日益发展和客运量增加的情况下,铁路目前的状况还不能满足未来市场的需求;与此同时,随着生活水平的提高,人们对出行的舒适性、快速性与安全性有了更高的要求;另外,运输市场管制的放松使各种运输方式的竞争日趋激烈[1]。
在这样的背景下,铁路在“提速”的基础上,在一些经济较为发达的地区率先进行客运专线建设,将旅客和货物运输业务分线运行,使铁路充分发挥自身的优势———“安全、快速、舒适、方便”,有利于激烈的市场竞争。
从技术经济的角度看,修建铁路客运专线的每个项目都涉及较大投入,要使这些投资实现最佳的性能价格比,并使收益实现最大化,就应考虑多方面的因素。
对运输决策部门来说,更关心的是当在一定规模收稿日期:2003209218;修回日期:2004205209作者简介:孙朝苑(1976—),女,河南宝丰人,博士研究生。
E 2m ail :sunchaoyuan @的城市内引入客运专线时,需要投入多少建设资金,花费多少运营成本。
因此探讨客运专线车站设置所需投资与该城市规模之间的关系,是一个值得研究的运输经济课题[2,3]。
1 研究思路客运专线车站设置与沿线城市规模的关系,需要从整体上统筹考虑。
对地方政府而言,客运专线在此设置车站应符合该城市所在地区的发展规划,充分体现该城市在所在地区中的重要性和发展潜力,这是一个区域经济系统的分析决策问题;对铁路部门而言,则更多地从经济角度考虑在该城市设置车站的投资回报率,这是一个运输子系统的分析决策问题。
按照国家有关规定,决策部门决定客运专线在沿线哪一座城市设置车站时,首先要考虑到该城市的战略地位、发展潜力以及对周边城市的影响;其次,在日益成熟的市场经济条件下,统筹考虑该城市规模是否满足在设置客运专线车站后铁路部门预期的投资(主要指建设成本)与收益回报,予以取舍。
出于本文构思目的及篇幅,仅限于研究第二阶段的经济定量决策。
一般而言,城市规模越大,其居民人数越多,国民生产总值就越高,伴随而来的是较大的居民出行需求;但在实际中也存在以下特例:即某些人口较多、G DP产值较高的城市其旅客发送量反而小于另外一些人口较少、G DP产值较低的城市。
站在铁路决策部门的角度,根据多数城市的规律,我们认为沿线城市的规模可以用城市年旅客发送量Q i来衡量,因为一个城市旅客发送量的多少决定着运输部门(其中也包括铁路部门)营业收入的高低,它们之间存在着一定的线性关系。
根据沿线城市历年的旅客发送量统计,优先考虑在旅客发送量较大的城市设置客运专线车站。
从这个意义上来说,以年旅客发送量来衡量城市规模不失其合理性[4]。
另外,在工程项目的技术经济分析中,项目建设投资额T与投资回收期内的铁路预期损失的总收益值F 具有正比关系,F与铁路年损失收益值f i、铁路年损失收益值f i与城市年旅客发送量Q i、旅客平均短途运距 l短、旅客平均中长途运距 l长和相邻城市间距l分别具有函数关系,因此研究要以f i为中间变量,找到T和Q i之间的函数关系并以这个函数关系为依据,勾勒出二者之间的关系轨迹。
到此为止,问题的难点集中在铁路年损失收益值f i的确定上,确定铁路年损失收益值f i的前提是必须明确它来自于哪些渠道,以及各渠道相应的旅客发送量是多少。
需要指出的是,这里的铁路年损失收益值f i并不是财务计算中的现金收益值,而是客运专线引入沿线城市前后铁路部门所损失的收益值。
2 铁路年损失收益值f i的确定2.1 分流渠道的确定设客运专线沿线城市中有2个相邻的城市m、n,客运专线如果引入m城市,对铁路部门来说,将出现旅客的诱增运量和由其它交通方式转移过来的转移运量。
可以认为由于客运专线引入了m城市,铁路部门的旅客发送量将大大增加,而这主要是由其它交通方式转移过来的发送量;一般而言,诱增运量相对于转移运量所占的比例要小得多,这里忽略不计。
假设m城市不引入客运专线,而在相邻m城市l 公里的n城市引入客运专线。
在这种情况下,m城市引入客运专线时转移过来的旅客发送量与普通铁路的旅客发送量将分化为4种出行渠道:选择其它交通方式、选择普通铁路、选择客运专线和不出行。
这里,选择不出行的旅客比例很小,为了简便起见,可忽略不计。
因此,当客运专线不引入m城市时,上述的旅客应有以下3种分流渠道:(1)旅客选择其它的交通方式如公路和民航;(2)旅客选择普通铁路出行;(3)旅客选择到相邻n城市乘坐客运专线。
2.2 各分流渠道的铁路损失收益值当m城市引入客运专线时,由于客运专线的安全、快速与舒适性,将会吸引其它交通方式的旅客,形成铁路部门的转移运量,增加铁路部门的收入;当m 城市不引入客运专线而在相邻n城市引入客运专线时,从铁路部门的角度,这些增加的收益将经由上述3种分流渠道消失。
(1)选择其它交通方式带来的铁路损失收益f i1当短途旅客放弃铁路而选择其它的交通方式(通常是公路)时,对铁路部门来说,他们损失的是这部分旅客带来的客运专线票价的收入。
损失收益值f i1的计算式为f i1=(α1 l短+α2 l长)Q i p客(1)式中,α1为选择出行渠道1的城市短途旅客发送量比重;α2为选择出行渠道1的城市中长途旅客发送量比重;Q i为该城市每年的旅客发送量,人; l短为短途平均运距,km; l长为中长途平均运距,km;p客为客运专线的票价,元/(人・km)。
(2)选择普通铁路带来的铁路损失收益f i2当一部分中长途旅客由于追求较低的出行费用、出行的直达性和出行的方便性时,他们将选择仍在m 城市乘坐普通铁路。
这部分旅客虽然仍选择了铁路,但由于普通铁路的票价低于客运专线的票价,因此不在m城市设客运专线,仍然会给铁路部门带来损失,损失收益值f i2的计算式为f i2=(α3 l长+α4 l短)Q i(p客-p普)(2)式中,α3为选择出行渠道2的城市中长途旅客发送量比重;α4为选择出行渠道2的城市短途旅客发送量比重;p普为普通铁路的票价,元/(人・km)。
(3)到相邻车站乘坐客运专线带来的铁路损失收益f i3如果旅客认为速度和舒适度是他们出行方式的首选因素时,一般都会选择前往相邻引入客运专线的n 城市乘坐客运专线。
对铁路部门来说,第3种出行渠道带来的损失收益主要是旅客从m城市到n城市乘61铁 道 学 报第26卷坐其它交通工具给铁路部门带来的损失。
损失收益值f i3的计算式为f i3=α5Q i p客l(3)式中,α5为选择出行渠道3的城市旅客发送量比重;l 为m城市与n城市之间的距离,km。
3 T2Q i关系模型T2Q i关系模型主要是研究铁路部门在某城市引入客运专线所需建设投资T和该城市年旅客发送量Q i之间的关系。
我们认为,如果铁路损失总收益值F 大于铁路部门在m城市设置客运专线车站所需建设投资T,m城市就值得引入客运专线,否则可以考虑在相邻的n城市引入,依次类推。
在m城市引入客运专线所需投资额的估算中,以铁路部门为计算的经济主体,取投资回收期为u年,可接受的内部收益率设为α[2];其中投资回收期第0年的损失收益设为0,该年度的m城市旅客发送量为Q0;另设在投资回收期的第i年,城市年旅客发送量Q i以每年γ的速度递增,则Q i=Q0(1+γ)i(4)式中,Q0为投资回收期第0年的城市旅客发送量,人;γ为该城市旅客发送量递增速率。
在投资回收期的第i年,客运专线给该城市铁路部门带来的损失潜在收益f i为f i=f i1+f i2+f i3=[((α1+α4) l短+(α2+α3) l长+α5l)p客-(α3 l长+α4 l短)p普]Q i(5) 这里,设k1=(α1+α4) l短+(α2+α3) l长+α5l,k2 =α3 l长+α4 l短,则f i=(k1p客-k2p普)Q0(1+γ)i(6) 在建设项目的财务评价中,财务内部收益率的计算式为6u-1i=0[(CI-Co)i(1+α)-i]=0(7)式中,CI、Co分别为城市引入客运专线后和引入客运专线前的现金收益值;(CI-Co)i为第i年的现金收益损失;α为内部投资收益率。