石济铁路客运专线引入德州地区方案研究

石济铁路客运专线引入德州地区方案研究
廖开再
【摘要】根据德州地区区域内规划及在建的项目,结合城市规划,充分考虑车站设置与城市总体规划的协调、与城市基础设施配套条件相符,并综合考虑线路引入条件满足高等级客运专线标准、线路引入对地区内客货运布局、运输组织等方面的影响,分析既有德州地区存在的问题,重点对客运专线引入既有车站(含引入德州站和移设德州站两个方案)以及引入新建德州东站两套方案进行技术经济比较,确定了技术经济合理的引入方案.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2009(000)008
【总页数】4页(P1-4)
【关键词】石济客运专线;德州地区;方案研究
【作者】廖开再
【作者单位】铁道第三勘察设计院集团有限公司,天津,300142
【正文语种】中文
【中图分类】U212
1 概述
目前既有石德线通过能力已达到86%,能力日趋饱和,随着2008年石太客运专线建成运营,石太通道将形成四线格局,通道的输送能力大幅提高。

石太通道近70%的货
运量去向为石德方向,石德线虽进行了电化扩能改造,但输送能力提高极为有限,即使按通过能力利用率100%测算,既有石德线仍存在巨大的能力缺口,无法满足接运石
太通道的需求,成为石太石德晋中煤炭外运通道的“瓶颈”,无法充分发挥石太客运
专线的作用。

石济客运专线正线起自京石客运专线新石家庄站,向东沿既有石德铁路经藁城、辛集、衡水等市县,进入山东省德州市后折向东南,经禹城、跨黄河进入济南市区,止于胶济客运专线新济南东站,线路全长319 km，为太青客运专线的重要组成部分。

目前太青客运专线太原至石家庄段、济南至青岛段已开通运营。

本项目建成将连接西北、华北与华东地区,是西北与华北地区、华东北部地区客运交流主通道。

2 德州地区
2.1 既有概况
德州地区为京沪线和石德线的交汇处,有各类车站6个,其中德州站为客货纵列式区段站,许官屯、长庄、于官屯站为京沪线上的中间站,八里庄和王瞳为石德线上的中
间站。

目前,京沪线和石德线电气化改造工程已经完成,京沪高速引入本地区目前正在施工。

地区建设完成后,主要车站设备如下。

(1)德州站
德州站位于德州市中心,为客货纵列式区段站,客运车场有正线4条(其中津浦、石德上行正线可作旅客列车到发线使用)、旅客列车到发线3条,有效长度532～685 m。

旅客站台3座,有旅客地道2座。

目前主要承担天津方向、济南方向、石家庄方向
旅客列车始发终到、通过及石家庄方向旅客列车的机车换挂作业。

货运车场有上、下行2套系统,另有机务折返段1处。

上行系统有到达场、调车场
及直通场,到达场与横列布置的调车场、直通场成二级三场纵列式布置；下行系统
有到发场、调车场及直通场,直通与横列布置的调车场、到发场成二级三场式纵列
式布置；上下行系统成横列式布置。

上行到达场有到达线5条,调车场有调车线13条,其中编发线7条,调车场尾部有牵出线1条；直通场有到发线3条；下行到发场有到发线4条,下行调车场有调车线6条；驼峰头部、尾部各有牵出线1条；下行直通场有到发线5条,上、下行调车场各设简易驼峰1座。

货运车场目前承担京沪铁路、石德铁路的区段、摘挂列车的到发、解编作业。

(2)德州东站
德州东站为京沪高速新设客运车站,位于德州市东侧德州经济技术开发区与陵县之间,车站设在314国道和104国道之间的王官庄村附近,距既有德州站约15 km,车站地处冀鲁冲积平原,地势平坦、开阔。

车站设到发线5条,岛式旅客站台2座,侧式基本站台1座，旅客地道2座,宽度12 m。

在站同左设保养点1处,高速车场东侧预留石济客运车场,规模为到发线4条,岛式站台2座。

车站北端咽喉区预留了太青客运专线与京沪高速铁路间的联络线以及站后折返线引入条件。

车站南端预留了京沪高速铁路至太青客运专线联络线引入条件。

2.2 城市发展规划
德州市位于山东省的北部,城市发展很快,规划的德州经济技术开发区位于德州老城以东、陵县规划区以西。

现在德州老城至京福高速公路之间的开发区部分已经具有较大的发展规模,未来城市将继续向高速公路以东发展,城市东面的规划已经与陵县规划区连成一片。

2.3 研究思路
由于京沪高速铁路引入地区已经新设德州东站,地区内客运系统形成高速客站、普速客站两站格局,因此石济客运专线引入地区应遵循以下原则：站位设置应尽量满足线位顺直,充分利用京沪高速铁路在德州东站的预留条件,主要方向车流顺畅,充分考虑与城市总体规划的协调以及城市基础设施条件,并综合考虑对车站布局、线路条件、运输组织等方面的影响。

3 引入地区方案研究
3.1 站位方案研究
研究年度德州地区客运作业量见表1。

结合地区内已形成德州东、德州两站格局,客运专线引入德州地区,分别就引入既有站、引入德州东站、新设德州南站等3个方案进行研讨。

新设德州南站位于京沪铁路以东、京福高速公路以西、德州南环公路以北谭家铺常王庄之间,站位处于德州市规划发展区,距离德州市区约7.0 km,车站附近已有101省道、105国道及环城公路,交通便利,但由于新设德州南站方案在地区内客运系统将形成三站格局,设备分散,而且从区域线位走向上受制于衡水地区线位方案。

因此本次研讨对此方案不做深入讨论。

而是对引入既有德州站和引入德州东站两个方案进行重点研究,德州地区铁路总布置示意见图1。

表1 德州地区旅客列车对数对列车种类2020年2030年动车组普速小计动车组普速小计始发终到车衡水方向3355天津方向5555济南方向1531822224东营方向小计1882627734通过车衡水～济南方向7373109109衡水～天津方向3123345348天津～济南方向11841221654169小计22262283197326
图1 德州地区铁路总布置示意
(1)引入既有德州站方案(Ⅰ方案)
①在德州站并站方案(Ⅰ-1)
该方案新建客运专线正线起自AK166+000,向东跨越德衡高速公路、京沪铁路后南行,与既有京沪线并行一段以限速200 km/h的曲线半径引入既有德州站,在德州站既有客运车场东侧设石济高速车场,然后设限速200 km/h曲线绕避区段站车场,沿京沪铁路东侧跨越章卫新河南行出地区后向东跨越京沪高速铁路至方案比较终点京沪K356+000。

为解决天津方向至太原方向车流,在于官屯附近设线路所修建联络线至德州东站。

②移设德州站站方案(Ⅰ-2)
由于Ⅰ-1方案车站两端限速,因此本次研讨增加了对移设德州站方案的论述。

该方案新建客运专线跨石德、京沪铁路后,高架穿越市区,线路在京沪铁路东侧尽量
与既有铁路并行,跨越章卫新河后在于官屯站新设德州站,沿京沪铁路东侧南行出地
区后向东跨越京沪高速铁路至方案比较终点京沪K356+000。

为解决天津方向至太原方向车流,自于官屯修建联络线至德州东站。

该方案高普速系统共站于官屯车站,地区内将形成两站规模,于官屯车站距离市区约7.0 km,作为地区内城际车流集运站功能显著,地区内北西车流顺畅。

但该方案将引起德州站客运系统废除,普速系统重建,另外由于最小曲线半径的限制,线位跨越市区距离京沪铁路约360 m,线路穿越市区多条道路及居民区,铁路对城市形成新的分割,同时市区内建筑物密集,实施难度较大。

Ⅰ-1方案与既有铁路共通路,车站位于既有市区,有利于吸引客流,充分利用既有城市设施,因此本次研讨将德州站并站方案作为引入既有站的比较方案。

本方案比较段落：AK166+000～京沪K356+000。

主要工程：客运专线正线58.4 km。

于官屯线路所至德州东站联络线20、21.25 km(预留)。

德州东站至陵县线路所联络线12.25、11.22 km。

新建德州站石济场、改建既有德州站房、广场。

本方案近期工程静态投资733 728.2万元(于官屯线路所至德州东站联络线静态投
资207 588.2万元)。

(2)引入德州东站方案(Ⅱ方案)
该方案新建客运专线正线起自AK166+000,跨衡德高速公路后沿高速公路北侧,向
东跨滏阳新河,于清凉店北跨规划邯黄线,于许官屯站南1.5 km跨京沪铁路,跨岔河、章卫新河后疏解引入京沪高速铁路德州东站,正线出站后沿京沪高速铁路东侧南行
至方案比较终点京沪K356+000。

为解决天津方向至太原方向折角车流,在石济客运专线设大奇线路所并预留修建大奇至德州东站上下行联络线引入德州东站条件,上行联络线连接石济下行正线和德州东上行场,下行联络线连通石济上行正线和德州东下行场。

主要工程：客运专线正线58.847 km。

大奇线路所至德州东站联络线18.628、4.0 km(预留)。

德州东站至陵县线路所左线11.2 km,右线11.22 km。

新建德州东站石济车场。

本方案近期工程静态投资597 179.1万元(大奇线路所至德州东站联络线静态投资126 817.52万元)。

(3)优缺点分析及推荐方案说明(表2)
表2 德州地区站位方案工程投资比较章号项目名称引入德州站方案德州东站方案线路正线长度/km58.4058.847一拆迁及征地费用/万元148845.928797.5二路基三桥涵土石方/万m3289.10233.3土石方费用/万元24655.219996.1路基加固及防护费用/万元69990.251161.1费用小计/万元94654.371157.3特大桥/(延长米/座)76900/771972/7费用小计/万元408874.8383723.1四隧道/(延长米/座)五轨道正线铺轨/km158.05140.134正线费用/万元43858.9243816.4站线铺轨
/km7.69.2站线/万元4308.104652.414预留联络线铺轨/km41.2522.628预留联络线费用/万元13200.07240.96相关工程/万元780.60779.85费用小计/万元62147.6356489.62六～九运营建筑及设备/万元3579.52502.9其他费/万元66337.160660.3预备费/万元156886.10120666.1静态投资总额(总)/万元941316.4723996.6预留联络线静态投资总额/万元207588.2126817.52近期工程静态投资总额/万元733828.2597179.1指标(正线)/万元12563.8410148.0占地/hm2255.4211.44
Ⅰ方案石济车场与既有站并站设置有利于吸引客流,能充分利用城市基础设施,作为地区内城际车流集运站功能显著,地区内北西车流顺畅。

但既有车站为客货纵列式布置且以小半径曲线连接,为不再引起地区内货运系统区段站的改建,线路两端只能限速运行；同时线位穿越城区,沿线建筑物密集,将引起德州造纸厂、玻璃厂、农机厂、邮电局、劳动服务公司、铁路电力工区、养路工区、站房等大型拆迁,实施难度大；太津联络线长度较引入德州东方案长18 km；同时将使德州地区内形成2套高速系统,设备分散,管理不便,另外德州东站南端将形成2条高速正线、2条石济客运专线正线、2条于官屯至德州东联络线、2条德州东至陵县联络线的疏解区,线路对周围村庄形成包围之势,疏解形式复杂。

Ⅱ方案德州东站位距离市区较远,近期不利于吸引客流,太原至天津方向车流在本站为折角运输,一定区间内旅客舒适度差。

但本地区属于德州市规划发展区且已具有一定的规模,交通便利,该方案京沪、石济共站,地区内高速系统车流交换便捷顺畅,客运站分工明确,设备集中,便于管理。

在德州东京沪高速车场修建联络线至石济正线,可以实现京沪、太青车流在德州至禹城段灵活运行,缓解京沪高速车流压力。

综上所述,石济客运专线引入德州东站方案可以作为将来工程实施的推荐方案。

3.2 地区方案说明
石济客运专线按线路别引入德州东站,德州东站自西向东依次按京沪高速场、石济场两场设计,石济正线跨越京沪高速正线后从车站北端线路别引入车站,从京沪高速正线两侧的两条到发线预留引出线路修建联络线与石济客运专线连通的条件。

车站南端石济客运专线并行高速铁路线路别引出德州地区。

在德州东京沪高速车场修建联络线至陵县线路所与石济正线连通。

4 结语
德州地区连接石家庄、济南两省会城市,石济客运专线经过衡水、德州两地级市,将大大缩短城市间的时空距离,方便旅客出行,打造冀鲁两省间东西向快速客运通道。

对于延伸快速客运网触角,拓展快速客运网覆盖半径,满足了本区域经济据点间的快
速客运需求。

参考文献：
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三勘察设计院集团有限公司,2009
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