石家庄铁道大学毕业设计1 田春苗

石家庄铁道大学毕业设计
北京地铁4号线牵引供电设计Design of beijing 4th Subway Power Supply
System
2013 届电气与电子工程学院
专业电气工程及其自动化
学号 20093179
学生姓名田春苗
指导教师刘靖纳
完成日期 2013 年 6月日
毕业设计成绩单
毕业设计任务书
毕业设计开题报告
摘要
牵引供电系统对地铁的正常运营起至关重要的作用，为轨道交通系统中的电力车辆供电，确保轨道交通电动列车的正常运行。

在我国加快地铁工程建设，解决公共交通问题的时代背景下，研究地铁牵引供电系统的工程设计，具有十分重要的意义。

通过对供电方案的比较，北京地铁四号线供电系统采用：集中供电（开闭所）方式；双环网中压供电网络；双边供电及大双边供电的牵引供电方式；750V接触轨正极供电、走行轨负极回流的供电方式。

结合实际分析，牵引供电系统采用：24相整流机组从而有效抑制谐波；以防为主以排为辅、防排结合、加强监测的杂散电流防护措施。

对牵引供电系统继电保护进行举例分析。

在设计最后进行牵引供电计算，包括运用平均运量法进行牵引负荷计算和用电路图发进行直流系统短路计算。

关键词：集中供电方式牵引变电所DC750V接触轨牵引负荷计算直流短路计算
Abstract
Traction power supply system has the very important function to subway’s normal operation, It provides power for rail transit system, ensure the normal operation of rail transit electric train. Under the background of accelerating construction of subway’s engineering for resolving the mass transit problems in our country, the research on project design of traction power supply system in subway is very important.
Through the comparison of the power supply scheme, beijing 4th Subway power system uses centralized power (switch station) supply mode; Double-loop network medium voltage power network; Traction power supply system of bilateral power and large bilateral power supply; 750V contact rail power supply anode power, running rail negative return. Combined with the practical analysis, traction power supply system uses: 24 phase rectifier unit to effectively restrain the harmonic; Preventing to row, supplemented by combination of waterproofing and drainage, strengthening preventive measures for stray current monitoring. To analyze power system relay protection of traction. In the final design and calculation of traction power supply, including traction load calculation using average volume method and circuit for the DC system short circuit calculation using average volume method.
Key words: Centralized power supply system Traction substation DC750V contact rail The traction load calculation DC short-circuit calculation
目录
第1章概论 (1)
1.1地铁牵引供电系统设计的背景和意义 (1)
1.2供电系统的功能及要求 (2)
1.2.1系统的总体功能 (2)
1.2.2系统的基本要求 (2)
1.3供电系统的构成 (3)
1.3.1牵引供电系统 (3)
1.3.2供配电系统 (3)
1.3.3中压网环网供电系统 (3)
第2章地铁4号线供电方案 (4)
2.1电源系统 (4)
2.1.1地铁4号线供电方式 (4)
2.1.2 北京地铁4号线供电方案 (5)
2.2供电系统基本运行方式 (6)
2.3中压供电网络 (7)
2.3.1 中压供电网络的概念 (7)
2.3.2 中压供电网络的电压等级 (7)
2.3.4北京地铁4号线中压供电网络方案 (8)
第3章牵引供电系统 (9)
3.1牵引电压制式及供电方式 (9)
3.1.1 牵引电压制式 (9)
3.1.2 牵引供电运行方式 (9)
3.1.3牵引供电方式设计方案 (10)
3.1.3.1牵引供电系统按双边供电设计 (10)
3.1.3.2大双边供电的两种方式 (11)
3.2牵引供电系统保护 (12)
3.2.1 牵引变电所内部联跳保护 (13)
3.2.2直流馈线开关失灵拒动保护 (14)
3.2.3直流馈线保护 (14)
3.2.3.1.死区的形成 (15)
3.2.3.2直流馈线保护 (16)
3.2.4牵引整流机组保护 (16)
3.3牵引变电所 (17)
3.3.1牵引变电所设置 (17)
3.3.2主接线 (18)
3.3.2.1中压交流侧主接线 (18)
3.3.2.2牵引直流侧主接线 (19)
3.3.3地铁四号线牵引变电所方案 (19)
3.4地铁4号线牵引网方案 (21)
3.4.1牵引网的馈电方式 (21)
3.4.2牵引网的回流方式 (22)
3.4.2.1辅助回流线 (22)
3.4.2.2断电区的设置 (22)
3.4.3接触轨 (23)
3.5牵引供电系统的谐波治理措施 (24)
3.5电能再生吸收装置 (25)
3.6牵引供电系统杂散电流防护 (26)
第4章牵引供电计算 (27)
4.1牵引负荷的特点 (27)
4.2牵引供电计算方法简介 (27)
4.3平均运量法 (28)
4.3.1计算条件 (28)
4.3.2计算原理 ...................................................................... 错误！未定义书签。

4.4用平均运量法对中共关村牵引变电所的计算 (28)
第5章直流系统短路计算 (35)
5.1计算意义 (35)
5.2电路图法 (35)
5.3两座牵引变电所双边供电 (36)
5.4对西单站两边的供电区间进行短路计算 (38)
第6章主要结论及发展方向 (41)
6.1主要结论 (41)
6.2论文的不足之处及今后的研究方向 (41)
参考文献 (43)
致谢 (44)
附录 (45)
附录A英汉翻译 (45)
附录B设计图纸 (57)
第1章概论
1.1地铁牵引供电系统设计的背景和意义
进入21世纪以来，随着我国大城市交通问题的不断突出，优先发展公共交通，大力发展城市轨道交通已成为城市交通发展的必然选择。

交通运输是城市基本职能和物质基础的重要组成部分, 城市发展与城市交通运输具有相辅相成、相互制约的密切关系。

交通运输决定了城市的形成和发展, 在城市形成之后, 则要求交通技术水平与城市发展相适应。

目前，我国城市轨道交通建设已进入了大规模高速发展期，国内现有30多个城市正在建设或规划筹建城市轨道交通工程，北京、上海、广州等特大城市正在逐步形成城市轨道交通网络。

十二五”时期是我国深化改革开放、加快转变经济发展方式的攻坚时期，其经济发展方式将从投资拉动向注重投资效益转变，更加注重科学发展。

构建以轨道交通为骨干、道路公交为主体、多种交通方式协调发展的多层次、多功能、多类型的城市交通综合体系，已纳人许多城市综合交通规划之中。

地下铁道，简称地铁，是线路的大部分建筑物在地下，作为大运量轨道交通手段的城市高速铁道的总称，其非常适合于城市内市区及老城区建设。

其特点是在市内地下通行，不占用地表及地上空间，运营干扰小，输送能力大，每小时运量达30000～60000人，但造价比较昂贵。

1863年，世界上最初的地铁在伦敦开通，全长6km。

1969年10月，我国在北京建成了第一条地铁，即北京地铁第一期工程投入试运营，也是我国自行设计、建设的第一条地下铁道。

"十二五"期间北京地铁运营总里程将由392公里达600公里以上，到2020年北京地铁将建成30条线路总长1050公里，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局。

同时，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

城市轨道交通供电系统，负责为电动列车提供牵引电源和为各种运营设备提供动力照明电源。

没有供电系统的可靠安全供电，就不可能有城市轨道交通的正常运行。

根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为两部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统和以降压变电所为主组成的动力照明供电系统。

地铁列车是电力牵引的电动列车，其动力就是牵引供电系统提供的电能，在地铁运营中，供电一旦中断，将危及旅客生命安全并造成财产损失。

因此，地铁牵引供电系统的研究对于地铁的发展有着极其重要的意义。

1.2供电系统的功能及要求
1.2.1系统的总体功能
地铁供电系统应具备安全可靠、经济适用、调度方便的特点，其总体功能包括：供电服务功能、故障自救功能、自我保护功能、防误操作功能、便于调度功能、控制、显示和计量功能、电磁兼容功能。

1.2.2系统的基本要求
地铁供电系统应满足安全性、可靠性、适用性、经济性、先进性的基本要求。

地铁四号线除安河桥北站、龙背村停车场和马家堡车辆段外全线均为地下隧道和车站，电能传输是保证地下铁道安全运营的关键环节。

运转良好的供电系统一方面可以保证地下铁道内电动车辆畅通无阻；另一方面可以保证乘客在旅行中有良好的乘车环境和秩序。

整个地铁四号线是一个多层次的用电整体，用电设备有不同的电压等级，不同的电压制式；用电负荷有固定的容量，也有随车辆运动而变化的容量。

供电系统就是要充分地满足这些不同设备的用电需求，确保电源的供电容量、电压质量和功率因数。

因此，供电系统是地铁四号线需用能源的基础设施之一。

地铁四号线供电系统，不论怎样构成，选用什么设备首先要考虑的是安全性和可靠性，双电源是构成供电系统的重要原则。

牵引变电所和降压变电所采用双电源双机组、牵引网双边供电；动力照明中一级负荷采用双电源。

因此，不论发生任何一种故障，供电系统本身都具有备用措施，用以保证地铁正常运行不受影响。

供电系统各级继电保护应具备完整的相互协调配合的保护措施，当系统发生故障时，只切除故障部分的设备。

系统中的各级保护应满足可靠性、速动性、选择性和灵敏性的要求。

系统中任何一个环节的操作都应有相应的联锁，不允许误操作而导致发生故障。

牵引变电所、降压变电所采用全所综合自动化，通过遥控、遥测、遥信的SCADA系统，在控制中心内实现全线集中控制、监视测量，并具备根据运行需要方便灵活地进行电力调度。

逐步实现对部分现场设备进行远方运行管理和变电设施无人值守的功能。

低压用电设备采用集中和就地控制相结合的控制方式，各种电量自动采集，准确显示。

为便于对用电指标进行经济分析，牵引用电、低压设备用电和照明用电分别计量。

1.3供电系统的构成
地铁供电系统的电源一般取自国家电力供电系统，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。

根据用电性质的不同，地铁供电系统可分为三部分：由牵引变电所为主组成的牵引供电系统，以降压变电所为主组成的动力照明供配电系统和中压环网供电系统。

1.3.1牵引供电系统
牵引供电系统是地铁供电系统的核心，它的主要功能是将交流电压经降压整流变成直流1500V（接触网），750V（三轨），提供地铁车辆的牵引动力电源，专为电动车辆服务。

它包括牵引变电所与牵引网。

牵引变电所可以分成正线牵引变电所、车辆段或停车场牵引变电所；正线牵引变电所又分为车站牵引变电所和区间牵引变电所。

牵引变电所一般采用设备安装在建筑物内的形式，另外也有少量的箱牵引变电所。

牵引网包括接触网和回流网。

接触网有架空接触网和接触轨两种悬挂方式。

1.3.2供配电系统
动力照明供配电系统主要由降压变电所、低压母线排、配电设备、线缆、用电设备等组成。

其功能是将交流中压电压降变成交流220/380V电压，为地铁机电设备提供动力电源和照明电源，如车站和区间的动力、照明及其他为地铁服务的自动化用电设施。

1.3.3中压网环网供电系统
地铁供电电源通常取自城市电网，通过城市电网一次电力系统和地铁供电系统实现输送或变换，然后以适当的电压等级供给地铁各类设备。

在中压网环网供电系统就是指国家电网向城市轨道交通系统供电的方式。

因此城市电网或区域电网的结构对地铁供电系统起着决定性作用。

第2章地铁4号线供电方案
2.1电源系统
电源由城市电网引入，地铁供电系统对于城市电网是特殊用户，对地铁的各类负荷又是电源。

城市电网对地铁的供电方式主要有集中供电、分散供电、混合供电三种形式，究竟采用哪种供电方式，主要取决于城市电网的构成、分布及电源的容量。

2.1.1地铁4号线供电方式
集中供电方式是指由专门设置的主变电所集中为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式，如图2-1所示。

城市电网（通常是110kV或63kV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。

主变电所应有两路独立的电源。

目前国内采用集中供电方供电的城市较多。

图2-1 集中供电方式示意图
集中供电方式又分为电源变电所和开闭所两种方式。

电源变电所是将高压或超高压电源降压为地铁需要的中压网络电压。

建电源变电所有利于地铁运行管理和统一调度，地铁可自行选择适合地铁需要的中压网络、电压等级，而不受城市供电电压等级的约束。

另外，便于地铁自行调整电压水平和谐波治理，并能适应今后电力行业改革的要求。

建设电源变电所需加大投资，增加运行管理费用和管理难度，设备利用率较低。

目前上海、广州、重庆、天津、深圳、武汉等城市地铁均采用此种供电方式。

开闭所是将城市配电电源集中分配给地铁变电所的供电方式，不起降压作用。

它有利于地铁运行管理和统一调度，减少了投资和运行管理费用。

但地铁不能自行选择中压网络电压等级，不能调整中压网络和电压水平。

目前北京地铁中的八通线、五号线、城市铁路等线路采用的是此种方式，地铁一号线、环线在1998年已将电源变电
所改为开闭所方式。

地铁四号线拟采用此种方式。

2.1.2 北京地铁4号线供电方案
根据地铁四号线线路条件，从城市电网中的地区变电所提供10kV电源，在地铁四号线建八座开闭所，具体方案如下：
a.用户用电性质的认定城市地下铁道是城市的重要交通工具，一旦出现故障，势必造成严重后果。

因此，北京供电局将其列入重要用户（一级负荷）。

b.供电电压等级的确定根据北京供电局关于“将地铁一期工程供电电压由35kV 改为10kV供电的意见”，考虑到北京市区己经取消35kV电压的现状，建议地铁四号线供电电压等级为10kV。

c.供电方案基本模式根据地区电网的现状、规划方案和地铁四号线的负荷分布，将其分为若干个供电区，每个区建设一座总配电室（开闭所与站内混合变电所或降压变电所合建），由地区110kV变电站提供双路10kV电源。

电源电缆输送，正常情况负载率为50%；相邻两座总配电室之间敷设联络线，容量可以满足两端任一端全部负荷，以便在一个总配电室电源故障时承担全部供电任务，不影响地铁的正常运行。

d.供电可行性方案
①.马家堡车辆段、公益西桥站、角门西站，拟由李窑110kV变电站提供双路10kV 电源电缆线路，长度约2.6km至公益西桥站开闭所，再由公益西桥站开闭所引出双路10kV电缆，长度约2.6km至马家堡车辆段变电所和角门西站变电所供电。

②.马家堡站、北京南站，拟由开阳里l10kV变电站提供双路10kV电缆线路，长度约l.7km至马家堡站开闭所，再自马家堡站开闭所引出双路10kV电缆，长度
1.8km，至北京南站变电所供电。

③.陶然亭站、菜市口站、宣武门站，拟由大栅栏110kV变电站提供双路10kV 电缆线路，长度约1.2km,至菜市口站开闭所，再自菜市口站开闭所引出双路10kV电缆，长度2.6km，至宣武门站、陶然亭站变电所供电。

④.西单站、灵境胡同站、西四站，拟由西单110kV变电站提供双路10kV电缆线路，长度约0.7km至西单站开闭所，再自西单站开闭所引出双路10kV电缆，长度
2.3km，至灵境胡同站、西四站变电所供电。

⑤.平安里、新街口、西直门站、动物园站，拟由新街口110kV变电站提供双路10kV电缆线路，长度约0.9km至新街口站开闭所，再自新街口站开闭所引出双路10kV 电缆，长度2.5km，分别至平安里站、西直门站、动物园站变电所供电。

⑥.国家图书馆站、魏公村站、人民大学站，拟由动物园110kV变电站提供双路10kV电缆线路，长度约0.4km至国家图书馆站开闭所，再自国家图书馆站开闭所引
出双路10kV电缆，长度4.8km，至魏公村站、人民大学站变电所供电。

⑦.黄庄站、中关村站、北京大学东门站、圆明园站，拟由苏州街110kV变电站提供双路10kV电缆线路，长度约1.3km至中关村站开闭所，再自中关村站开闭所引出双路10kV电缆，长度3.5km，至黄庄站、北京大学东门站、圆明园站变电所供电。

⑧.西苑站、北宫门站、安河桥北站及龙背村停车场，拟由青龙桥110kV变电站提供双路10kV电缆线路，长度约l.6km至安河桥北站开闭所，再由安河桥北站开闭所引出双路10kV电缆，长度约3.5km，分别至西苑站、北宫门站变电所及龙背村停车场变电所供电。

2.2供电系统基本运行方式
(1)正常运行方式供电系统正常运行的前提条件是保证所有地铁车辆和电气设备的用电要求。

整个系统处在最经济、最合理的运行状态，各种消耗、损失最小，运营成本最低。

各种供电设备都处在良好的运行状态，供电系统有相应的备用能力。

四号线的正常运行方式是各变电所两路进线电源同时投入，两台牵引机组实行双边供电；两台动力变压器分段运行。

(2)正常运行且有计划的进行设备检修运行方式
供电系统的部分供电设备需要正常检修、维护和保养。

此时部分供电设备退出运行，处在停电状态，供电系统靠备用能力维持地铁的正常运行。

如一路电源停用时由联络电源供电，一台牵引机组或一路750V开关停用时仍维持双边供电。

一台动力变压器停用由另一台带全站一、二级负荷。

地铁四号线在N-1时，仍能满足正常运营的各项要求。

(3)电源故障状态允许运行方式
电源故障状态有多种方式，备用电源的设置满足在下列四种状态下都能保证地铁的正常运行。

a.允许某个10kV开闭所一路电源或两路电源停电。

b.牵引供电系统中任何一座牵引变电所故障解列时，由相邻牵引变电所采用大双边供电方式仍能保证地铁列车的正常运行。

c.一台750V直流开关退出运行时，仍采用双边供电，不影响地铁列车的正常运行。

d.降压变电所一路电源停电或一台电力变压器解列时，不影响地铁的正常运营。

(4)应急运行方式
当发生局部地区性停电或设备出现二个以上故障时，可采用应急方式。

如10kV 试行“穿糖葫芦”供电、由牵引网单边供电、车站设有事故电源等。

这时个别车站可
停用，只维持运行。

2.3 中压供电网络
2.3.1 中压供电网络的概念
通过中压电缆，纵向把上级主变电所和下级牵引变电所、降压变电所连接起来，横向把全线的各个牵引变电所、降压变电所连接起来，便形成了中压网络。

根据网络功能的不同，把为牵引变电所供电的中压网络，称为牵引网络；同样，把为降压变电所供电的中压网络称为动力照明网络。

中压网络不是供电系统中独立的子系统，但是它却是供电系统设计的核心内容。

涉及到外部电源方案、主变电所的位置及数量、牵引变电所及降压变电所的位置与数量、牵引变电所与降压变电所的主接线等。

2.3.2 中压供电网络的电压等级
国内城市轨道交通的中压供电网络采用的电压等级为10kV和35kV，20kV电压等级的中压供电网络也在酝酿之中。

不同电压等级的中压网络的特点:
(1)35kV中压网络，国家标准电压级。

输电容量较大、距离较长；设备来源国内；设备体积较大，占用变电所面积较大，不利于减小车站体量；设备价格适中；国内没有环网开关，因而不能用(相对于断路器柜)价格较便宜的环网开关，构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；广州地铁、上海地铁已经采用。

(2)20kV中压网络，国际标准电压级。

输电容量及距离适中，比10kV系统大。

设备完全实现国产化；引进MG、ALSTHOM等技术的开关设备，体积较小，占用变电所面积远小于国产35kV设备，有利减小车站体量，节省土建投资；价格适中；有环网单元，能构成接线与保护简单、操作灵活的环网系统；国内地铁尚没有采用，但国外地铁多有采用。

(3)10kV中压网络，国家标准电压级。

输电容量较小、距离较短；设备来源国内；设备体积适中；设备价格较低；环网开关技术成熟、运营经验丰厚，可用其构成保护简单、操作灵活的环网系统；国内外地铁广为采用。

一般来说，电压越高，供电能力越大，供电距离越远，经济性越好。

对于地铁来说，它具有负荷分布成线条型、用电点(变电所)负荷量相对集中于车站的特点。

提高中压网络电压等级对于大运量特别是超大运量的地铁系统来说，肯定是有利的。

这不但是地铁的发展趋势，也是城市供电部门发展的趋势。

北京地铁4号线采用开闭所供电方式，中压网络电压也就由供电部门电压等级而定。

针对北京地铁而
言，10kV电缆线路的供电距离以不超过6km为宜，最大不超过8km。

2.3.4北京地铁4号线中压供电网络方案
中压网络构成主要有放射线、环网型、放射与环网相结合三种形式，根据实际情况为地铁4号线拟定如下三种方案。

方案一：中压网络为放射线加电源站间单环网。

(1)这种供电方式电源点多，达到十六路。

供电层次清楚，保护明确简单，便于操作管理。

但其问题有：开闭所（总配电室）有四路电源，供电可靠性高，但各单独的牵引和降压变电所只有二路电源，而且又来自同一电源所，满足不了N-2的要求。

(2)当开闭所一路电源故障或停用，由相邻联络电源代替时，形成迂回供电，供电距离长，供电电压降过大。

如动物园至中关村相距 6.205km，当一路电源停用，由联络电源供电时，至魏公村或人民大学站的供电距离在9km以上，超过10kV供电半径不大于8km的要求。

(3)电缆用量多，正线部分超过85km，个别区间电缆将达到7根。

方案二：参考国内外多数地铁的作法，考虑四号线开闭所（总配电室）较多（8个），牵引变电所较少（14个）的特点，尽可能将开闭所与牵引变电所合建，而降压变电所10kV线路采用“T”型结线。

全线建成八座开闭、牵引、降压混合变电所，六座牵引降压混合变电所和十座降压变电所。

这样可简化降压变电所的10kV结线（不用10kV开关柜，改用环网开关组合柜），电力自动化和蓄电池等设备，形成双环网结线。

这种供电方式的优点是：
(1)供电可靠性高，对每一个牵引或降压变电所均可提供四路电源。

(2)全线电缆线路长58km，比方案一少31km，每个区间只有二路电缆。

(3)运行方式多样，在正常运行方式下，和方案一几乎无区别，相当于放射性结线。

在故障或检修情况下，又可满足N-2的要求，保证正常运营不受影响。

(4)总投资少，不但10kV电缆少，而且降压站设备和占地面积少。

方案三：放射性加单环网结线
从开闭所到每个牵引或降压变电所设一路或二路进线电源，通过联络使每个变电所（含开闭所）获得第三路电源，其可靠性满足N-2的要求。

电缆线路长53km，有一个区间有四路电缆，七个区间（两个开闭所间的供电分界点）只有一路电缆。

在正常运行方式下，一路供电电缆最多带二个车站。

可采用较简单的继电保护。

其投资少于方案一，多于方案二。

综合考虑上述三方案，方案二为最优选择。

第3章牵引供电系统
牵引供电系统由牵引变电所和牵引网构成。

牵引变电所将10kV交流电源降压、整流为750V直流电源，然后经直流断路器向牵引网供电。

牵引供电系统正常运行方式为双边供电；当牵引变电所因故障或检修退出运行时，可采用大双边供电；当牵引网发生故障或检修时可采用单边供电。

3.1 牵引电压制式及供电方式
3.1.1 牵引电压制式
牵引电压制式主要是指电流制式、电压等级和馈电方式，它制约着地铁四号线牵引变电所的型式和规模。

根据国家标准《地铁直流牵引供电系统》（GB10411-89），地铁四号线牵引供电制式宜采用直流制。

直流馈电具有易于控制、车辆起制动平稳、牵引接触网简单、投资省和电压质量高等优点；但也存在电网谐波、电腐蚀和电磁干扰等难以解决的危害。

目前世界上的地铁均采用直流牵引供电，牵引电压有多种，但主要是DC750V和DC1500V两种。

牵引网电压等级越高，供电距离越大，一次投资及运行费用越低,还有利于杂散电流防护和提高电气保护的可靠性。

目前国内地铁采用DC1500V的有北京、上海、广州、深圳、南京、长春、大连、天津滨海、重庆等线路。

采用DC750V的有北京、天津、武汉等线路。

地铁四号线正线大部分为地下线路，为与现有的地铁线路保持一致，牵引系统电压采用DC750V,电压允许波动最高值为900V,最低值为500V。

3.1.2 牵引供电运行方式
牵引供电系统根据需要可以有以下几种运行方式：
①牵引变电所正常为双机组并列运行，以构成等效24脉波整流。

②一台机组退出运行时也可以有条件地单机组运行。

③系统中允许几座牵引变电所解列退出运行，条件是解列的变电所必须是至少相隔两座牵引变电所。

④牵引网正常实行双边供电，当一座牵引变电所故障解列退出运行时，应实行大双边供电。

⑤只有在末端牵引变电所故障解列时才采用单边供电，如列车在牵引网末端起动。