缓和曲线段与之拼装桥梁超高形成的探讨
缓和曲线超高计算
公路缓和曲线知识与计算公式未知2010-04-04 17:34:42 本站一、缓和曲线缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或大圆曲线与小圆曲线之间，由较大圆曲线向较小圆曲线过渡的线形 , 是道路平面线形要素之一。
1 ．缓和曲线的作用1 ）便于驾驶员操纵方向盘2 ）乘客的舒适与稳定，减小离心力变化3 ）满足超高、加宽缓和段的过渡，利于平稳行车4 ）与圆曲线配合得当，增加线形美观2 ．缓和曲线的性质为简便可作两个假定：一是汽车作匀速行驶；二是驾驶员操作方向盘作匀角速转动，即汽车的前轮转向角从直线上的 0 °均匀地增加到圆曲线上。
S=A2/ρ（ A ：与汽车有关的参数）ρ=C/s C=A2由上式可以看出，汽车行驶轨迹半径随其行驶距离递减，即轨迹线上任一点的半径与其离开轨迹线起点的距离成反比，此方程即回旋线方程。
3 ．回旋线基本方程即用回旋线作为缓和曲线的数学模型。
令：ρ=R ， l h=s 则 l h=A2/R4 ．缓和曲线最小长度缓和曲线越长，其缓和效果就越好；但太长的缓和曲线也是没有必要的，因此这会给测设和施工带来不便。
缓和曲线的最小长度应按发挥其作用的要求来确定：1 ）根据离心加速度变化率求缓和曲线最小长度为了保证乘客的舒适性，就需控制离心力的变化率。
a1=0,a2=v2/ ρ ,a s= Δ a/t ≤ 0.62 ）依驾驶员操纵方向盘所需时间求缓和曲线长度 (t=3s)3 ）根据超高附加纵坡不宜过陡来确定缓和曲线最小长度超高附加纵坡（即超高渐变率）是指在缓和曲线上设置超高缓和段后，因路基外侧由双向横坡逐渐变成单向超高横坡，所产生的附加纵坡。
4 ）从视觉上应有平顺感的要求计算缓和曲线最小长度缓和曲线的起点和终点的切线角β最好在 3°—— 29°之间，视觉效果好。
《公路工程技术标准》规定：按行车速度来求缓和曲线最小长度，同时考虑行车时间和附加纵坡的要求。
5 ．直角坐标及要素计算1 ）回旋线切线角（ 1 ）缓和曲线上任意点的切线角缓和曲线上任一点的切线与该缓和曲线起点的切线所成夹角。
超高缓和段在路线设计中的应用
超高缓和段在路线设计中的应用辽阳市公路规划设计院 胡宁路线超高及超高缓和段是路线设计中的重要组成部分，但一般工具书中对超高缓和段涉及较少，笔者在生产设计实践中对超高缓和段在路线设计中的应用积累了一点心得，现拿出供同行参考。
一、 超高横坡度为提高汽车在小半径弯道上行驶的稳定性，从而保证行车的安全，《公路工程技术标准》规定，当平曲线半径小于表1中规定的不设超高的半径时，应在曲线上设置超高，其坡度由计算行车速度、半径大小、结合路面类型、自然条件、车辆组成等情况确定，其超高横坡度由下式求得：μ-=RV i b 1272式中：b i －平曲线内超高横坡度； V －计算行车速度； R －平曲线半径；μ－横向力系数。
确定μ值时须考虑到汽车弯道行驶稳定性、乘客舒适程度、燃料经济性以及轮胎磨耗情况等因素。
各方面研究证明μ值一般宜采用小于0.10的数值，必要时可提高到0.15～0.20。
各级公路不设超高最小半径 表1高速公路、一级公路的超高横坡度最大不应超过10％，其他各级公路不应超过6％。
当超高横坡度小于路拱坡度时，应设置等于路拱坡度的超高。
二、 超高缓和段全超高缓和段是设置在路线圆曲线范围内的断面，由直线段的双坡度横断面变化到曲线段的单坡断面，或由曲线段的单坡断面变化到直线段的双坡度横断，中间需要有一段坡度变化段以便逐渐过渡，这个坡度变化段即为超高缓和段。
超高缓和段不仅是路面不同横坡路段相互变化的渐变段，而且是保证车辆行驶安全稳定的重要路段，车辆依靠超高缓和段调整重心，使横向力系数保持稳定。
按《公路设计手册－路线》中超高缓和段计算公式，超高缓和段长度为： 1、当超高设置绕路面未加宽的内侧旋转时：2i bi l bc =（2－1） 2、当超高设置绕路中线旋转时：212i i i b l b c +⨯=（2－2） 式中：b －路面宽度（米）； b i －超高横坡度； 1i －路拱坡度；2i －路面外缘超高缓和段的纵坡与路线设计纵坡之差，即附加坡度。
高速铁路缓和曲线设计研究
外高速铁路的运营实践也表明了这一点。由于
传统的三次抛物线形简单、设计方便， 平立面
有效长度长， 现场应用、养护经验丰富等特
点， 我国目前设计的高速铁路仍以三次抛物线
形缓和曲线为首选线形。
２ 缓和曲线长度的计算
缓和曲线长度是高速铁路平面设计的主
要参数之一， 为保证列车运行的安全和旅客舒
适度的要求， 缓和曲线应该有足够的长度。但
缓 和 曲 线 线 性 的 选 择 ， 主 要 从 保 证 列 车 （即超高时变率限值 ［ ｆ］ ） 要求的缓和曲线长度 超 高 ｈ 的 取 值 问 题 ， ｈ 值 越 大 ， 缓 和 曲 线 越
运 行 平 稳 和 曲 线 上 旅 客 乘 坐 的 舒 适 性 来 考 虑 。 Ｌ３
从各种研究和实测结果表明， 只要缓和曲线长
长的高速铁路， 由脱轨安全要求计算的缓和曲
线长度显然不起控制作用。故高速铁路缓和曲
线长度主要取决于其他两个条件， 即：
２．１．１ 乘 坐 舒 适 度 允 许 的 未 被 平 衡 横 向 加
责任编辑： 杨帆
－ ３３－
坐的舒适性， 但过长的缓和曲线控制着平面选 值
３５０ｋｍ ／ｈ 时 ， ｆ＝２９～５０ｍｍ ／ｓｅｃ， ｋ＝９．５～５．５。 我
线和纵断面变坡点设置的灵活性， 并引起工程
从 相 关 试 验 得 出 的 未 被 平 衡 横 向 加 速 度 国 现 行 规 范 规 定 ， ［ ｆ］ 一 半 条 件 下 取 ２５ｍｍ ／
计 算 出 的 Ｌ３ 作 为 控 制 缓 和 曲 线 长 度 ， 把 ［ ｆ］ 代入 Ｌ３ 的计算公式后可以简化为：
一般条件： Ｌ３≥１１×１０－３ Ｖｍａｘ．ｈ 困难条件： Ｌ３≥９×１０－３ Ｖｍａｘ．ｈ 可 以 看 出 ， 对 于 某 一 个 曲 线 而 言 ， Ｖｍａｘ
上海轨道交通13号线一期工程轨道设计局部优化
上海轨道交通13号线一期工程轨道设计局部优化段桂平【摘要】Following a new round of Shanghai rail transit construction,the previous experiences and lessons learned from the completed projects are summarized,on this basis,the past track design scheme adopted in rail transit is optimized and improved.The track structure design of the first-stage project of Shanghai metro Line 13 is taken as the background,the construction program is studied,in which the precast concrete panel is adopted in construction of the medium grade steel spring floating slab,and the sleepers of the turnout is switched to be longer ones.The experiences and technical summary could be referenced in the similar rail transit engineering of Shanghai and other cities.%结合上海市轨道交通13号线一期工程轨道结构设计,对以往沿用的轨道设计方案进行了局部优化:道床混凝土标号由C30提至C35；对中档钢弹簧浮置板采用预制板设计施工新工艺；浮置板道床地段均用DTⅢ2扣件,以减少扣件种类；改进轨道减振器配套轨枕；道岔岔枕由短枕优化为混凝土长轨枕；岔区防水处理等.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2013(016)008【总页数】5页(P137-141)【关键词】城市轨道交通;轨道结构;设计优化【作者】段桂平【作者单位】中铁上海设计院集团有限公司,200070,上海【正文语种】中文【中图分类】U213.2+1随着上海市轨道交通线网的逐渐成形，已建成运营的线路越来越多，轨道工程设计方案也逐渐成熟，结合已运营线路，在现有基础上吸取原来设计优点继续改进，并积极探索新的设计方案和施工工艺，优化设计，提高施工质量和效率是现阶段轨道设计的重点和难点。
浅谈公路超高缓和设计
浅谈公路超高缓和设计摘要：合理的超高设计，对公路的行车安全和舒适性是十分重要的，文章结合超高的相关设计因素，针对超高缓和段的设计长度和过渡方式，以及适用条件和注意事项进行探讨。
关键词：超高过渡方式超高缓和段超高渐变率超高设计方式超高值的采用1、超高过渡方式根据公路横断面形式的不同，超高过渡方式可分为无中间带道路、有中间带道路和分离式断面道路。
1.1无中间带道路的超高过渡若超高横坡度等于路拱坡度，路面由直线上双向倾斜路拱过渡到曲线上有超高的单向倾斜形式，只需使行车道外侧绕中线逐渐抬高，直到等于内侧横坡为止。
当超高坡度大于路拱坡度时，可采用以下三种方式过渡：(1)绕内边线旋转：先将外侧车道绕路中线旋转(图1(a))。
该方法多用于新建工程。
(2)绕中线旋转(图1(b))。
该方法多用于旧路改建工程。
(3)绕外边缘旋转(图1(c))。
该方法使用较少。
1.2有中间带道路超高过渡(1)将两侧行车道绕中央分隔带中线旋转(图2(a))。
此时中央分隔带呈倾斜状。
中间带宽度较窄（≤4.5m）,中等超高率时可采用。
(2)将两侧行车道分别绕中央分隔带边缘旋转(图2(b))。
各种宽度的中间带都可以用。
(3)将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转(图2(c))。
适用于车道数大于4条的公路。
1.3分离式断面道路的超高过渡由于上、下行车道各自独立，其超高的设置及其过渡可按两条无分隔带的道路分别处理。
2、超高缓和段长度2.1超高缓和段长度的计算公式超高缓和段长度是指双向横坡抬到单向超高横坡的过程所需长度，一般用式中：Lc——最小超高过渡段长度（m）；B——旋转轴至行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘的宽度（m）；Δi——超高坡度与路拱坡度的代数差（%）；p——超高渐变率，即旋转轴线与行车道（设路缘带时为路缘带）外侧边缘线之间的相对坡度。
根据上式计算的超高过渡段长度应凑成5m的整倍数，并不小于10m的长度。
2.2超高渐变率的选用在考虑超高缓和段长度时，应将超高渐变率控制在一定的数值范围内。
高速公路超高缓和段的超高旋转与计算
高速公路超高缓和段的超高旋转与计算摘要：本文介绍了缓和曲线的超高缓和段的超高方式的旋转与计算, 有些对在旋转过程中的表述与以前不太一样, 计算公式简捷、准确。
关键词: 缓和曲线超高旋转计算为使车辆在曲线段上安全行使, 依据设计超高横坡, 分析、理解超高在旋转过程中的动态情况, 准确计算超高值至关重要, 现在分别介绍超高缓和段的超高方式和计算。
1.超高方式1. 1 绕路面内侧边缘旋转( 简称边轴旋转)它是使旋转轴在路面内侧边缘保留在水平位置( 不考虑路线纵坡) 。
首先在超高缓和段起点之时, 迅速将外侧路肩横坡变为路拱横坡度。
然后逐渐抬高外侧路面与路肩, 使之达到与内侧路拱坡度一致的单向横坡。
继续旋转使整个断面达到超高横坡度为止。
( 见图一)1. 2 绕路中线旋转( 简称中轴旋转)它是使旋转轴在路面中线保留在水平位置( 不考虑路线纵坡) 。
首先在超高缓和段起点之时, 迅速将外侧路肩横坡度变为路拱横坡度。
然后逐渐抬高外侧路面与路肩, 使之达到与内侧路拱坡度一致的单向横坡。
继续旋转使整个断面达到超高横坡度为止。
( 见图二)2.超高值计算2.1 计算X 0它是与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点距离的计算, 无论超高方式如何它都是由路拱坡度变为与路拱坡度一致的单向坡度。
2.2 计算超高值( 见附表)在计算超高缓和段超高值时，分三种情况考虑：a. 当i c<i g时在旋转过程中, 由外侧路拱-i g( 相对内侧) 逐渐抬高至i g, 变化率为2 i g, 这时超高横坡未起作用, 无论边轴旋转、中轴旋转, 计算h cx公式统为b. 当i c>i g时这时超高旋转已进入超高横坡, 计算h cx公式为c. 当i c=i g时上述计算h cx公式都可采用.例：江西省昌万公路某里程的缓和曲线为边轴旋转，已知：L c=85 ，b=9,a=1.5,i g=2% ，i j=3%,i c=5%, 求x=x0处的单向横坡的外侧边缘超高值h cx。
浅谈缓和曲线现浇扭板圆弧桥面施工工艺
浅谈缓和曲线现浇扭板圆弧桥面施工工艺【摘要】随着全球酒店规模的提高以及酒店园区设计品味的需要，缓和曲线桥梁在园区设计中所占比重日趋增大。
缓和曲线桥梁的曲率大、曲线段较长，这给施工技术人员在测量数据分析及模板放样方面带来许多困难。
本文以西迪­贝拉贝斯HOTEL-EDEN四星级酒店园区引桥为例，详细阐述了在施工过程中利用缓和曲线的参数方程克服曲率变化频繁，模板放样复杂的问题进行精确测量定点，并对桥面模板支撑体系的稳定性进行系统论证，从而保证该工程顺利完成的过程。
【关键词】模板支撑体系稳定性验算曲线坐标1项目概况及结构特点HOTEL-EDEN酒店位于阿尔及利亚贝拉贝斯省南部，是由私人业主CHERIF ATHMANE开发的四星级酒店。
主楼由2栋R+12楼座构成，框架剪力墙结构，外部造型为蝴蝶状形体，主要为高级客房。
地上2层裙房分别为车库和餐厅，地下一层停车场。
总建筑面积为31080.00M2，其中，室外8000.00 M2景观园区。
本工程为连接酒店景观园区主入口通往R层车库的一座室外引桥，业主期望将整座引桥与园区景观相融合，因此在桥身设计中采用了造型既优美又可以合理利用空间的缓和曲线扭板圆弧桥面，全桥位于半径为7.53M 的缓和曲线上。
该座引桥结构形式为预应力混凝土连续刚构体系，桥面总宽度为 4.50m(单幅)，顶面设2%的单向纵坡(单幅),腹板厚度为25cm，桥面标高从跨中2.38m渐变至墩梁固结处4.87m。
由于该座引桥作为酒店较有特色的入口处造型，所以业主对混凝土的外观尺寸及观感质量提出了较高的要求。
2缓和曲线扭板圆弧桥面在施工过程中需要控制的内容及方法2.1模板支撑体系构造设计缓和曲线扭板圆弧桥面是由同一圆心的两条不同半径的内外侧螺旋曲线组成的螺旋面，它的特征是每一放射面都从圆心向外放射，由于角位移相同而线位移不同导致内外侧标高不同，但在每一放射面上的内外侧的纵坡度是相同的（2%），所以整个桥面腹板荷载呈不均匀分布状态。
缓和段曲线参数及超高、加宽计算
第三节 缓和段一、缓和曲线缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或大圆曲线与小圆曲线之间，由较大圆曲线向较小圆曲线过渡的线形,是道路平面线形要素之一。
1．缓和曲线的作用 1）便于驾驶员操纵方向盘2）乘客的舒适与稳定，减小离心力变化3）满足超高、加宽缓和段的过渡，利于平稳行车 4）与圆曲线配合得当，增加线形美观 2．缓和曲线的性质为简便可作两个假定：一是汽车作匀速行驶；二是驾驶员操作方向盘作匀角速转动，即汽车的前轮转向角从直线上的0°均匀地增加到圆曲线上。
S=A 2/ρ（A ：与汽车有关的参数）ρ=C/s C=A 2由上式可以看出，汽车行驶轨迹半径随其行驶距离递减，即轨迹线上任一点的半径与其离开轨迹线起点的距离成反比，此方程即回旋线方程。
3．回旋线基本方程即用回旋线作为缓和曲线的数学模型。
令：ρ=R ，l h =s 则 l h =A 2/R4．缓和曲线最小长度缓和曲线越长，其缓和效果就越好；但太长的缓和曲线也是没有必要的，因此这会给测设和施工带来不便。
缓和曲线的最小长度应按发挥其作用的要求来确定：1）根据离心加速度变化率求缓和曲线最小长度为了保证乘客的舒适性，就需控制离心力的变化率。
a 1=0,a 2=v 2/ρ,a s =Δa/t ≤0.6 RVl h 3035.0≥2）依驾驶员操纵方向盘所需时间求缓和曲线长度(t=3s) 2.16.3V t V vt l h ===3）根据超高附加纵坡不宜过陡来确定缓和曲线最小长度超高附加纵坡（即超高渐变率）是指在缓和曲线上设置超高缓和段后，因路基外侧由双向横坡逐渐变成单向超高横坡，所产生的附加纵坡。
ph l c h ≥4）从视觉上应有平顺感的要求计算缓和曲线最小长度缓和曲线的起点和终点的切线角β最好在3°——29°之间，视觉效果好。
《公路工程技术标准》规定：按行车速度来求缓和曲线最小长度，同时考虑行车时间和附加纵坡的要求。
5．直角坐标及要素计算 1）回旋线切线角（1）缓和曲线上任意点的切线角缓和曲线上任一点的切线与该缓和曲线起点的切线所成夹角。
浅谈公路中曲线超高
i1超高过渡段起点横坡
i2超高过渡段终点横坡
lz超高过渡段任一到超高缓和段起点的距离
lc超过缓和段长度
一般道路中线和行车道，土路肩与高程设计线处设计标高之高差h，应计算并列与"路基设计表中"。下面给出绕中线旋转超高值计算公式：
（3）绕各自行车道中线旋转
将两侧行车道分别绕各自的中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。
超高的过渡方式应根据地形状况、车道数、超高横坡度值、横断面型式、便于排水、路容美观等因素决定。高等级公路一般有中间带（中央分割带）高程设计线一般在中央分割带边缘，超高旋转轴在分割带边缘。超高过渡一般绕中间带边缘旋转，对于低等级公路一般无中间带，超高旋转轴绕边线或中线旋转。分离式断面的道路由于上、下行车道是各自独立的，其超高的设置及其过渡可按两条无分隔带的道路分别予以处理。
x------超高缓和段中任一点至起点的距离；
hc------路肩外缘最大抬高值；
hc′-----路中线最大抬高值；
hc〞------路基内缘最大降低值；
hcx__------x距离处路基外缘抬高值；
hcx′------x距离处路中线抬高值；
hcx〞------ x距离处路基内缘降低值；
表中：
B---------路面宽度；
b j -------路肩宽度
iG -------路拱坡度；
iJ------路肩坡度；
ih------超高横坡度；
LC------超高缓和段长度(或缓和曲线长度)；
lo------路基坡度由iJ变为iG所需的距离；
x0------与路拱同坡度的单向超高点至超高缓和段起点的距离；
公路中曲线超高
bx_------x距离处路基加宽值；
参考文献
1． 张雨化主编。路勘测设计。人民交通出版社，1997
2． 张廷楷等编著。道路路线设计。上海：同济大学出版社，1990
3． 交通部行业标准。公路路线设计规范。北京：人民交通出版社，1994
（三）超高缓和段长度
为了行车的舒适，路容的美观和排水的通畅，必须设置一定长度的超高缓和段，一般的情况下，超高缓和段与缓和曲线长度相等。但有时在平曲线中缓和曲线较长，则超高的过渡可在缓和曲线一点开始，在HY 结束，进入全超高，或者从YH点开始从全超高过渡到缓和曲线一点结束。超高的过渡是在超高缓和段全长范围进行的，超高缓和段长度小与缓和曲线长度。双车道公路超高缓和段长度按下式计算：
x------超高缓和段中任一点至起点的距离；
hc------路肩外缘最大抬高值；
hc′-----路中线最大抬高值；
hc〞------路基内缘最大降低值；
hcx__------x距离处路基外缘抬高值；
Байду номын сангаас
hcx′------x距离处路中线抬高值；
hcx〞------ x距离处路基内缘降低值；
本文主要介绍了公路曲线超高及作用，超高缓和段长度计算，超高过渡方式，超高的计算。
关键词：缓和曲线 超高 过渡 缓和段长度 超高值计算
（一）前言
线路设计是一项综合考虑的，很多因素是相互关联，曲线半径，路拱横坡，车辆在线路上行驶的受力，路幅宽度等。当车辆在曲线上行驶时产生离心力，为了车辆行驶在曲线上的稳定性和舒适性，和路面排水系统畅通，超高是必须考虑的。
??
??
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缓和曲线超高课件
缓和曲线各点超高计算
根据曲线超高、缓和曲线长计算缓和曲线每米 超高递增量h=H/l （H：曲线超高，l：缓和曲线长）。 曲线超高递增从缓和曲线的直缓点开始递增， 直缓点超高值均为零。超高的递增必须在缓和 曲线内完成，即缓圆点的超高设置为圆曲线超 高值。 对缓和曲线超高点间的距离自接头位置起按 6.25m递增（每根钢轨按4个点号设置超高）， 进行布置。 计算缓和曲线各点超高有四种方法：
图1
小于6.25m
h1
第一种方法
ZH点距离钢轨接头小于6.25m时，如：（图1）直缓点超高 等于0， h1点的超高计算等于h1距直缓点的距离乘以递增 量，（h1：用钢卷尺从钢轨接头量12.5m,h1点距直缓点的 长度等于h1点距钢轨接头长度减去直缓点距钢轨接头长度)。 在以6.25m长度乘以递增量累加直到HY点上， HY点的超 高设置为圆曲线超高值。
图4
h0
大于12.5m
ZH
h1
第四种方法
ZH点距离钢轨接头大于12.5m时，如：（图4）直缓点超 高等于0， h1点的超高计算等于h1距直缓点的距离乘以递 增量，（ h1：用钢卷尺从钢轨接头丈量25m丈量，h1点距 直缓点的长度等于h1点距钢轨接头长度减去直缓点距钢轨 接头长度 ）。在以6.25m长度乘以递增量累加直到HY点上， HY点的超高设置为圆曲线超高值。
图2
小于6.25m
ZH
h1
h2
h3
h4
h5
第二种方法
如：（图2）直缓点超高等于0， h1点的超高计算等于h1距 直缓点的距离乘以递增量（h1：用钢卷尺从直缓点丈量之 钢轨接头处） 。在以6.25m长度乘以递增量累加直到HY点 上， HY点的超高设置为圆曲线超高值。
高速公路超高缓和段的设置方法
高坡率分别为 ２％ ３％ ４％ ５％ ６％ 时
超高缓和段长ＬＣ分别为８０ｍ ９５ｍ １１５ｍ
超高坡率
２％ ３％ ４％ ５％ ６％
超高缓和段长（ ｍ ） ８０ ９５ １１５ １３５ １５５
１３５ｍ １５５ｍ 见下表 由于超高缓和段长是一个定值
且ＬＣ ＬＳ 这就决定了曲线的超高渐变 是在缓和曲线部分内进行的 根据超高 缓和段长 ＬＣ 在缓和曲线 ＬＳ 内不同位置 的设置 又可分为下列两种情况
［ ５ ］西安公路学院． 公路勘察设计 ［Ｍ］．人民交通出版社．１９９８．
［ ６ ］万明朝． 高速公路的线型设计 标准［Ｍ］．人民交通出版社．１９９０．
［ ７ ］方福森． 世界高速公路工程设 计现状综述［Ｍ］．人民交通出版社．１９９１．
作者单位 广西交通规划勘察设计 研究院
４４ ２００５ ２
高速公路超高缓和段的设置方法
技术推广与应用
Ci ti es a nd Tow ns C on stru ctio n in Gua ng xi
高速公路超高缓和段的设置方法
韦杰深
摘 要：针对广西高速公路超高缓 和段的设置 提出了部分缓和曲线超高 方式及全缓和曲线超高方式两种不同的 设置方法 阐述了超高缓和段与缓和曲 线及超高渐变率的关系 并对超高缓和 段的设置提出了自己的见解和意见
３ ． 结束语
从第一条高速公路桂柳高速公路 到现在的桂梧高速公路以及坛百高速公 路 广西高速公路设计已经历了十几 年 高速公路通车里程已达一千多公 里 高速公路超高缓和段的设置无论是 采用部分缓和曲线超高方式还是全缓和 曲线超高方式 都取得了较好的效果 但是从汽车行驶动力学理论以及行车舒 适性考虑 推荐采用全缓和曲线设置超 高缓和段的方式
铁路缓和曲线超高设置的分析
１２５ｍｍ。在双 线 上不 得大 于 １５０ｍｍ。 ２．２超 高顺 坡 《既有 线 提 速 ２００～２５０ｋｍ／ｈ 线 桥 设备 维 修 规
则》和 《铁路 线 路维修 规 则》规 定 ：普速 铁路 曲线 超 高 应在 整个 缓 和 曲线 内顺完 ，并满 足 ：允许 速度 大 于 １２０ ｋｍ／ｈ 的 线 路 ，顺 坡 坡 度 不 应 大 于 ｌ／ （１Ｏｖｍａｘ），其他 线 路不 应大 于 １／（９ｖｍａｘ）；如缓和 曲 线 长度 不足 ，顺坡 可延 伸至 直线 上 ；如 无缓 和 曲线 ， 允许速度 大 于 １２０ ｋｍ／ｈ的线 路 ，在 直线 上顺坡坡 度 不 应 大 于 １／（１Ｏｖｍａｘ），其 他 线 路 不 应 大 于 １／ （９ｖｍａｘ）；允许速度 大 于 １６０ ｋｍ／ｈ的线路 ，超 高必 须
２曲线超高 与超高顺坡
２．１确 定超 高 在线路 曲线地段 ，应 根据 曲线半径和实测行车速 度 ，在外股钢轨合理设置超高 （允许速度大于 １２０ｋｍ／ｈ
在 整 个缓 和 曲线 内顺 完 ；在 困难 条件 下 ，可适 当加 大顺坡 坡度 ，但 允许速度 大于 １２０ ｋｍ／ｈ的线路 不应 大 于 １／（８ｖｍａｘ）；其他线 路不应 大于 １／（７ｖｍａｘ），且不 得 大 于 ２‰ 即 ｉ＝ｈｏ／Ｌ。≤２％０（图 １）。
Ｉｎ ａｃｃｏｒｄａｎｃｅ ｗｉｔｈ ｔ ｈｅ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｒａｉｌｗａｙ ｄｅｓｉｇｎ ｓｐｅｃｉｆ ｉｃａｔｉｏｎｓ，ｗｅ ｏｐｔｉｍ ｉｚｅｄ ｄｅｓｉｇ ｎ ｏｆ ｏｕｔｅｒ ｒａｉｌ ｓｅｃｔｉｏｎ ｏｆ ｔ ｒａｎ— ｓｉｔｉｏｎ ｃｕｒｖｅ ｂａｓｅｄ ｏｎ ｔ ｈｅ ｌｉｎｅａｒ ｓｕｐｅｒｅｌｅｖａｔｉｏｎ ｓｌｏｐｅ ｔｏ ｉｍｐｒｏｖｅ ｗｈｅｅｌ ｒａｉｌ ｃｏｎｔａｃｔ ｓｔａｔｅ ａｎｄ ｉｔｓ ｄｙｎａｍｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｅ．
30m缓和曲线段上T梁预制施工技术总结
30m缓和曲线段上T梁预制施工技术总结一、工程概况刘家崖中桥从桃巴高速公路的曹家沟大桥2号、3号桥墩之间下穿通过。
桥梁采用左右分幅布置，桥梁右幅起点桩号：K8+493.4，右幅终点桩号：K8+571.6 ；桥梁左幅起点桩号K8+503.6,左幅终点桩号:K8+586.6。
本桥采用2*30m的简支T梁，桥面连续。
单幅桥面宽为：0.5米+ （防撞护栏）+10.25米（行车道）+0.5米+ （防撞护栏）。
桥梁平面位于缓和曲线段上，纵断面位于-2.19%的纵坡上，左右幅桥面均为单向横坡。
左幅超高横坡右-2%渐变到-6%,右幅超高横坡由-2%渐变到+6%主梁间距2.25米，梁高2米，马蹄宽0.5米，根部厚0.25米，腹板厚度为0.2米。
左幅预制T梁主要参数表单位：cm （仅列举左幅）右幅Q平均值：0.3边梁翼缘变化尺寸表单位：cm预制梁横坡表（左侧咼为正）预制梁角度表单位：度二、施工准备1、主要配套设施：制梁厂共设制梁台座6个，存梁台座5个，钢筋加工场一个，砼搅拌站一个。
2、人员安排：制梁厂共有二个施工班组，一个钢筋加工绑扎编组9 人，一个立模浇筑砼班组8 人。
3、机械设备准备：梁厂共配备2 台80t 龙门吊，高频附着式振动器10 台，插入式振动棒2 台，钢模1.5 套（中梁模板1 套，边梁模板半套）。
4、材料准备：所有进场的钢筋包括预应力钢绞线、波纹管、锚具等全部送检合格。
三、施工工艺工艺流程：地模处理f马蹄及梁肋钢筋加工及安装f波纹管安装f侧模处理及安装f顶板钢筋加工及安装f混凝土浇筑f养护等强f预应力钢束张拉f压浆f圭寸锚f移运、存梁。
四、注意事项及预防措施1、注意事项：在梁体底、腹板交接处马蹄位置，钢筋间距太密，在加上金属波纹管的布置，振动棒不能进入，易导致砼表面存在轻微蜂窝麻面现象。
预防措施：在砼浇筑过程中，加强对该处附着式振动器的振捣工作，注意分层浇筑间隔振捣，每次振捣时间控制在30S左右，同时似的考虑在浇注底腹板砼时，适当调整砼的坍落度。
平曲线超高与缓和曲线
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现 。确定缓和曲线长度的主要因素是曲率缓和与超 高缓和 ,而加宽缓和不作为缓和曲线长度的控制因 素 。《标准》3. 0. 13 条“缓和曲线中”规定 “: 缓和曲 线采用回旋线 ,缓和曲线的长度应根据计算行车速 度求算 ,并尽量采用大于表 3. 0. 13 所列数值 。”标准 中规定的缓和曲线的最小长度主要从曲率缓和考 虑 ,以保证驾驶员从容行驾驶和乘车舒适为目的 ,用 3s 行程作为缓和曲线最低限度的控制值 。该值只 有在地形 、地物受到严格限制时才予采用 。在一般 情况下 ,当圆曲线部分需设置超高时 ,缓和曲线还应 满足超高过渡的要求 ,缓和曲线的长度至少能完全 包括超高缓和段的长度 ,但如果按超高渐变率求出 的缓和段长度比缓和曲线还要长时 ,则必须延长缓 和曲线路段 。通常情况下缓和曲线是能满足超高缓 和要求的 。但采用缓和曲线最小长度连接小半径曲 线时 ,由于行车道外边缘相对坡度的变化受行车道 宽度的限制 ,缓和曲线长度能否满足超高缓和段的 要求 ,应进行复核验算 。在实际设计工作中 ,缓和曲 线并不单纯作为曲率和超高变化的缓和段 ,而应作 为在视觉上获得圆滑线形的条件 。为了满足视觉条 件的要求 ,应在圆曲线半径 1 - 1/ 3 范围内选取回旋 曲线的参数 A ,缓和曲线长度随着圆曲线半径的增 大而增长 ,以利于视觉和线形美学上的要求 ,使线形 美观协调 。 6 设计方法
1 前言 公路几何线形是将路线平面 、纵断面 、横断面结
合在一起的三维立体线形 ,设计时应综合考虑 ,保证 路线总体的均衡连续性 。设计公路线形时 ,在保证
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
汽车行驶的安全性 、舒适性和经济性的同时 ,还应考 虑线形与地形 、地物 、景观等自然条件相协调以及技 术和经济的合理性 。缓和曲线和超高设计是公路几 何线形的重要组成部分 ,对于保证线形的顺适 、流
优化曲线超高设置的方法及其理论
!
超高设置的一般方法 众所周知， 轨道和机车车辆的轮对分别是近于刚
（!） 楔形内接形式 楔形内接时， 机车车辆转向架 （更一般地， 对多轴 转向架而言） 的外侧最前轮 （ # 位车轮） 和外侧最后轮 的轮缘同时与外侧钢轨工作边接触， 当轴 （! 位车轮） 数为奇数时， 转向架内侧的中间轮缘， 以及当轴数为偶 数时， 靠近中间的车轮轮缘或最后轮 （ !- 位车轮） 与内 侧钢轨工作边接触。此时， 行驶阻力最大。 （+） 正常强制内接形式
当超高值 ! " ## # $! 轨道内、 外侧钢轨受 $ !% & 时， 力相等， 但由于列车速度存在着很大的差异， 所以这种 内、 外侧钢轨受力相等的状态很少出现。 当列车以较高 速度通过曲线时， 其所需超高大于曲线实设超高， 即列 车以欠超高状态运行； 相反， 当列车以较低速度通过曲 线时， 其所需超高小于曲线实设超高， 这时， 列车以过 超高状态运行。 现对列车欠超高状态运行时的情况进行分析， 导 出在此状态下， 机车车辆车轮与钢轨接触的立面情形 （图 !） 。 !!
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超高及超高缓和段设计
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计， 才能取得比较好的效果。
参 考 文 献
１ 中华人民共和国交通部 Ｊ１０－９ 公路工程技术标准 Ｔ０１ ７ １ Ｊ１－９ 公路路线设计规范
北京 人民交通出版社 ．９４ １９
万方数据
０’ １ ０ ０ ０
由表列数据可知， 缓和曲线长度Ｌ ＝ ５ ， ７ １ 一 ２０ ６ ｍ时线形较好， 但其值远大于超高缓和 段长Ｌ ， ｃ对于该曲线， 其超高缓和段有如下几 种设置方法（ 假定 Ｌ ＝ １０ ； 取超高缓和 Ｓ ８ ｍ）① 段Ｌ ＝Ｌ ， ｃ Ｓ 则平均超高渐变率。 ｐ二１８０远 ／０， 小于Ａ 二１３０ ｐ ／３ 的要求， 故可采用变超高渐变 率的方法完成， 即在路拱为 一 ２ ￣ ２ ％ ％的路 段采用Ａ Ｐ＝１３０在路拱为２ ￣３ ／３， ％ ％的路 段采用。 Ｐ＝ １２ 。 ／ ３０但是这种设置超高的方 ５ 式在挖方路段不利， 造成一侧挖方边沟大量积 水； 另外， 对于纵坡平缓路段也不太合适， 使合 成坡度较小． 排水不畅， 因此适宜于填方路段或 干 旱、 少雨地区。 取超高缓和段 Ｌ ＝ ② ｃ ７ ０ ｍ（＜ Ｌ）在缓和曲线中的某一段设置超高 Ｌ ＜ ， ｓ
一平曲线半径范围为７０ ８ －＜Ｒ ＜１ ０ － 很 ５０ ， 据《 规范》 其超高横坡为 ２ 但因其路拱为 ％ ０， ３％， 故此范围内半径应取超高横坡为 ３％。 同
满堂支架法现浇曲线桥梁超高缓和段空间定位控制施工工法
满堂支架法现浇曲线桥梁超高缓和段空间定位控制施工工法满堂支架法现浇曲线桥梁超高缓和段空间定位控制施工工法一、前言:在桥梁工程中，超高缓和段的施工一直是一个难点和重点。
满堂支架法现浇曲线桥梁超高缓和段空间定位控制施工工法是一种在实践中验证过的施工方法，可以有效解决超高缓和段施工过程中的困难和挑战。
二、工法特点:1. 该工法采用满堂支架法，利用支架系统进行临时支撑，使得整个施工过程稳定可控。
2. 工法具有较强的适应性，可以适用于各种曲线桥梁的超高缓和段施工，无论是直线曲线还是复杂曲线桥梁都可以采用该方法。
3. 工法操作简单，施工步骤清晰，减少了人力和物力投入，提高了施工效率和质量。
4. 该工法可以减少施工对交通的影响，尤其适用于城市交通密集区域的桥梁施工。
三、适应范围:该工法适用于跨度较大的曲线桥梁超高缓和段的施工，无论是高速公路、铁路还是城市道路的桥梁都可以采用该方法。
四、工艺原理:满堂支架法现浇曲线桥梁超高缓和段空间定位控制施工工法的理论依据是通过支架系统对施工过程进行临时支撑，使得施工过程中的空间定位得以控制。
同时，采取一系列的技术措施来保证施工的安全和质量。
五、施工工艺:1. 准备工作: 包括场地平整、基础施工、材料准备等。
2. 搭设支架系统: 按照设计要求搭设支架系统，确保支架的稳定和安全。
3. 钢筋设施: 安装和加工钢筋骨架，保证结构的强度和稳定性。
4. 模板安装: 根据设计要求安装模板，确保施工过程中的几何形状和尺寸的准确性。
5. 混凝土浇筑: 进行混凝土浇筑，同时采取振捣和养护等措施，保证混凝土的均匀性和强度。
6. 支架卸荷与拨浆: 在混凝土达到设计强度后，进行支架的卸荷和拨浆，释放支架对结构的约束。
六、劳动组织:施工中需要组织的劳动力主要包括搭设支架系统、钢筋加工和安装、模板安装、混凝土浇筑等，需要合理分配人力资源，确保施工进度和质量。
七、机具设备:该工法所需的机具设备包括支架系统、起重设备、模板、混凝土搅拌设备等，这些设备要根据施工需要进行选用和使用。
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土工布.con
前言自改革开放三十多年来，我国经济迅速发展，公路交通运输业也有了很大的发展。
随着社会生产力的提高，综合国力的增强，人们生活水平从解决温饱到进入小康，生产和生活对交通运输有了更高的要求。
特别是近年来城市桥梁及互通式立交建设的不断发展,桥梁的平面布置越来越要求服从于该类工程的高标准线型。
尤其在城市地区的桥
梁会经常被布置在圆曲线或缓和曲线内,形成弯桥。
1.曲线上预制拼装结构桥梁设计的方法
将原本应是曲线的上部承载构件,做成直线变长度构件,然后使边梁翼板曲线化或近似曲线化,最终实现弯桥正做。
这种方法简化了构件的结构设计、缩短了设计周期,降低了施工难度和施工成本,但是使桥梁的平面设计成为整个设计工作的重点和难点,需要利用合适的方法进行大量的计算来布置整个桥梁,使其成为符合线形标准的“弯桥”。
除此之外,曲线段桥梁上部结构的高程控制设计也不同于直线桥。
在公路的曲线路段,为了抵消离心力的作用,将路面作成具有一定超高率的单向横坡,从直线段的正常双向或单向横坡断面过渡到圆曲线段具有一定超高率的单向横坡断面,需设置一段超高缓和段。
超高缓和段一般设置在缓和曲线内,这样,缓和曲线内的路基横断面就形成具有不同横向超高值的断面。
若曲线段内设置了竖曲线,路面高程还有竖曲线改正值的影响,处于这类线型上的桥梁桥面,也应服从于该段路线平面线形和路面横断面的要求,将桥面作成一个不规则曲面。
在预制拼装弯桥正做的设计中,是使用直线构件(如空心板、小箱梁等)组成桥面系,而板或梁构成的桥面只能是一个平面或坡面,如何才能形成超高曲面则是一个值得探讨的问题。
2.解决超高曲、坡面的问题
如何才能形成超高曲面的问题，实际上也就是如何解决这个曲面和坡面之间的差值的问题。
解决这个问题的最好方法就是通过设置不等厚的桥面铺装来满足。
换言之,就是在直线构件(空心板、小箱梁等)组成的桥面上,铺设不同厚度的桥面铺装,形成满足路面横断面要求的不规则曲面。
因此，需要探讨的是如何控制不等厚桥面铺装的厚度较为合理。
若直线构件构成的坡面采用不合理，则可能导致部分区域铺装厚度过大而增加梁板二期恒载重
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[论文网]量，也可能导致部分区域太薄而不满足最少铺装厚度要求。
东莞市厚街职校西路工程（第二标段）上有一处在曲线上的弯桥采用了桥墩、桥台沿曲线径向布置,上部主梁(小箱梁)变梁长的弯桥正做方法。
该跨桥位于平曲线半径300m、缓和曲线长度50m的圆曲线和部分缓和曲线内,原路面设计为双向1.5%横坡，于缓和曲线起点K1+327.430处平面曲线外侧横坡开始超高变化，由-1.5%变化至1.5%（K1+370.287处），再由该处单向坡度1.5%绕设计中心线旋转成单向坡度2%（K1+377.430处）。
本桥部分还位于半径为1800m的凹形竖曲线内。
上部为五片小箱梁, 超高的形成方式采用：圆曲线段由小箱梁腹板高差形成；缓和曲线段由小箱梁腹板高差及台帽斜置形成一定结
构横坡，实际渐变部分由桥面铺装层调平。
以本桥的第一跨为例：
第一跨小箱梁位于K1+367.000~K1+392.000范围内，由前面所述可知，该范围处于三个横坡变化区段，即K1+367.000~ K1+370.287范围、K1+370.287~ K1+377.430范围及
K1+377.430~ K1+392.000范围。
本次处理该跨横坡变化的思路是：以0#台处现浇层为基准调平横坡，在保证8cm铺装层厚度的前提下，其他超高变化段维持现浇层厚度不变，加厚
桥面铺装。
如下图（图1）：
图1
从上图可知,桥跨内各点铺装厚度都不相同,控制截面Ⅲ-Ⅲ处的铺装厚度为8cm,桥跨内其它桥面均能满足最小铺装厚度要求。
而若以截面Ⅰ-Ⅰ、Ⅱ-Ⅱ为控制截面，则会出现现浇混凝土结构层顶面高程已高于桥面设计高程的情况。
经计算可知,处在不同平曲线半径、不同横向超高横坡的曲线桥跨,再加上不同半径竖曲线改正值的影响,随着桥跨所处平曲线的区段不同,桥跨内各部分桥面铺装厚度有程度不一的不均匀现象。
设计中应整体充分考虑,以避免整跨桥面内局部铺装厚度过大或厚度过小,甚至无法铺设桥面铺装的情况,造成主梁受力不佳以及桥面铺装数量计算不准确等,也会给桥梁的修建和使用带来不良影响。
3.结语
因此,在这类弯桥正做的设计中,应充分考虑桥跨内全断面高程并进行高程控制设计,即对桥跨内进行尽量多的桥面高程和主梁高程计算,以便据此确定最合理的铺装厚度尺寸。