西南石油大学铁道工程考试题

一、填空题1.铁路轨道由、、、、、等主要部件组成。

2.我国铁路轨道按照条件划分为、、、、五种类型。

3.我国铁路使用的主要钢轨类型是，，，kg/m等类型。

4.轨道结构中的联接零件可分为和两类。

5.描述直线轨道几何形位的五大要素是指、、、和。

6.我国铁路轨道接头联结形式一般采用标准形式。

7.重型轨道结构采用的钢轨类型为。

8.曲线轨道的道床厚度指的距离。

9.工务日常养护维修中，采用方法整正曲线的方向。

10.一般情况下我国铁路轨道坡采用的标准是11．钢轨的寿命决定于和。

12．普通碎石道床断面的三个主要特征分别是、和。

13．轨底坡用1：n表示，它反映了放置钢轨时倾斜的程度，n越大，则倾斜越。

14．我国Ⅰ级干线铁路最小曲线半径为400m，其曲线轨距加宽量为mm。

15．直线轨道标准轨距是mm，在轨顶下mm处测量。

16．我国规定的曲线轨道最大外轨超高值为mm。

17．在计算轨距加宽时,车辆通过条件为，检算轨距加宽时，机车通过条件为。

18．曲线轨道上的钢轨磨耗主要有、和三种形式。

19．曲线缩短轨布置的目的是。

20．我国广泛采用对钢轨进行探伤。

21．铁路轨道曲线轨距加宽的设置方法是。

22．轨底坡是指的倾斜度。

23．我国按照条件确定允许的最大外轨超高度24．道床断面的三个主要特征是、和。

25．我国铁路常用缓和曲线地段外轨超高为型顺坡，确定其长度的两个条件为和。

26．我国铁路最大外轨超高为mm，上下行速度相差悬殊地段最大外轨超高为mm。

27．预留轨缝的两个原则是和。

28．我国铁路强度检算办法中引入、和三个系数以进行轨道动力响应的准静态计算。

29．我国轨道强度检算中钢轨的基本应力是指 和 。

30．我国铁路轨道强度计算方法中，采用 方法考虑列车线路的动力相互作用。

31．采用连续弹性支承梁理论进行轨道竖向受力的静力计算时，采用 系数考虑扣件、轨枕、道床和路基的弹性。

32．轨道竖向受力静力计算采用的两种基本理论是 和 。

33．道床顶面应力检算中引入系数m ，m 的含义是 。

34．某曲线缓和曲线长100m ，圆曲线长100m ，曲线半径为800m ，则理论上距直缓点250m 处内轨缩短量为 。

35．温度应力式无缝线路由 、 和 等三大部分组成。

影响无缝线路稳定性的主要因素有 、 、 和 。

36．无缝线路的纵向位移阻力包括 、 和 。

37．当用t F E ∆⋅⋅⋅=ασ计算长钢轨中的温度应力时，其适用条件为 。

38．我国无缝线路稳定性计算中，初始弯曲分为 和 。

39．无缝线路固定区应力与钢轨长度的关系是 。

40．某无缝线路长轨端伸缩量为∆，则距轨端半个伸缩区长度处的伸缩量为 。

41．根据多年观测，最高轨温要比当地的最高气温高 ℃。

42．小桥上无缝线路结构设计中应考虑 ， 和 等附加力的作用。

43．普通单开道岔号码越大，其辙叉角越 。

44．道岔的有害空间指 的距离。

45．我国道岔号数主要有6、7、 ， ， 和24号等。

46．确定查照间隔，目的是保证 和 。

二、名词解释1. 轨道损伤：钢轨伤损指钢轨在使用过程中发生折断、裂纹及其他影响和限制钢轨使用性能的伤损。

2. 水平：指线路左右两股钢轨顶面的相对高差。

3. 三角坑：两股钢轨如果不在同一水平面上，先是右股高出左股h1,然后左股又高出右股h2，正线上h1+ h2大于表列水平差允许值，且水平差最大两点间距L 不大于18m 而形成的病害，称为三角坑。

4. 道床厚度：指直线上钢轨或曲线上内轨中轴线下轨枕底面至路基顶面的距离。

5. 轨距：轨距是钢轨顶面下16mm 范围内两股钢轨作用边之间的最小距离。

6.轨向：指轨道中心线在水平面上的平顺性。

7.前后高低：轨道沿线路方向性的竖向平顺性称为前后高低。

8.轨底坡：轨底与轨道平面之间形成的横向坡度。

9.导曲线支距：导曲线部分需要确定的集合尺寸，主要是导曲线外轨工作边上各点以直向基本轨作用边为横坐标轴的垂直轨距，也称导曲线支距。

10.道床系数：使道床顶面产生单位下沉时所需施加于道床顶面施加的单位面积上的压力。

11.接头阻力:钢轨两端接头处由钢轨夹板通过螺栓拧紧，产生阻止钢轨纵向位移的阻力，称为接头阻力。

12.胀轨跑道：无缝线路虽然有诸多优点，但在夏季高温季节，在钢轨内部存在巨大的温度压力，容易引起轨道横向变形。

在列车动力或人工作业等干扰下，轨道弯曲变形有时会突然增大，这一现象称为胀轨跑道。

13.钢轨基础弹性系数：要使钢轨均匀下沉单位长度所必须施力于钢轨单位长度上的力。

14.欠超高：当实际行车速度大于平均速度时，要完全克服掉离心力，在实设超高的基础上还欠缺的那部分超高，叫欠超高。

15.过超高：平均速度对应的超高与实际运营的最低速度所对应的超高差。

16.横向水平力系数：钢轨底部外缘弯曲应力与中心应力的比值。

17.有害空间：辙叉咽喉至叉心实际尖端之间的距离。

18.伸缩附加力：因温度变化梁伸缩引起的相互作用力。

19.挠曲附加力：因列车荷载梁的挠曲而引起的相互作用力。

三、问答题一、简述铁道工程的构成特点P21)铁道工程是由轨道、路基、桥梁、隧道构成的异质结构体，将这些结构体连接成有机整体的是线路。

2)铁路线路是铁道工程结构体的空间中心定位线，其技术条件是决定列车行车安全、平顺和旅客舒适度的关键因素。

3)轨道位于路基、桥梁和隧道等基础设施之上，是直接供列车行驶的部分，包含钢轨、枕轨、道床、道岔，直接影响着列车的安全和速度。

4)路基是轨道的基础。

简述铁道基本建设程序P3预可行性研究→可行性研究→初步设计→施工图→工程施工和设备安装→验交投产→后评估二、钢轨的功能P18钢轨是轨道的主要部件，其功用在于：1)引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并将所承受的荷载传布与轨枕、道岔及路基。

2)为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面。

3)在电气化轨道或自动闭塞区段，钢轨还可兼作轨道电路之用。

三、Ⅲ型枕的主要特点：P311)结构合理，强化了轨道结构。

由于轨枕长度增加到2.6m，并适当价款了轨底，使轨下支承面积约增加了17%，端侧面积约增加20%，轨枕质量约增加31%。

因此，可有效提高道床的纵横向阻力，减缓重载运输所产生的道床累积变形，提高线路的稳定性；2)轨下和中间截面的设计承载力，较Ⅱ型轨枕分别提高了约43%和65%。

提高了轨枕的强度。

3)采用无螺栓扣件的扣压力能保持线路稳定。

无纵横移动，有利于保持轨道的几何形位，减少养护维修工作量。

四、道床的功能P411)承受来自轨枕的压力并均匀地传到路基面上；2)提供轨道的纵横向阻力，保持轨道的稳定；3)提供轨道弹性，减缓和吸收轨轮的冲击和振动；4)提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；5)便于轨道养护维修作业，校正线路的平纵断面。

五、为什么要设置曲线外轨超高？超高与哪些因素有关？为什么要限制欠超高和最大外轨超高？设置曲线外轨超高是为了使机车车辆的自身重力产生一个向心的水平分力，以抵消惯性离心力，达到内外两股钢轨受力均匀和垂直磨耗均等，满足旅客舒适感，提高线路的稳定性和安全性。

超高与各次列车的平均速度和曲线半径有关。

欠超高引起内外轨不均匀磨耗并影响旅客的舒适度，此外，过大的未被平衡超高度还可能导致列车倾覆，因此必须限制欠超高；低速列车行驶于超高很大的轨道时，存在倾覆的危险性，故必须限制最大外轨超高。

设置外超高的方法外轨提高法：保持内轨标高不变而只抬高外轨；线路中心高度不变法：内外轨分别各降低和抬高超高值一半而保持线路中心标高不变。

六、缓和曲线的作用P83：使曲线运行的离心力、外轨超高不连续形成的冲击力不致突然产生和消失，以保证列车曲线运行的平稳性，使直线和圆曲线轨道之间曲率半径和外轨超高度均逐渐变化。

缓和曲线的几何特征1)缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R逐渐变化；2)缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接；3)缓和曲线连接半径小于350m的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。

4)缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。

七、影响道岔侧向通过速度的因素P110由于导曲线一般不设超高和缓和曲线，且半径较小，列车未被平衡的离心加速度较大。

提高道岔侧向通过速度的途径P1111)增大导曲线半径，减小车轮对道岔个部位的冲击角；2)加强道岔结构；3)采用大号吗道岔，增大导曲线半径；4)采用对称道岔，在道岔号数相同时，导曲线半径约为单开道岔的一倍左右；5)采用曲线尖轨、曲线辙叉；P111 影响道岔直向通过速度的因素：1)道岔平面冲击角的影响；2)道岔立面几何不平顺的影响；3)道岔刚度。

P113 提高道岔直向过岔速度的途径：1)道岔部件采用新型结构和新材料；2)道岔的平面及结构采用合理的形式及尺寸，以消除或减少影响直向过岔速度的因素；3)高速道岔中，岔区轨道刚度的均匀化。

八、车轮脱轨的类型P1501)车轮爬轨脱轨2)车轮滑上钢轨脱轨3)车轮跳轨脱轨4)车轮悬浮脱轨5)轨道破坏脱轨车轮脱轨因素P151轮重减小；横向力增大；列车的牵引状况、横向风力、轨道的横向稳定性等的影响；车辆断裂和轨道部件伤损、轮载转移、车辆装载不正常、轨道几何形位不良以及车辆几何形位不良时的动力运行特征等。