CR400AF标准动车组制动原理及供风系统研究
时速350公里CR400AF动车组制动系统培训
≤1400
120
≤800
2
冲击限制（m/s3 常用和紧急制动EB
）
≤0.75
3
停放能力
定员载荷20‰坡度
不溜车，安全系数 ≥1.2
4
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总风压力（kPa）
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正常工作
800~950
第一部分 技术方案-系统原理
1 工作原理
制动系统为微机控制的直通式电空制动系统，制动力管理采用列 车级管理模式、主从控制方式，采用单管供风方式。
指 令进各车EBCU。 Ø 紧急制动UB环路：常得电环路，环路失电产生紧急制动UB，控制
紧急电磁阀失电。
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第一部分 技术方案-系统原理
2） BCU指令信号处理 p 正常情况下，主EBCU优先接收硬线信号进行制动控制，网络信 号作为冗余和制动信号诊断； p 网络故障模式，主控EBCU不能正常接收和发送制动指令时，各 车 EBCU 通过接收到的硬线指令信号执行制动动作； p 紧急牵引模式下，各车EBCU根据硬线制动指令进行制动管理。
时速350公里CR400AF动车组培训 时-速-制35动0系公统里CR400AF动车组制动系统培训
时速350公里CR400AF动车组培训材料
第一部分 第二部分 第三部分 第四部分
技术方案 主要部件 制动控制原理 应急故障处理
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第一部分 技术方案-系统构成
1 系统构成（制动控制、风源、基础制动）
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制动系统控制框图
第一部分 技术方案-系统原理
制动力管理和分配
常用制动1~7N时，进行整列车制动力分配；紧急制动EB时，采用 比例制动模式，单车进行电空复合制动。
CR400AF(BF)动车组制动系统
同时不足时，通过硬线输出信号，断开紧急制动 UB环路 制动手柄操纵、客室及乘务员室乘客紧急制动设 施触发、列车非静止条件（速度>5km/h）下停 放制动意外施加、司机警惕装置触发紧急制动请 求报警信号时触动，失电 作用模式
的3、4轴、3车和6车的每根轴上，呈对角 分布 停放制动的施加、缓解由贯穿全列车的硬 线控制
停放制动装置
停放制动 缸
空气制动 缸
保持制动
动车组停止时自动施加，起动后自动缓解。 可使定员状态的动车组在一定坡道上静止及
起动时不溜逸，相当于4 级常用制动 司机室内设置自复位形式的保持制动缓解按
故障导向安全
设有空气制动、计算机控制的电空制动和 计算机网络等多级制动控制方式 ，以便在 制动系统发生故障时能向安全方向动作
制动冲动小
制动指令传输的同步性高，各车的制动 一致性好
制动系统采用微机控制，实现制动过程 的优化，在动车组平均减速度提高的同 时，限制减速度的变化率
制动系统的性能
紧急制动距离
采用电、空联合制动模式，电制动优先， 装有防滑器
操纵控制采用电控、直通或微机控制电气 指令式等灵敏而迅速的系统
制动力计算和分配的准确性高
基于列车WTB+MVB的网络架构，实现列 车级制动力管理和分配
制动作用采用计算机控制，可为保证列车 正点运行精确提供所需制动力；制动系统 对电制动和空气制动的分配合理，使不同 的制动方式达到最佳的组合效果
撒砂装置 踏面清扫装置
-
-
1
1
1
-
-
-
1
1
1
-
4
4
CR400AF型高速动车组网络控制系统分析
图1列车级网络拓扑结构
图4ARM与D113的PC/104接口连线
D521为例说明，D521含4个WTB级DB9端口，2个MVB级端口，一个以太网RJ45端口。
D521内部包含32位ARM级CPU，通过FPGA实现WTB至MVB协议转换。
WTB总线协议符合HDLC标准，采用曼彻斯特编码传输，协议报文有三种：过程数据报文、消息数据报文、监督数据报文。
2.2MVB总线实现
车辆级网络MVB涉及每一个参与网络控制的设备，每一台设备通过MVB网卡连接到MVB总线上，因此设备
PC/104接口由J1（64针脚）和J2（40针脚）上下并排
组成，节省了板卡空间。
J1
输，J2拓展为16位数据并行传输。
有五种信号线：地址线（20/24
位）、控制线（片选/锁存/读写
个中断源）、时钟线。
时钟信号由板卡内部
CPU提供，宿主CPU无需提供。
本文以
系统Atmel公司的32位
CPU（用于列车CCU、TCU
所示，通过3.3-5V电平转换器与
EBI0_NRD、EBI0_NWR用于控制
EBI0_NCS0、EBI0_NCS1用于片选
IO，并且二者有一个信号有效便使高
有效（与门）
MVB
斯特编码传输，
络内只能有一个主设备，
图2车辆级网络拓扑结构图3以太环网拓扑结构。
CR400AF动车组空调压力波系统原理及典型故障分析
CR400AF动车组空调压力波系统原理及典型故障分析摘要：随着动车组技术的高速发展，现运营动车组最高时速已经达到350公里，与此同时高铁线路的不断建设，高铁隧道数量也在不断增多，为了满足旅客乘车舒适性，动车组配备了一套被动式压力波系统，在车辆高速通过隧道或交会时，启动压力波保护功能，将车内与车外空气通道关闭，保证车内压力相对稳定；在车辆出隧道或交会结束后，将车内与车外空气通道打开，以满足车辆对新鲜空气的需求。
本文通过对CR400AF型动车组空调组成及功能，风道的布置以及压力波系统的研究，全面系统的阐述了动车组压力波检测系统与动车组运行环境之间的关系。
通过对典型故障案例的分析，总结经验，研判压力波装置故障相关风险，指导动车组现场提前防控故障。
关键词：压力波检测；空调；隧道；海拔。
1.CR400AF动车组空调系统1.1 CR400AF动车组空调系统简介CR400AF/AF-A型动车组空调系统采用单元式空调机组，由空调机组、废排装置、压力波保护装置、空调控制柜、风扇电加热等设备组成。
每节车厢端部车顶安装1台空调机组，车下设备舱安装1台废排装置，空调控制柜设置在客室端部。
循环通风加热器集成在门罩板后或端墙盖板上。
空调系统通过送风道、回风道、废排风道等给客室送风，达到控制车厢温度的目的。
司机室装有一套独立于客室的空调系统，可对司机室空调单独调节。
客室空调机组主要由压缩机、送风机、冷凝风机、冷凝器、干燥过滤器、视液镜、液管电磁阀、蒸发器、电加热器、混合风滤网等部件构成。
2.CR400AF动车组空调压力波系统2.1压力波系统被动式压力波保护系统主要由压差传感器、压力波控制器、压力波保护阀等组成。
压差传感器头尾车两侧各设一个，压力波控制器安装于头尾车观光区位置。
压力波保护阀是压力保护系统的执行机构，空调机组每侧设 2 组新风压力波保护阀（A 阀、B 阀），废排装置中设置 1 组废排压力波保护阀。
当车内外压差满足预先设定的压力波保护动作条件时，压力波控制器驱动压力波保护阀动作，在压力波产生影响的瞬间关闭压力保护阀，将车内外空气通路关闭，从而保证客室内气压的相对稳定；当车内外压差满足预先设定的压力波保护取消条件时，压力波控制器将撤销压力波保护信号，打开压力波保护阀，实现车内外换气。
CR400AF型动车组平稳性系统工作原理及典型故障分析
CR400AF型动车组平稳性系统工作原理及典型故障分析摘要：随着国家高速铁路网建设逐步完善，CR400AF型复兴号动车组配属组数大量增加，而动车组平稳性系统的正常工作对旅客乘坐舒适度和车辆运行安全起到极为重要的作用，本文通过对CR400AF型复兴号动车组平稳性系统的工作原理进行分析，结合运用过程中发生的故障，对典型故障的处置方式进行了分析并提出建议。
关键词：CR400AF型动车组；平稳性；工作原理；处置建议1 车辆平稳性系统介绍车辆平稳性是评价动车组动力学性能的重要指标，广义的平稳性指标包括振动、噪音、座椅、空调、压力变化等参数，但是通常意义所说的机车车辆的平稳性大多是以振动加速度对乘客的影响来进行评价。
现行评价铁路车辆平稳性指标的标准主要评价车辆在所有线路范围内0~100Hz 频带范围内的振动分量，包括x，y 和z 轴的直线振动，以及绕人体中心的三个轴的旋转振动，对立姿、坐姿、卧姿人体的振动进行评价。
我国现行铁道车辆平稳性评价规范有TB/T2360和GB/T5599[1,2]，其中用于评价平稳性的部分都是基于Sperling平稳性指标发展而来。
国外的现行相关标准包括国际通用标准ISO2631-1997[3]，国际铁路联盟UIC513-1997[4]等。
这些标准在频率计算范围、加权特性和平稳性评价总值的计算方法上各有不同。
2 工作原理2.1 平稳性监控装置总体结构平稳性监控装置由平稳传感器、传感器连接器及平稳主机组成。
平稳主机安装在车厢内电气柜中，平稳传感器安装在车体下方横梁上，每节车厢安装2个平稳传感器和1台平稳主机。
主机与传感器之间通过连接器和线缆连接。
2.2 平稳性主机介绍平稳主机安装在车厢内电气柜中，主机板卡均采用直插形式与机箱背板连接，从右到左依次为电源板卡、通讯板卡、采集板卡、控制板卡、盲板。
每节车厢各安装2个平稳传感器，平稳传感器安装于转向架中心一侧1000mm的车体下方。
主机与传感器之间通过连接器和线缆连接。
“复兴号”CR400AF和CR400BF动车组重联运行电气负荷特性分析
互联网+应用nternet Application“复兴号”CR400A F和CR400B F动车组 重联运行电气负荷特性分析□袁博中铁第五勘察设计院集团有限公司【摘要】截止到2018年8月，在京津城际，“复兴号”C R400A F、C R400B F动车组已完全取代“和谐号”C R H系列动车组。
在 复兴号初步投运之际，对其两种车型进行测试，掌握其电气负荷特性及其对牵引供电系统电能质量的影响是非常有必要的。
本文先简 述京津城际牵引供电系统和动车组交直交型牵引传动系统，然后分析京津城际重联运行的C R400A F、C R400B F动车组和地面变电所 的各电气置同步监测数据，给出了电压和电流有效值、总谐波畸变率。
本文基于实测数据评估了两种型号的“复兴号"动车组在实际 线路上重联运行的性能，为今后相应车型在高速铁路全面投入使用时的牵引供电专业设计和运维人员提供了实用参考。
【关键词】负荷特性电能质量C R400A F C R400B F实测数据引言350k m/h速度等级的“复兴号”动车组有C R400A F、C R400B F两个车型，与C R H380A(L)/B(L)等既有车型，在电气负荷特性上，例如负荷大小、谐波频谱方面存在一定的差异。
当新型的动车组重联运行时，其大容量、高速度等特点对所在线路牵引供电系统供电能力、车网匹配特性提出了新的要求。
因此，对实际线路运行的新车型开展车网同步测试，再 基于实测数据评估其运行性能很有必要，这也将为今后牵引供电系统的设计和运维人员提供实用的参考。
对于电力机车（包括动车组）电气负荷特性的研究，不 论是交直型还是交直交型，国内外都有不少研究成果，为本文对新车型的研究提供了方法参考。
文献[1]建立了一种交直型电力机车在牵引工况下的数学模型，利用牛顿一拉夫逊法进行迭代求解，得出电力机车的谐波电流。
文献[2]根据机车不同的运行方式建立机车模型，提出利用Lagufirre多项 式的逼近函数进行电力机车谐波电流估计。
动车组制动控制装置原理
•
动车组的制动指令由司机制动控制器发出电器指令， 经列车信息控制系统传送到每辆车的制动控制装置，由制 动控制装置的BCU运算，按制动控制规律实施再生制动和 空气制动。其中空气制动通过控制电控转换阀的电流，送 出与电流对应的空气压力信号到中继阀，控制中继阀送出 压缩空气到转向架基础控制装置，由增压气缸经空——油 变换作用转变成油压，最后经制动盘液压卡钳的液压缸推 动闸片压制动盘面，完成制动作用。
气制动、拖车使用空气制动的复合制动方式。
再生制动不空气制动的切换，通过电—空协调控制，由 制动控制装置判断制动力，当再生制动力丌足时由空气制 动补充。 当列车速度减慢到大约7~10km/h以下时，牵引电机的 可用功率减小，再生制动作用减小，在大约2km/h时减到 零。为了在低速下得到制动力，随着速度的减小，计算机 系统将控制车辆制动控制装置（BCU）逐步增大直通式空 气制动，配合再生制动保证列车所需要的制动力，最后全 部由空气制动取代电空制动。
CRH2
型 动 车 组 制 动 控 制 系 统 原 理 图
一、制动控制系统的类型
CRH2制动控制系统的制动指令发出有两种途径，一种是 正常行车时经常制动等制动指令由司机制动控制器发出； 另一种时来自列车ATP或LKJ2000的安全制动指令经ATP或 LKJ2000与制动系统的接口出发。
二、 制动方式
CRH2采用了盘形制动和动力制动两种制动方式； 按制动原动力说，盘形制动属于空气制动，动力制动属于 电气制动；按照制动力形成方式，盘形制动、动力制动均 属于粘着制动。
制动减速模式
等制动减速模式 等闸片磨耗模式 节能模式
模式
各车辆制动减速度 一致，制动计算机 据车辆载重、运行 工况控制各车制动 力
各车辆一致性好、 纵向冲击小、舒适 性好 各车闸片磨耗不均 匀、维修不便
模块四 动车组供风系统
动车组供风系统
当循环控制器使电磁阀失电时， TOWER A再生，TOWERB干 燥，其工作过程与前述类似。
循环控制器在空压机启动时开始工 作，根据规定的程序控制电磁阀的开 关时间；从而控制双干燥筒工作循 环，每两分钟转换一次工作状态。
当空压机停止工作或空转时，循环控
制器记下实际的循环状态，当空气压
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（三）脉冲电磁阀
用于电气控制回路中通断气路。
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（四）止回阀
用于限制压力空气的逆向流动；
2012
动车组供风系统 一、供风系统管路
（CRH2）动车组向空气制动系统供风
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统
主供风模块在底架上的安装（CRH1）
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
主供风模块集成（CRH1）
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
VV120型空气压缩机（CRH1）
TC2000B型空气压缩机（CRH2）
2012
动车组供风系统 一、主空气压缩机组
整个供气系统的核心部件； 驱动电机一般采用直流电动机，直接由接触网供电； 电动机通过弹性联轴器驱动空气压缩机，等速传动； 大多采用多级气缸，分为低压段和高压段压缩。 工作过程：进气→一级压缩→中间冷却器冷却→二级压缩→后冷却器冷却
2012
动车组供风系统
2012
动车组供风系统 四、风缸及其他空气管路部件
（七）安全阀
保证空气压力不致过高的重要部件。
2012
关于CR400AF型动车组重联解联机构组成及控制原理的简介
关于 CR400AF型动车组重联解联机构组成及控制原理的简介摘要：中国标准动车具备互联互通要求，即不同厂家生产的相同速度等级动车组能够重联运营、不同速度等级的动车组能够相互救援。
互联，通过统一机械接口，实现物理互联；互通，通过统一电气接口，实现逻辑互通。
动车组重联运行是列车增加运输能力不可或缺的重要功能之一，且根据线路客流量灵活调整运力的重要保障。
本文主要介绍了标准化动车组重联机构的组成及控制原理。
关键词：动车组；标准化；重联解联；头罩组成；开闭机构；控制原理。
1 前言随着我国高铁技术的快速发展，动车组设计标准要求也逐渐提高，列车重联运行性能直接与运营安全密切相关，兼顾列车整体安全性的合理设计有着十分重要的意义，中国标准动车组两端与其他编组的中国标准动车组都可以联挂。
重联运行即将两列同型号动车组之间联挂运行，运行前进方向第一列动车组负责操纵，列车重联后由原来一趟列车8节车厢变成16节车厢，运能翻倍。
2 重联机构的组成标准化动车组重联机构主要由如下部分组成：2.1头罩开闭机构：采用双旋转轴直接旋转打开式开闭机构，由气缸驱动头罩绕固定旋转轴旋转控制头罩开闭。
2.2配管单元组成：主要由控制塞门、头罩开\锁闭电磁阀、流量调节阀组成，通过电磁阀得失电控制罩开闭和锁闭气缸动作。
2.3空气管开闭器：是在重联列车分开前将断开总风连接，或者重联后将两列列车总风自动贯通的装置，由电磁阀控制使活塞、凸轮轴、凸轮依次联动来开闭塞门、切换总风管与车钩总风管MR及解钩管UC的导通状态，可以手动操作。
2.4机械系统：为全自动钩缓装置，主要由连挂系统、缓冲系统、安装吊挂系统和连接卡环构成，通过司机室控制实现车辆间机械、电气和风路的自动连接。
2.5风管连接器：是实现列车间气路连接互通供风的系统，包括总风管MRP、解钩风管UC和列车管BP，均随着车钩的连挂和分解实现气路的自动导通和断开。
在列车运行中，如果车钩意外分离，该连接器可以迅速释放列车管中空气压力，实现列车停车制动。
CR400AF型动车组受电弓工作原理及常见故障浅析
CR400AF型动车组受电弓工作原理及常见故障浅析摘要：随着现代化技术以及信息化手段的飞速发展，社会已经全面进入到了全新的时代当中，这也使得群众的日常生活水平得到了稳步提升，这也使得群众对于交通出行方面的需求不断提升，而动车由于其灵活性强、运转速度快以及安全可靠等多种特点，已经得到了社会各界的重点关注，同时也受到了乘客的广泛欢迎，而在CR400AF型动车组的整体结构中，受电弓作为连接动车电力与接触网之间的桥梁，能够为动车组提供更多的电能，这也进一步突出了受电弓的重要性。
因此，文章首先对受电弓的基本结构加以明确；其次，对CR400AF型动车组受电弓的工作原理展开深入分析；在此基础上，提出CR400AF型动车组的常见故障处理措施。
关键词：CR400AF型动车组；受电弓；工作原理；常见故障引言：CR400AF型动车组内部的受电弓，其各类电路控制元件大部分情况下都集中在配电盘当中的控制继电器盘当中，而在这一动车组当中，具体的升降弓可以详细划分为两种类型，其中一种为司机所操纵的按钮升降弓，这一种也是相对较为正常的操作方式；另一种则是利用MON显示屏升降弓，这一种升降弓通常情况下被称作远程升降弓，能够控制高压隔离开关的打开以及闭合，其所起到的主要作用就在于对受电弓进行隔离以及回复处理。
同时，在CR400AF型动车组辅助空压机内部还要设置出PanUV电磁阀，以此来控制好车厢受电弓以及升降弓气路的开合以及关闭，并且电路控制元件大部分情况下都集中在配电盘的控制继电器盘当中。
1.受电弓的基本结构CR400AF型动车组内部的受电弓，其主要组成结构就在于铝合金材料，并且其上臂、下臂以及弓头等部位都是由铝合金材料所构成，采用在底架上安装升弓装置的方式，以及作用在上臂部位的钢丝绳更好地进行工作。
而为了进一步保护滑板，有效降低动车组运转过程中受到的冲击力以及阻力，就应当在滑板当中安装U型弓头支架，并在弓头以及上臂两个部位安装好对应的拉簧，还要在四个拉簧的下方悬垂好相应的弓头支架，确保CR400AF动车组受电弓能够在运行过程中在不同方向进行灵活移动。
CR400AF型动车组制动故障分析及处理
CR400AF型动车组制动故障分析及处理摘要：经济飞速发展背景下，我国交通设施日益完善。
动车目前是人们优先选择的出行模式，随着业务的不断增加，动车运输负荷越来越高，如何实现安全行驶，是人们首要关注的问题。
制动是动车内部的重要组成部分，与动车出库有着密切的关联，由于受到外界因素干扰过多，传统的检查方式已经不再适应当前需求。
所以本文以CR400AF型动车组为例，探索了制动故障分析的有效方式，并提出了一些可行的处理措施，希望能提供一些参考。
关键词：CR400AF型动车组；制动故障；分析；处理引言：近些年，技术的升级与改革，动车组迎来了新的发展机遇，制动方式也发生了变化。
加快制动故障分析方式创新，可以提高故障处理效率，及时追溯源头，建立起完整的处理知识体系。
但不同型号动车组出现的故障种类不同，因此相关人员需转变思路，采取不同的措施，保证动车组安全出库。
一、制动系统简述CR400AF型动车组中的制动系统是以微机控制的直通式电控制系统。
在管理期间，通常选择列车级管理、主从控制方式，单管供风时方式。
主控车EBCU属于主控EBCU，依需要借助MVB+WTB网络，对列车组制动力进行全面管理。
在收到制动指令时，该系统可以对制动力进行合理分配，然后输送到各车辆的EBCU,再由各列车厢进行自主控制。
制动系统的方式比较多，利用了比较先进的技术，由再生制动与空气制动混合。
像M车、T车，都使用基础的制动装置，但二者的制动盘不同，前者是轮装，后者是轴装[1]。
一般相关人员Wilkins减少闸片的损耗，会选择电-空协调的方式，做到合力控制。
同时制动系统各种还会使用2动2拖的方式，形成一个NVB网络单位，以此为基础，通过微机控制，形成完整的制动系统。
制动控制与其他控制方式大同小异，还是选择车控的方式，可以做到每辆车都拥有一整套的制动装置。
目前该车组的制动功能包括内容众多，如常用制动、紧急制动、停放制动等。
二、制动故障分析及处理方式（一）紧急制动EB不缓解这种动车组制动故障，主要来自动车组内部，结合以往的工作经验与分析方式，基本有这些原因：警惕装置预警、停放制动中的监控环路断开、乘客制动环路故障等。
复兴号动车组列车空气制动机基本作用原理分析
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制动系统控制逻辑及操作流程
控制逻辑
复兴号动车组列车的制动系统采用先进的微机控制技术，通 过采集列车运行状态、速度、加速度等参数，实现制动系统 的自动控制。
操作流程
在列车运行过程中，当需要施加制动时，司机通过操作台发 出制动指令，制动控制系统接收指令后，根据列车运行状态 和速度等因素，自动计算出所需的制动力，并控制基础制动 装置施加相应的制动力。
05
空气制动机性能评估与优化建 议
性能评估指标体系建立
制动力性能
评估动车组列车在制动过 程中的制动力大小、制动 距离和制动时间等指标。
缓解力性能
评估动车组列车在缓解过 程中的缓解力大小、缓解 时间和残余压力等指标。
空气消耗量
评估动车组列车在制动和 缓解过程中消耗的空气量 ，以评估空气制动机的节 能性能。
制动系统故障诊断及处理方法
故障诊断
复兴号动车组列车的制动系统具有完善的故障诊断功能，当制动系统出现故障时，会自动报警并显示故障信息， 以便及时发现和处理。
处理方法
针对不同类型的故障，采取相应的处理方法。例如，对于供风系统故障，需要进行供风系统的检查和维修；对于 制动控制系统故障，需要进行控制系统的检查和维修；对于基础制动装置故障，需要进行基础制动装置的检查和 维修。同时，还需要定期对制动系统进行维护和保养，确保其正常运行。
适应不同线路条件
适应不同线路条件，如平原、山 区、沙漠等，确保列车在不同线 路条件下安全运行。
可靠性高
高性能材料
采用高性能材料制造，确保制动机的 耐用性和可靠性。
严格的生产和检测过程
经过严格的生产和检测过程，确保每 个部件的质量和性能符合标准。
高速动车组制动及供风系统技术概述
高速动车组制动及供风系统技术概述摘要：制动系统与动车组行驶的安全性息密相关，其采用空电复合的制动模式，通过制动控制系统将指令传输到基础制动装置，以实现动车组的制动。
本文介绍与分析了高速动车组制动系统的组成以及制动指令，对制动系统的功能进行了分类，并且对于动车组供风系统进行了描述与比较。
关键词：动车组；制动系统；供风系统1.制动系统组成我国高速动车组制动系统的组成包括制动控制系统，基础制动装置以及供风系统。
其中制动控制系统包括制动控制装置和指令发生及传输装置。
基础制动装置包含带有防滑阀的增压气缸与油压盘式制动装置。
供风系统由空气压缩机、干燥器、总风管以及风缸等组成。
动车组采用空电复合的制动模式，即再生制动与空气制动。
动车（M车）同时采用再生制动及空气制动模式，而拖车（T车）仅采用空气制动。
动车制动时首先采用再生制动模式，当再生制动力不足时，辅助以空气制动进行补充。
M车、T车均采用气压盘式基础制动装置，其中T车采用轴装制动盘，M车采用轮装制动盘。
为减轻闸片的磨损，空气制动实行延迟充气控制。
图1展示了动车的制动控制系统从制动指令产生到传达到基础制动装置的流程框图。
图1 制动系统组成框图2. 动车组制动指令介绍动车组制动控制指令由司机制动控制器发出，经列车信息控制系统传输，被每辆车的制动控制装置接收，制动控制单元（BCU）接收指令以后依照列车行驶速度进行计算进而控制列车减速的速率，从而实施再生制动与空气制动。
其中空气制动是通过电流控制电空转换阀（EP阀），将与电流相对应的压力信号传输到中继阀，中继阀将流量放大的同比率压缩空气传输到基础制动装置，由增压气缸将空气压力变成油压，最终通过制动盘液压夹钳将压力施加到制动盘上，以实现制动作用。
动车组由两种发出制动指令的情形，在正常运行时，由司机制动控制器发出的指令，而当行驶异常的情形则由自动列车防护系统（ATP）或者列车运行监控记录装置（LKJ2000）发出的安全制动指令。
关于CR400AF型动车组全列车牵引无流的研究
文章编号：１００８－７８４２（２０２０）Ｓ０－００１９－０６关于犆犚４００犃犉型动车组全列车牵引无流的研究田松付（中国铁路武汉局集团有限公司 武汉动车段，武汉４３００８４）摘 要 ＣＲ４００ＡＦ型动车组发生车门、制动、ＡＴＰ、总风压力开关等故障导致牵引无流时，ＨＭＩ屏通常会弹出相应故障代码进行提示，但是由于ＣＲ４００ＡＦ型动车组控制系统的局限性和司机操作习惯等原因，存在无明确故障代码弹出的情况下导致全列车牵引无流。
本文着重探索ＣＲ４００ＡＦ型动车组在无明确故障代码弹出的情况下全列车牵引无流的途中应急处置，有利于提高动车组途中故障处置效率，便于制定有效应急处置方法，具有重要意义。
关键词 ＣＲ４００ＡＦ型动车组；牵引无流；无故障弹出中图分类号：Ｕ２６６．２．１ 文献标志码：Ａ ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１００８－７８４２．２０２０．Ｓ０．０５ ＣＲ４００ＡＦ型动车组在正常升弓送电情况下，若司机操作司控器牵引后牵引无流，列车无法起动且无明确故障代码弹出，易导致故障不能及时处理，严重影响运输秩序。
现有《ＣＲＨ４００ＡＦ系列动车组途中故障应急处理指导手册》中无全列车牵引无流应急处置方法，且目前发生故障后，随车机械师、应急指挥人员没有相关资料能够快速、有效的处理该故障。
为指导动车组随车机械师、应急指挥人员进行途中全列车牵引无流处理，本文从ＣＲ４００ＡＦ型动车组全列车牵引无流典型案例、原理分析、途中故障应急排查流程等方面进行了分析与研究。
１ 犆犚４００犃犉型动车组动车配置简要介绍ＣＲ４００ＡＦ型动车组为最高运营速度３５０ｋｍ／ｈ的动力分散式电动车组，最高持续运营速度为３５０ｋｍ／ｈ。
动车组全列８辆编组，４动４拖，其编组配置为ＴＣ０１Ｍ０２ ＴＰ０３ ＭＨ０４ ＭＢ０５ ＴＰ０６ Ｍ０７ ＴＣ０８。
牵引系统包括ＴＣ０１＋Ｍ０２＋ＴＰ０３＋Ｍ０４和ＭＢ０５＋ＴＰ０６＋Ｍ０７＋ＴＣ０８组成两个独立的牵引动力单元，每个动力单元由１台牵引变压器向２台牵引变流器供电，每台牵引变流器含有２个逆变单元，架控驱动４台牵引电机［１］。
CR400AF型高速动车组前端开闭机构介绍
CR400AF型高速动车组前端开闭机构介绍摘要：本文介绍了CR400AF高速动车组前端开闭机构的结构组成和动作原理。
关键词：CR400AF；中国标准动车组；开闭机构；结构；原理1前言中国铁路自第六次大提速以来，在引进德国、日本等国家高速动车组技术的基础上，不断的消化、吸收、再创新，促使高铁研发技术飞速发展，生产出了多种系列的“和谐号”高速动车组，一时间百花齐放，但投入运用过程中，逐渐暴露出国内不同平台研发的“和谐号”高速动车组标准不统一、无法互联互通、维护成本高昂等问题。
为了促进铁路行业的可持续化发展和“走出去”战略，中国动车组急需实现产品的自主化、标准化和系列化。
中国铁路总公司开始牵头组织研发具有完全自主知识产权的中国标准动车组，中车青岛四方车辆研究所有限公司参与了CR400AF型动车组中前端开闭机构产品的研制工作。
CR400AF型高速动车组前端开闭机构安装在TC01车和TC08车的车头部位，关闭状态时可形成完整的列车空气动力学外形，减少运行过程中的风阻，打开状态时可便于其他部件的操作，实现列车的互联互通。
本文主要对CR400AF型高速动车组前端开闭机构的结构组成和动作原理进行了介绍。
2方案介绍该方案采用金属构架承载方式，主要包含机械结构、舱门、固定罩，其中机械结构一端与列车车体连接，另一端与舱门连接，起到传递结构自身及舱门的重量和运行中的气动载荷等承载作用。
舱门作为运动部件，通过连接螺栓与机械结构连接。
固定罩通过连接螺栓、连接附件与列车车体连接，主要起到过渡、调节的作用。
2.1动作原理以往CRH2、CRH5等高速动车组前端开闭机构均需设计两套机构（一套推送机构和一套锁闭机构）来实现舱门的打开、关闭、解锁及锁定功能，该方案将两套机构进行了整合优化，使用一套机构（见图2）来实现相同的功能，当舱门动作到位后，通过限位开关将到位信号反馈给车体完成全部动作。
与传统方式相比有如下优势：a.该方案将推送和锁闭两个动作合二为一，结构更加精简，减少了一套独立的锁闭机构，有利于方案的重量管理和成本管理。
“复兴号”动车组供风系统及设备匹配研究
“复兴号”动车组供风系统及设备匹配研究摘要：对不同线路、不同作业阶段，轨道车辆的用风工况各不相同，若供风量与用风设备的用风量不匹配，就会造成供风量过低或供风量不足而造成车辆运行异常，根据理想气体状态方程和各种用风设备的工作原理，建立了“复兴号”动车组供风系统的数学模型，并对影响供风量与用风设备之间平衡的关键因素进行了分析，探讨了优化供风与用风匹配关系的方法，为“复兴号”动车组供风与用风设备进行探讨。
对此，本文针对复兴号动车组等相关内容进行一系列分析。
关键词：复兴号；动车组；分析1.引言复兴号动车组是拥有自主知识产权的中国标准动车组，与其它轨道车辆相比，其供风系统和用风设备的配置有很大不同。
当前，国内轨道车辆设计中对供风量与用风量的匹配研究较少，大多数是凭经验来设计供风量与用风量，因此，轨道车辆在投入运行后，供风量过低或供风量不足面影响车辆运行的现象时有发生。
轨道车辆在不同线路、不同运行阶段的用风情况各不相同。
当动车出库前，当动车的总风压不足时，供风系统必须迅速将充满风压，使动车能按时投入运行，这表明风压系统的风压越大，风压缸容量越小越好。
二、供风系统与用风设备的构成与原理复兴号动车组的用风设备包括制动系统，空气悬挂系统，空调系统，卫生系统，撒砂控制系统，踏面清扫器，受电弓系统等等。
当车辆风压不足时，启动主供风系统，并通过总风管向总风缸，制动风缸，辅助风缸充气。
因为制动系统和空气悬挂系统与车辆的安全性密切相关，所以制动系统和空气悬挂系统都配有独立的储风缸，即制动风缸和辅助风缸。
在制动风缸和辅助风缸内，使用单向阀分别防止压缩空气逆流，优先保证制动系统和空气悬挂系统的用风需求。
在总风压超过溢流阀开度的情况下，总风缸向辅助风缸和空气悬挂系统供风。
为防止异常情况下的空气弹簧压力过高，在空气悬挂系统的上游安装一个减压阀。
在车辆运行或乘客上下进站时，由于车体的载荷分布或载荷的变化而改变车体高度。
这时，高度阀将打开阀口向空气弹簧和附加气室充气或排空，使车体保持高度上的平衡。
浅谈动车组供风系统
浅谈动车组供风系统发布时间：2022-01-05T08:10:41.592Z 来源：《中国科技人才》2021年第23期作者：张超超王福德于涛[导读] 本文以我国某型动车组列车为基础，开展动车组供风系统研究，对供风系统的原理和特点进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：动车组列车的应用和发展极大的便捷了我国居民的出行，本文以我国某型动车组列车为基础，开展动车组供风系统研究，对供风系统的原理和特点进行了阐述，以期对专业从业者有所帮助。
关键词：动车组；供风系统；原理1.引言根据中国铁路总公司的相关统计，高速动车组列车（图1）每天发送的旅客已经占据运送总数的百分之九十以上，动车组已经成为了我国居民最为重要的出行方式，并且，动车组列车因为高效、准时等优点极大的节约了我国居民的出行时间成本，越来越受到人们的信赖。
随着动车组列车运行速度的不断提升，对动车组列车的安全运行的稳定性和可靠性提出了更高的要求。
动车组供风系统隶属于制动系统，对动车组列车的运行速度有着重大的影响，是动车组列车及其重要的组成部分，虽然动车组在我国取得了十分骄人的成绩，但是我们必须承认的是，在几大核心技术方面，我国的技术水平距离德国和日本等国家的差距还较大，尤其是供风系统，几乎处于被垄断的地位，因此，开展动车组供风系统的研究是十分重要的。
图1动车组列车图示2.制动系统无论是何种技术平台的动车组列车，其搭载的制动系统都由三部分组成，分别为：供风系统、制动控制系统、基础制动装置。
目前我国各类技术平台的高速动车组列车所搭载的制动系统一般采用的是电气制动和空气制动复合的方式。
我国目前在线运行的动车组上配置的制动系统，所采用的制动形式为:电气指令计算机控制的电空复合制动，制动力是由空气制动与电气制动复合作用形成的。
3.供风系统高速动车组列车既有供风系统也有用风设备，供风系统主要为动车组列车用风设备提供一定压力的压缩空气，在空气弹黃、雨刷器、制动装置、撒沙、空调系统等众多用风设备中，制动装置是以压缩空气作为驱动力，实现制动动作并且提供制动力，是动车组列车最主要的用风设备，因此，供风系统也通常被称作制动供风系统。
动车组空气制动和供风系统的检修技术探讨
动车组空气制动和供风系统的检修技术探讨发布时间：2021-04-26T03:43:08.277Z 来源：《中国科技人才》2021年第6期作者：丁栋侯继峰王鹏举赵玮[导读] 2007年我国铁路系统完成了第六次提速，截止目前年我国高速铁路运营里程突破了3.8万公里，处于世界领先的水平，随高速铁路运营里程的增长，投入运营的动车组列车也逐渐增多，目前已经有超3800组标准动车组在正常运营，这就对动车组检修管理提出了更高的要求。
动车组检修是动车组安全运行的重要保障，其中空气制动和供风系统检修技术是动车组检修的主要内容之一，同时也是保证动车组安全运行的重要基础。
中车青岛四方机车车辆股份有限公司山东青岛 266111摘要：铁路运输是我国目前主要的运输方式之一，是我国国民经济的大动脉，铁路系统经过多年的发展已经形成了发达的铁路运输网。
动车组是目前最为主要的应用车型，其运行过程中受到恶劣气候以及夜间行驶等诸多客观因素的影响，因此需要定期对动车组开展检修作业。
文章对空气制动及供风系统的组成和原理进行了简要的介绍，分析了目前检修技术应用过程中常见的问题，并提出了相应的解决措施。
关键词：动车组；空气制动；供风系统；检修技术2007年我国铁路系统完成了第六次提速，截止目前年我国高速铁路运营里程突破了3.8万公里，处于世界领先的水平，随高速铁路运营里程的增长，投入运营的动车组列车也逐渐增多，目前已经有超3800组标准动车组在正常运营，这就对动车组检修管理提出了更高的要求。
动车组检修是动车组安全运行的重要保障，其中空气制动和供风系统检修技术是动车组检修的主要内容之一，同时也是保证动车组安全运行的重要基础。
一、制动及供风系统组成及主要原理供风系统主要原理：供风系统是利用两台螺杆式空气压缩机将空气进行压缩，并将压缩空气传输给制动装置做为制动的动力来源，当系统风压小于760KPa时，就会控制空压机运行，直至系统风压达到880KPa为止。
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CR400AF标准动车组制动原理及供风系统研究
摘要：制动通常指用制动装置使车辆减速或阻止其加速并停止的过程。
其中常
用制动和快速制动可以使动车组迅速减速并停止，停放制动是由停放制动杠内空
气压力的大小进行控制，当停放制动装置收到停放指令后，制动缸内的空气会向
外排除，使停放杠内空气压力下降，停放制动力施加在列车上，相反当缓解停放
指令施加后，制动缸会进行充气，缓解停放制动。
1.制动系统组成概述
CR400AF标准动车组制动系统采用两种制动方式分别为空气制动和再生制动。
制动系统以基础制动进行制动同时加以空气供给为辅助，其中空气供给系统主要
包括空气压缩机、贯穿全车的总分管及风缸组成[1]。
整个制动指令的施加由信号
控制装置控制，制动指令由信号发生装置发出。
其中位于头、尾车车司机室操纵
台的发生装置发出信号，通过传输装置对制动控制装置施加制动指令，各车的制
动控制单元在收到制动指令后会对各车风缸及阀门进行制动力的施加。
2.制动系统指令介绍
列车在运行过程中，制动信号指令由司机室操纵杆发出，会通过传输系统被
制动控制装备接受并反馈。
位于每辆车的电子控制单元（BCU）在收到制动信号
指令后通过对列车运行的速度进行运算进而控制列车制动的减速率，并对列车实
施空气制动，同时以再生制动为辅助。
其中空气制动是指电控转换阀（EP阀）接
收到空气制动指令后，电磁阀线圈得电，会产生一定比例的吸力，将输入的空气
压强（SR压强）变为输出的空气压强（AC压强），然后在中继阀的作用下将输
入的空气压强（AC压强）变为向基础制动装置输入的空气压强。
3.制动功能及原理介绍
3.1常用制动
动车组在常用制动模式下，空气制动和电制动均可进行工作，常用制动力分
为1-7级，并且对整车包括T车和M车实施延迟控制。
当动车组产生延迟控制时，在M车上产生得多余制动力会转移到T车上，防止某一车出现制动力过剩得情况，保证每辆车得制动力尽可能得趋于一致。
同时整车得制动力也不是一成不变的，
它是会随着整车载荷的变化发生改变。
图一制动控制气路原理图
如图一所示，列车在正常运行过程中，紧急电磁阀03得电，制动指令发出后，充风阀（04-1）和排风阀（04-2）会输出常用制动预控压力。
压缩空气经过减压
阀（20）、紧急电磁阀（03）和中继阀（13）后，通过管路的空气流量会被放大，最后进入基础制动装置进行制动力的施加。
3.2快速制动
在快速制动贯通线没有被加压的情况下，导致制动控制器发出快速制动指令
的制动模式。
快速制动是最大常用制动力的1.5倍，快速制动一般通过操作司机
室制动手柄来完成，也可通过ATP快速制动。
3.3紧急制动
紧急制动是在当列车回路失电时，产生的一种制动方式，紧急制动可在下列
情况条件下触发：
（1）总风管压力降低；
（2）列车分离；
（3）检测到制动力不足；
（4）按下紧急制动按钮；
其中紧急制动UB触发原理为：列车在运行过程中，空重阀（06）会根据1
位和4位的空簧压力输出相应的紧急制动预控压力。
如果紧急环路突然断开，压
缩空气会经过紧急电磁阀和中继阀进行流量的放大，放大后的流量进入基础制动
装置，进行紧急制动力的施加。
同时列车可以实现分级制动，当速度达到高速时，紧急切换电磁阀得电，使得中继阀输出较低的制动压力，相反速度为低速时，则
输出较高的制动压力。
3.4辅助制动
辅助制动通常会在列车救援、制动控制器发生故障等情况下进行施加，同时
辅助制动力与常用制动、快速制动不同的一点在于它的制动力是一定的，通过在
司机室驾驶台的配电盘开关来施加。
辅助制动必须在控制装置有电的情况下进行
制动，否则不能启动。
同时辅助制动产生的制动力大小与快列车的制动效果产生
一定的影响，也与常用制动的奇数级制动力相同。
3.5停放制动
列车在运行过程中，通过司机室停放制动按钮的施加，进而控制停放制动电
磁阀的得电情况。
实现停放制动缸内部空气的排风和充风。
停放制动的指令由列
车贯穿线进行传输。
图二停放制动气路原理图
如图所示，停放制动气路模块主要由减压阀、双脉冲电磁阀、压力传感器、
双向止回阀等组成。
减压阀的主要作用是将总风压力调整到600kpa，防止用于缓
解停放制动的压力超过停放制动缸的承受能力。
双向止回阀的使用目的是避免空
气制动和停放制动同时施加在制动盘上，造成制动装置的破坏，当空气制动和停
放制动同时产生时，会有一部分空气制动压力通过止回阀进入停放制动缸，由于
停放制动缸在气压变大时能缓解停车制动，就能避免上述情况的出现。
4.供风设备系统研究
图三主空气压缩机展示图图四供风及空簧控制气路原理图
4.1主空气压缩机
主空气压缩机一般为螺杆空气压缩机组，且工作方式为双轴旋转排放式，同
时列车通过安装排气消音器达到消音效果，通过将气缸排列成对置的方式来减小
列车产生的振动，为了减轻列车的整体重量，压缩机机体部分采用铝合金材料制作。
如图四所示，总风压力Mr经过溢流阀、减压阀对空气弹簧（ASP）进行供风。
在列车运行时，如果出现总风压力不足的问题，为保证列车制动压力的正常输出，设置溢流阀使总风压力超过670kpa时，总风压才会通过溢流阀、减压阀对空气
弹簧进行供风。
4.2辅助空气压缩机
当总风压力不足，并且风压不能使受电弓正常升弓时，辅助空压机启动，保
证总风压维持稳定，使受电弓得以正常升弓。
参考文献
[1] 高速动车组制动系统的研究与分析[D]. 邵健帅.西南交通大学。