西安铁路局乘务员超劳分析

西安铁路局乘务员超劳分析
西安铁路局乘务员超劳分析
摘要：铁路是一个联动机，需要车机工电等各个系统共同努力，才能提高运输效率。

同理，造成机车乘务员超劳的原因也是多方面的，需要相关部门高度重视，共同努力，齐抓共管才能有效防止机车乘务员超劳。

关键词：乘务员；超劳；齐抓共管
１超劳概况
司机疲劳驾驶，是行车安全的隐患之一。

虽然2011年全局机车乘务员单趟超劳同比减少5069班，超劳时间同比减少6870.3小时，但是机车乘务员超劳形势仍然严峻，不容乐观。

按段别统计，新丰段占全局超劳总班数的97.5%，安康段占2.4%。

按区段统计，最严重是西宝区段，占全局超劳总班数的35.8％，其次是宝广区段，占17.3％；按超劳班数占区段投入生产总班数比例统计，最严重为新梅区段，超劳比例42.2％。

其次为宝广区段和西宝区段，超劳比例分别为34.3％和33.3%。

２原因分析
2.1能力影响
2.1.1编组站能力紧张。

包西复线开通后，增加列车37对，导致新丰镇车站接发车能力紧张，机车出库挂好后等待开车时间长。

例如8月9日，ss3486机车，19055次，计划23：55开车，由于车站接不了，西折23：55出库，4：17开车，晚开4小时22分钟。

韩城—新丰镇、梅家坪—新丰镇下行列车在何寨附近等线，上行列车到达新丰枢纽后，因接车场满线，转场等待时间长；因安康hxd3型机车配属不到位，直通安康东的67趟货物列车需减轴换挂机车，上行列车到达安康东后，需解体挑空车往岭北输送，解编作业增多，造成安康东能力不足，列车在接近安康东时等线，造成乘务员超劳。

2.1.2春运及世园会期间陇海线大量加开临客，占用了线路通过能力，导致货物列车在中间站停车次数多、时间长，造成乘务员超劳。

2.1.2由于西安局在全国路网中的地位特殊，全年开行各类重点列车较多。

对于重点列车，各区段重点掌握，受一路通过运行条件的限制，导致其它列车被迫等点，尤其在单线区段影响最大，客货列车被迫大量会让，造成乘务员超劳。

2.1.4客车朝发夕至导致每天早、晚客车密集。

例如西宝区段，在4点30至10点20，下行客车22趟，货物列车全部在中间站待避，平均停留1.8小时，造成乘务员超劳。

2.2地理位置
2.2.1乘务员出勤与接车不在同一地点，增加了乘务员辅助劳动时间。

迎水桥—新丰镇的长交路机车，乘务员在宝鸡东出勤后，乘汽车去千河站接车。

汽车每隔30分钟一趟，行程需40分钟，造成该区段比其他区段乘务员辅助劳动时间平均增加1.5小时左右。

2.2.2钟家村—韩城上行重车需要双机牵引，下行空车多，只需
要一台机车牵引。

铁路局规定新丰镇出发的机车不准进蒲城，只准韩城下行机车进蒲城，韩城下行列车是新丰镇车流时，列车需在钟家村一带停运，单机进蒲城开车，停运的列车再从新丰镇放单机接运。

遇蒲城机车紧张时，一台机车先将列车牵引至钟家村一带，等待补机。

受机车交路和车流影响，列车在钟家村区域频繁换挂机车，造成乘务员超劳。

2.3自然灾害
2.3.1雪灾。

年初，陕北、关中地区普降暴雪，多处道岔冻结，接发列车困难，沿途列车被迫长时间停留，造成乘务员超劳增加。

2.3.2水害。

9、10月份，管内多个区段连续降雨，造成山体滑坡、塌方、泥石流等灾害。

陇海线、宁西线、宝成线中断行车，其它线路临时封锁检查线路，多处慢行限速，造成列车等线严重，乘务员超劳增加。

２.４大型施工
2.4.1陇海、阳安线集中修，造成列车在中间站长时间等点超劳。

陇海线第一阶段集中修，3月15日至4月29日，施工1239次，合计施工时间187240分钟。

陇海线第二阶段集中修，11月6日至11
月29日，安排20个施工天窗。

2月24日安康东站ⅰ级施工，四个方向停止接发列车作业长达640分，造成客车12列、货车24列，途中等点155.2小时。

2.4.2西康复线建设进入攻坚阶段，一周5天综合“天窗”施工，
180分钟不能过车；新线爆破作业影响既有线行车，新线接轨导致部分车站线路停用，大量路料运输占用运输能力。

２.５设备故障
因机车、钢轨、接触网、信号、列尾等设备发生故障，导致行车中断，影响运输秩序，造成乘务员超劳。

２.６特殊列车
因运输货物的特殊要求，货物超高，超宽的扩货列车以及全程限速的列车，这些特殊列车在区间禁止会让列车，禁止会让动车组，必须走指定的线路，固定车站接车股道。

上述列车往往在中间站停留时间长，超劳较多。

２.7运输组织
2.7.1摘挂列车沿途作业多、待避等线，超劳严重。

例如8月16日，ss３143机车，49011次，计划15：05开，实际17：03开，17：55到达西安东后，在西安地区拉客车底2趟，又折回西安东开x297次，造成超劳5小时37分。

2.7.2正常交路是从始发站运行到终到站。

因车流原因，一些列车需要在某个中间站折返回始发站。

途中折返造成乘务员劳动时间增长，导致超劳。

7月8日，西康线wm148次，安康东三场1：52开，9：30到达西安东，12：24西安东开80803次，7月9日2：12到达安康东，旅行时间24小时20分，超劳8小时20分。

目前管内各区段大量存在途中折返问题。

2.7.3到达编组站后不能及时入段。

入库进路被接发列车、驼峰作业、出库机车占用，机车到达至入段用时较长。

2012年2月27日至3月4日西宝区段下行超劳的132班，自到达宝鸡东至入库平均时间为1小时03分，较图定13分超50分，最长用时8小时05分。

2.7.4乘务员到达终点后不能及时下班。

2012年2月27日至3
月4日襄渝南线超劳为例，hxd1c型机车到达终点后，在站转线、换挂、等待换班，下行超劳的97班自到达达州至退勤平均时间为2小时，较图定40分钟超1小时20分，最长达5小时03分。

2.7.5其他原因
（1）列车不均衡。

不按基本图均匀开车。

各分界口第二班14:00后集中接入列数远远超过图定列数，加上交车影响，造成单线区段运行缓慢。

（2）调度指挥。

因调度责任，乘务员出勤后等机车，或者机车出库后等车流，造成乘务员超劳。

（3）业务素质。

乘务员业务素质不高，操纵列车不能按图定标尺运行，区间运缓，拉二钩问题。

运缓、拉二钩尽管影响本列时间不长，但对整个区段能力造成浪费，通过能力受限，造成调度行车组织困难，致使货物列车单趟运行时间延长。

3 改进措施
减少乘务员超劳，需要调度、机务、车务、车辆等部门共同努力，才能受到应有的效果。

针对运输组织方面造成的超劳，采取以下措施：
3.1科学编制基本图
机车周转基本图是机务工作的依据。

《运规》规定，基本图不准出现乘务员超劳。

因此，编制机车周转基本图时要严谨科学，从源头上杜绝乘务员超劳。

3.2按图行车
严格按列车基本运行图开车，禁止超图开车。

遇到加开重点列车、临客时，依据货车基本图，按照规定减开货物列车。

3.3科学调度
3.3.1提高日班计划质量，准确掌握车流接续、编组站作业进度和开车能力，准确叫班，避免“人等车”或“车等流”。

3.3.2加强与编组站站调沟通，协调各工种，组织均衡生产，用好编组站能力，合理安排列车到达位置，避免编组站堵塞或空闲，避免列车在编组站外大面积等线。

3.3.3合理铺划三四小时列车运行计划，对摘挂、小运转列车重点掌握，车站提前做好准备工作，减少列车到站后等待时间；机车乘务员按有关规定，安全高效完成调车作业任务。

3.3.4不得随意安排机车途中折返。

确需折返时，纳入日班计划，以调度命令形式下达车站和机务段，重点盯控，加速放行。

3.4正点开车
3.4.1机务段加强库内作业组织，确保机车正点出库。

3.4.2车站、列检紧密配合，提高作业效率，按技术作业时间标准完成本部门的工作。

3.4.3提高乘务员操纵水平，大力减少列车运缓和“拉二钩”问题，通过慢行区段后要及时加速，贴线运行，减少对通过能力的浪费。

3.5组织换班
对摘挂、小运转列车和途中折返的列车，调度员认真掌握，准确了解乘务员劳动时间，随时了解列车运行计划，发现乘务员可能超劳时，及时组织换班。

3.6修改制度
加大双司机培训力度，对西宝、新梅区段实行双司机单班值乘，劳动时间标准由目前的10小时变为16小时。

增加略阳公寓驻班数量，宝广区段上行列车在略阳换班。

参考文献：
[1] 《铁路运输调度规则》铁运（2008）235号
[2] 《铁路机车运用管理规程》铁运（2000）7号
[3] 《机车运用管理细则》西铁机（2005）201号
[4] 《西安铁路局机车单司机管理办法》西机函（2006）346号
[5] 《关于印发《西安铁路局机车乘务员趟超劳考核办法（试行)》的通知）西铁劳卫函（2010）787号
[6] 关于印发《机车乘务员超劳专题分析会会议纪要》的函西机函（2011）24号。