空中领航复习思考题(教材用)

空中领航复习思考题（教材用）
第一篇领航基础
1、地球椭球体的长、短半轴各是多少？地球作为正球体，
其平均半径是多少？（P3）
答：东西半径（长半轴a）为6378.140km，南北半径（短半轴b）为6356.755km平均半径R=6371.004米。

（我国使用）
2、说明经、纬度的定义、范围、表示方法以及经、纬度
在领航上有何主要用途？（P4-5）
答：纬度- --某纬线的纬度，就是该纬线上任意一点与地心的连线同赤道平面的夹角，叫该地点的纬度。

范围0度---90度。

用Ø或LAT表示。

北纬用ØN 或LAT N，南纬用Øs或LAT S表示。

经度---某条经线的经度，就是该地方经线平面和起始经线平面的夹角，叫该地点的经度。

范围0度---180度。

用λ或LONG表示。

东经用λE或LONG E表示。

飞行中，可以随时利用经、纬度来报告飞机的位置，也可以在机载设备中进行航路点(位置)的经、纬度输入，完成领航工作。

3、说明磁差产生的原因、定义、范围以及如何在地图上
查出其飞行区域的磁差？（P6）
答：由于地磁南北极与地理南北极不重合，使得稳定的自由磁针指示的地磁的南北极，即各地点的磁经线常常偏离真经线，磁经线北端偏离真经线北端的角度，叫做磁差或磁偏角。

我国的磁差范围，从新疆到黑龙江，逐渐由+6○变化到-12○。

在航空地图上或磁差图上，通常把磁差相等的各点，用紫色的虚线连接起来，并标出磁差的数值，这些虚线就叫等磁差曲线，可以供飞行时查取磁差之用。

4、什么是航线？航线由哪些基本点构成？大圆航线与等
角航线的定义及优缺点？飞行中如何选择大圆航线和等角航线？（P8）
答：飞机从地球表面一点（起点）到另一点（终点）的预定航行路线叫航线。

一条航线常常由起点、转弯点、检查点、终点等航路点构成。

大圆航线---以通过两航路点间的大圆圈线作为航线的叫大圆航线。

大圆航线上各点的真航线角不相等，但航线距离最短。

等角航线---以通过两航路点间的等角线作为航线，叫等角航线。

等角航线上各点的航线角相等，但它的距离一般都比大圆航线长。

应用：近程一般选择等角航线；远程一般选择大圆航线。

5、地图上，地物是采用什么方法表示的？（P11）
答：真形；半真形；代表符号。

6、百万分之一世界航图图上有哪些特点？在使用该图时
需注意哪些问题？（P21）
答：采用的是极地平面投影。

经线是从极点向外幅射的直线；纬线是以极点为中心的同心圆，离极点越远纬距越大。

7、如何选择地图？地图的编号是怎样的？P23）
答：主要应考虑以下方面：
地图的准确性；地图的比例尺；地图的投影；地图的内容；
地图的出版日期。

地图的编号由列数和行数组成。

从赤道起向两极纬度每隔4○为一列，依次以1、2、3…、22表示；从经度180○起，自西向东经度每隔6○为一行，依次以1、2、3…、60表示。

北半球的图幅，编号前加注N，南半球的图幅加注S。

8、百万分之一世界航图图上作业有哪些内容？如何进行
图上作业才能做到准确、清晰和迅速？（P23-28）
答：标基本位置点；连航线；量数据；注记数据；填写领航记录表。

9、飞行高度有几种？它们之间有什么关系？P29）
答：几何高度；气压高度。

几何高度：真高；相对高；绝对高。

此外还有，机场标高；
地点标高；标高差。

各高度间的关系：
绝对高度=相对高+机场标高=真高+地点标高
相对高=真高+标高差=绝对高-机场标高
真高=绝对高-地点标高=相对高-标高差
气压高度：场面气压高；修正海平面气压高；标准气压高。

各高度之间的关系：
H QNH=H QFE+ELER机场
H QNE=H QNH+△H P（气压修正量）
10、什么叫安全高度？怎样计算？航线飞行为什么要配备
高度层？怎样配备？举例说明怎样确定最低飞行高度层？（P39）
答：安全高度是指保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度。

最低安全高度的计算是在航线两侧各25公里区域内的最大标高，加上最小超障余度（平原400M，丘陵和山区600M）。

航线飞行配备飞行高度层是为了维护空中交通秩序，防止空中飞机相撞，增大空中交通流量。

高度层配备：
确定最低飞行高度层的方法是，首先计算或查出航线角和最低安全高度，然后按照高度层配备，选择高于最低安全高度的最低高度层，这一高度层即是航线最低飞行高度层。

例如广汉至遂宁的最低安全高度为1646m，真航线角为114○从高度层的配备可知，2100m,2700m,3300m等，都是可飞行的高度层，而最低的可使用的高度层是2100m，即最低飞行高度层为2100m。

11、说明航向的定义及其种类？它们之间的换算关系是怎
样的？画图说明。

（P41）
飞机纵轴前方的延长线叫航向线。

航向线的方向，即飞机纵轴前方的指向，叫做航向。

航向的种类，有真航向、磁航向、罗航向。

换算关系：MH＝TH－MV CH＝MH－DEV
12、目前民航飞机上测定航向的罗盘有哪几类？它们各有
哪些优、缺点？（P42）
答：主要有：直读磁罗盘、陀螺半罗盘、陀螺磁罗盘等。

在现代化飞机上则采用航向系统，其目的是实现机载设备的综合化及实施自动飞行管理等。

直读磁罗盘：优点是体积小，不易发生故障。

缺点是当飞机进行机动飞行或飞机姿态长时间不稳定时，存在较大飞行误差；在高纬度地区地磁水平强度很弱，不能准确而稳定地测量航向；直读磁罗盘指示的是罗航向，使用时必须修正罗差后才是磁航向。

陀螺半罗盘：优点是结构简单，造价低，而且指示稳定、准确；缺点是自身没有寻北能力，需要人工调定，飞行中必须与磁罗盘配合使用，而且存在自走误差，飞行中必须定时与磁罗盘校准。

陀螺磁罗盘：直线飞行稳定、准确，转弯误差很小；
没有罗差；高纬度仍为正常工作；飞行中不需要定时进行航向校准，减少了飞行员负担。

缺点是构造比较复杂，价格高，故障率高，维护困难。

13、飞行中怎样测量出表速和真空速？仪表空速表所指示
的空速要经过哪些误差修正才能得到真空速？保持一定的表速，为什么飞行高度越高真空速越大？（P45）
答：飞行带动指针中通过表头时的开口膜盒来感受飞机所受动压的大小，经传动机构直接带动指针指示出相应的表速；在仪表空速表的基础上，增加了一套补偿方法误差的真空膜盒，再增加一个同感温器相连的开口膜盒，经传动机构直接带动指针指示出相应的真空速。

仪表空速表所指示的空速要经过修正空气压缩性修正量误差和空气密度误差才能得到真空速。

保持一定表速，高度升高空气密度下降，静压减小，真空膜盒膨胀，力臂缩短，如图2.26，真空速增大。

14、什么叫马赫数？马赫数相同，在同一高度不同季节或
同一季节不同高度，其真空速是否相同？为什么？（P46、P52）
答：马赫数是该飞行高度上真空速与音速之比，即Ma=TAS/a。

马赫数相同，在同一高度不同季节，空中温度越高，真空速越大。

或同一季节不同高度，高度升高时，气温降低，真空速减小。

所以，由于同一马赫数在不同的高度和气温条件下所对应的真空速不同，因而不能直接进行相关的领航计算，必须将马赫数换算为归结为空速。

15、什么叫场压高、海压高、标准气压高，画图表示出它
们间的关系。

（P31）
答：以起飞机场或着陆机场的场面气压为基准面的气压高
度，叫场压高H QFE；以修正海平面气压为基准面的气压高度，叫修正海压高H QNH；以标准海平面气压为基准面的气压高度，叫标准气压高H QNE。

16、如何调整气压高度表的气压基准面，才能使仪表指示
出各种气压高度？在不同的机场起飞、降落时，气压式高度表的拨正程序是怎样规定的？（P36）
答：基准面气压的调定，是飞机停在机场跑道平面上时通过气压式高度表的气压调整钮来进行的，其目的就是使调定的气压基准面与实际的气压面一致，即使气压面与机场平面或平均水平面、标准气压面一致。

（1）在规定过渡高度和过渡高度层的机场拨正程序
①离场飞机在爬升过程中，保持本机场的QNH直到达
到过渡高度。

在穿越过渡高度或者在过渡高度以下穿
越QNH适用区域的侧向水平边界时，必须立即将高
度表气压刻度调到QNE。

②在航路、航线及未建立过渡高度和过渡高度层的区域
飞行，航空器应使用标准大气压作为高度表的拨正
值，并按规定的飞行高度层飞行。

③进场航空器在下降穿过机场的过渡高度层，或者在过
渡高度以下进入QNH适用区域侧向边界时，应立即
将高度表气压刻度调到本机场的QNH值。

④在过渡高度层或者以上飞越机场的航空器，高度表的
拨正值使用QNE；在过渡高度以下飞越机场的航空
器，在QNH适用区域内飞行时，其高度表拨正值使用
QNH。

（2）没有规定过渡高度和过渡高度层的机场
①起飞前，调定QNH。

②起飞后，当上升到QNH适用区域的水平边界或管制
员指令高度时，调定QNE。

③飞机进场着陆前，当飞机进入到QNH适用区域的水
平边界或者根据塔台管制的通知，将高度表的气压刻度
调定为着陆机场的QNH。

17、气压式高度表存在哪几种误差？怎样修正？（P33）
答：机械误差和方法误差。

方法误差根据产生的原因不同，可分为气压误差和气温误差。

气压误差是由飞行员操作错
误引起的，修正方法，转动气压调整钮，直至气压刻度与基准面实际气压一致为止，这时必须注意高度表指针的指示。

气温误差：以标准气温为准，实际气温偏高，高度表少指；
实际气温偏低，高度表多指。

飞行员应特别注意这一特点，防止入情入理危险。

18、什么叫地方时、时区时和世界时？日界线的作用是什
么？当通过日界线时，日期和时钟怎样调整？（P54）
答：地方时是以当地经线正对太阳为正午12时，正背着太阳的时刻为0时，这样确定的时刻，就叫做该地的地方时。

时区时，在同一时区时的各地方都统一使用这一时区中央经线的地方时，叫该时区的区时。

世界时，国际上规定以零时区的区时作为全世界统一时刻，叫世界时。

国际经度会议规定以180度经线为日界线，又叫国际日期变更线或改日线，防止计算日期发生差错。

当飞机从西向东飞越日界线，日期应减一天；反之，日期应增加一天。

19、日出、日没和天亮、天黑的定义是什么？随着哪些因
素变化？（P57）
答：早晨，当太阳上边缘升到地平线时叫日出；傍晚，太
阳上边缘沉没于地平线时叫日没；领航学时将太阳中心升到地平线下7度时叫天亮；太阳中心沉没于地平线下7度时叫天黑。

地球表面除赤道以外，不同纬度的各地点，在同一天中，日出、日没和天亮、天黑的时刻不相同；同一地点，在不同季节，日出、日没和天亮、天黑时刻了不相同。

日出、日没和天亮、天黑时刻还与飞行高度有关，飞行高度越高，日出和天亮越早，日没和天黑越晚。

第二篇基本领航方法
1、说明风向、风速的定义？航行风和气象风有何区别联
系？（P68）
答：空气沿水平运动的方向叫风向；空气在单位时间内水平运动的距离叫风速。

气象风是指风吹来的真方向，即从真经线北端顺时针量到风的来向的角度。

航行风是指风吹去的磁方向，即从磁经线北端顺时针量到风的去向的角度。

气象风和航行风，是表示风的两种方法，是为了不同的工作需要，千万不要错误理解为两种不同的风。

2、说明航迹线、航迹角、地速的定义？为什么有风情况下
飞机对空气的运动和对地面的运动常不一致？（P70）答：飞机对地面运动所经过的路线，叫航迹线。

航迹的方向用航迹角表示，航迹角有真航迹角和磁航迹角两种。

从真经线北端顺时针量到航迹线去向的角度，叫真航迹角。

从磁经线北端顺时针量到航迹线去向的角度，叫磁航迹角。

在有风的情况下，飞机除与空气相对运动外，同时还将随风飘移，因此，飞机的航迹角和航向、地速和空速就不一致。

3、航行速度三角形是由什么构成的？包括哪几个常用元
素？为什么会产生偏流？（P71）
答：航行速度三角形是由空速向量、风速向量和地速向量构成的。

包括八个常用元素：磁航向MH、真空速TAS、风向WD、风速WS、磁航迹MTK、地速GS、偏流DA、风角WA。

由于侧风的影响，飞机的航迹线偏向航向线的下风面，形成偏流。

4、侧风的程度是用什么表示？它的定义、范围、正负是怎
样规定的？（P71-72）
答：侧风的程度是用风角来表示的。

通常将航行速度三角形中的地速向量同风速向量的夹角，即航迹线同
风向线之间的夹角叫做风角（WA）。

风角的范围从0○---
±180○。

风角的正、负规定是：以航迹线为基准，左侧
风时，由航迹线顺时针量到风向线，为正值，即+WA；
右侧风时，由航迹线反时针量到风向线，为负值，即-WA。

5、如何根据风角的正负和大小来判断侧风的情况？（P72）
答：风角的范围从0○---±180○。

0○表示顺风，180○表
示逆风，±90○表示（左或右）正侧风，0○---±90○之间，表示（左或右）顺侧风，±90○---180○之间表示（左或
右）逆侧风。

6、偏流、地速的大小取决于哪些因素？这些因素如何影响
偏流和地速？（P73-75）
答：偏流、地速的大小与真空速、风速的大小及侧风的
程度即风角有关。

当真空速和风速一定时，侧风程度即
风角不同，偏流、地速的大小也一样。

当风角为0○时，偏流为0○，地速为最大值，GS=TAS+WS；当风角为90○
时，为正侧风，偏流的角度最大，地速略小于真空速，可近似认为相等；当风角为180○时，偏流为0○，地速
为最小值，GS=TAS-WS；当风角为0○--90○之间，风可
分解为垂直航迹的侧风分量WS2和平行于航迹的顺风分
量WS1，所以有偏流，地速大于真空速；当风角为90○
--180○之间，风可分解为垂直航迹的侧风分量WS2和平
行于航迹的逆风分量WS1，所以有偏流，地速小于真空
速。

7、飞行中，为什么要计算应飞航向？按预报风计算应飞航
向的方法是什么？画图分析其计算条件及步骤。

（P76）答：推算应飞航向的目的就是使飞机航迹与预定航线重
合，使飞机沿航线准确到达预定航路点。

按预报风计算应飞航向的方法有两种，尺算法和心算
法。

计算出偏流后，在航线角基础上迎风修正一个偏流，得到应飞航向。

MH应=MC+DA
计算条件：一是预定航线的航迹角MC；二是真空速TAS；
三是风向WD和风速WS。

计算步骤：一是计算风角WA=WD-MC；二是计算偏流
DA；三是计算应飞航向MH应=MC+DA；
8、飞机正确通过起点后，保持应飞航向和真空速在左逆侧
风中飞行，如果空中实际风速增大，画图分析飞机将偏在航线的哪边？比预达检查点时刻早到或是晚到？
（P74 3.3.2 图3.12）
答：在左逆侧风飞行中，如果实际风速增大，飞机将偏在航线右侧。

比预达检查点时刻晚到。

TAS WA WS
DA GS
9、什么叫实测位置和推算位置？举例说明按无风航迹推
算飞机位置的方法？（P81）
答：通过直接观察地面或利用导航设备测出某一时刻的
飞机位置，这些位置都是飞机当时的实际位置，称为实
测位置；根据飞机对地面的运动规律，通过推算所确定
的任一时刻的飞机位置，称为推测位置。

（1）确定一个实测位置作为推算起点。

（2）记录下每次改航的时刻、平均磁航向和真空速，计算出每一航段的无风距离。

（3）从推算起点开始，在地图上画出空速向量。

（4）从最后下一个无风位置，画出绕飞时间内随风的飘移量，求出推测位置。

如例4.8 由新津飞往遂宁，（P86）
10、画图分析没能修正偏流、修正偏流正确、修正偏流过大、
修正偏流过小几种情况下，航线、航向线、航迹线及对
应之间的关系？（P90 参考图4.24 4.25 4.26）
11、按新航线角修正航迹与按航迹修正角修正航迹两种方
法有什么区别？（P95-97）
答：按新航线角修正航迹是通过计算偏流，在新航线角的基础上修正实际偏流即可求出沿新航线飞行的应飞航向。

按航迹修正角修正航迹，不需要掌握偏流资料，简便易行，而且计算简便，并且能够修正因偏流不准而引起的航迹误差。

12、按实测偏流、地速求风，当空速和地速的差等于零或偏
流等于零时，怎样求风角和风向、风速？（P102 P73图表）
答：当空速和地速差等于零时偏流最大，±WA=±90度，为正侧风。

当偏流等于零时，WA=0○为顺风，或WA=180○为逆风，风速WS=GS±TAS。

13、画图说明无线电方位角的定义、范围，说明飞机、电台
与无线电方位角的关系。

（P138）
14、分别说明ADF、VOR的基本工作原理，说明无线电方位
指示器（ADF、RMI、CDI、HIS）是如何指示方位的，并说明其区别。

（P142-150）
15、向台、背台修正航迹的异同点怎样？飞行中怎样更合理
地利用向、背台飞行？（P169-190）
16、进入预定方位线有何用途？怎样判断进入预定方位
线？（P156）
答：（1）利用与航线接近垂直的预定方位线，可以用于距离检查，判断飞机到达各航路点的时刻；
（2）可以进行切入到指定方位线的飞行；
（3）可以用于掌握转弯时机；
（4）可以用于进场及加入仪表进近；
（5）可以用于控制空域边界，避开禁区或障碍物；
（6）可以用于准确进入空中走廊。

判断原理：
（1）电台在右，飞机向前飞行无线电方位线逐渐增大。

QDM指<QDM预或RB指<RB预，飞机未到方位线。

QDM指=QDM预或RB指=RB预，飞机进入方位线。

QDM指>QDM预或RB指>RB预，飞机已过方位线。

（2）电台在左，飞机向前飞行无线电方位线逐渐减小。

QDM指>QDM预或RB指>RB预，飞机未到方位线。

QDM指=QDM预或RB指=RB预，飞机进入方位线。

QDM指<QDM预或RB指<RB预，飞机已过方位线。

17、测距机DME的基本原理如何？飞行中怎样利用DME进
行飞行？（P205 P206-211）
18、无线电领航准备和实施与地标领航有何异同点？
（P219）
课后练习3
MC80°，航向仪表指示MH平70°，ADF指示器指示RB15°，飞机已经飞行15分钟，预计待飞时间15分钟，按新航线角检查并修正航迹。

MC
新
（1）QDM=MH平+RB=70○+15○=85○
QDM>MC 飞机位置偏左TKD=MC-QDM=80○-85○=-5○
（2）TKE=t未/t已*TKD=15/15*(-5○)=-5○
（3）MTK=MC+TKE=80○+(-5○)=75○
（4）DA=MTK-MH平=75○-70○=+5○
（5）MH应=QDM-DA=85○-5○=80○
（6）RB应=360+DA=360○+5○=5○
课后练习4
MC80°，航向仪表指示MH平70°，ADF指示器指示
RB13°，飞机已经飞行15分钟，预计待飞时间20分钟，按航迹修正角检查并修正航迹。

（1）QDM=MH平+RB=70○+13○=83○
QDM>MC 飞机位置偏左TKD=MC-QDM=80○-83○=-3○
（2）ΔTK=t总/t已*TKD=15+20/15*(-3○)=-7○
（3）MH应=MH平-ΔTK=70○-（-7○）=77○
（4）RB应=13○-7○=6○飞机航向由70○改航至77○，航向增加7○，则对应的相对方位角就应在13○基础上减小7○，RB应=13○-7○=6○。

第三篇仪表进近着陆1、仪表进近程序由哪些航段构成？各航段的作用是什
么？（P229-230）
答：一个仪表进近程序，通常由以下五个航段组成：进
场航段、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段。

进场航段是飞机从航路飞行阶段下降过渡到起始进近定位点的航段。

主要用于理顺航路与机场运行路线之
间的关系。

起始进近航段是从起始进近定位点到中间进近定位点或者最后进近定位点的航段，主要用于飞机消失高
度，并通过一定的机动飞行完成对准中间或最后进近航
迹。

中间进近航段是从中间进近定位点到最后进近定位
点间的航段。

它是起始进近到最后进近的过渡航段。

主
要用于调整飞机外形、速度和位置，并稳定在航迹上，完成对准最后进近航迹，进入最后进近。

最后进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段。

复飞航段是从复飞点或决断高度中断进近开始，到飞
机爬升到可以作另一次进近或回到指定航线、重新开始
航线飞行的高度为止。

当飞机进近时飞行员判明不能确
保飞机安全着陆时，应当果断地中断进近进行复飞，这
是保证飞行安全的必要条件。

2、仪表进近程序分为几类？分类的依据是什么？
（P230-231）
答：分为精密进近和非精密进近两大类
精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息，引导飞机沿预定的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精密度比较高。

非精密进近和程序是最后进近阶段只能提供航道信息，而不能提供下滑道信息的仪表进近程序，精确度比较低，因而受天气条件的限制要大得多。

3、仪表进近程序几种形式的特点各是哪些？（P231-232）
答：直线航线程序。

起始进近采用直线航线（NDB方位线或VOR径向线）或DME弧的进近程序。

飞机从IAF 沿规定的航迹直接下降到中间进近的起始高度。

这种程序具有良好导航设施和不受地形限制的情况下使用。

反向航线程使序。

当进场方向与着陆方向接近相反时，为了使飞机转至着陆方向，在起始进近航段所进行的一种机动飞行，使飞机在规定的高度进入中间或最后进近航段。

包括基线转弯和程序转弯
直角航线程序。

在直线程序没有足够的距离以适应消失高度的需要，和不便于采用反向程序时可采用直角航线程序。

推测航迹程序。

是在起始进近切入中间进近航段之前，采用的一段推测航迹的进近程序。

这种程序可以缩
减飞机在机场上空飞行的时间和空域，减少飞机间进近时的冲突，实施简便，特别得空中交通管制员通过雷达引导对飞机实施合理的调配，增加空中交通流量，特别是空中交通繁忙的机场，应采用推测航迹程序。

4、仪表进近有关飞机分类、各航段所用速度规定有什么实
际意义？（P233）
答：在仪表进近的过程中，飞机要作机动飞行，而飞机性能上差别，将直接决定实施机动飞行所需要的空域着陆入口速度将目前使用的飞机划分为A、B、C、D、E 五类。

在设计仪表进近程序时，各类飞机进近机动飞行所需空域（即安全保护区），是按照各航段所规定的速度范围中最大速度设计的，飞行实施时所飞机机型的进近速度不能超过所属飞机分类各航段的最大速度限制，以保护飞机在规定的安全保护区内飞行。

5、为什么要计算进近转弯中的转弯诸元？可通过哪些方
法计算？（P234、235、236）
答：转弯诸元是指飞机进近转弯时的真空速TAS、转弯坡度α、或转弯率ω、转弯半径R、转弯角度θ、转弯时间tθ等。

飞机进近转弯时的速度和坡度，决定了转弯半径和转弯率，而转弯半径和转弯率的大小近将直接
影响机动飞行所占用的空域和时间。

为了保证飞机在仪
表进近机动飞行中具有足够的安全保护区，程序设计
时，必须按规定转弯坡度和转弯率计算出转弯半径和转
弯时间。

（1）按转弯速度、坡度计算转弯半径和转弯时
间。

（2）按转弯速度、转弯率计算转弯半径和转弯
时间及对应的坡度。

6、仪表着陆系统的航向信标和下滑信标怎样工作？
（P268、269）
答：航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在
通过跑道中心延长线的垂直平面内，形成航道面。

用来
提供飞机偏离航道面的横向引导信号。

下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道面的夹角即下滑角最佳为3度。

下滑台提供飞机偏离下滑的垂直引导信号。

7、直角航线程序的构成怎样？飞行员怎样利用进近图中
所公布的数据？（P237、238）
答：直角航线程序的开始点是一个导航台或定位点，由
出航转弯、出航航段（迹）和入航转弯、入航航段（迹）所构成。