铁道工程技术毕业设计

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铁道工程技术毕业论文
目录
第1章绪论 (1)
1.1 课题研究背景和意义 (1)
1.2 国内外研究现状 (2)
第2章高速铁路技术概况 (3)
2.1 高速铁路发展概况 (3)
2.2 高速铁路关键技术 (4)
2.2.1 高速铁路路基 (5)
2.2.2 高速铁路桥梁 (8)
2.2.3 高速铁路隧道 (10)
2.2.4 高速铁路轨道 (11)
2.2.5 高速铁路信号与通信 (13)
2.2.6 高速列车 (13)
2.3 高速铁路经济优势 (14)
2.4 中国高速铁路发展模式 (16)
第3章无砟轨道选型 (18)
3.1 无砟轨道概述 (18)
3.1.1 无砟轨道主要技术条件 (18)
3.1.2 世界各国无砟轨道的发展历程 (21)
3.1.3 无砟轨道和有砟轨道技术经济对比分析 (25)
3.2 国外无砟轨道类型及特点 (27)
3.2.1 博格板式无砟轨道 (27)
3.2.2 雷达型无砟轨道 (32)
3.2.3 日本板式无砟轨道 (37)
3.2.4 弹性支承块型(LVT)无砟轨道 (39)
3.2.5 旭普林型无砟轨道 (41)
3.2.6 其他类型无砟轨道 (42)
3.3 我国无砟轨道主要类型 (45)
3.3.1 板式无砟轨道轨道 (45)
3.3.2 双式无砟轨道 (47)
3.3.3 长枕埋入式无砟轨道 (48)
3.4 适合中国国情和路情的无砟轨道轨道主要类型 (49)
第4章京津城际客运专线CRTSⅡ型板式无砟轨道施工技术 (52)
4.1 无砟轨道发展概况 (52)
4.2 系统技术的构成 (53)
4.3 系统技术的主要特点 (55)
4.4 主要施工工艺法 (56)
4.4.1 板厂概况 (56)
4.4.2 重难点工程介绍 (56)
4.4.3 轨道板混凝土材料选定及其灌注工艺 (57)
4.5 轨道板铺设工艺 (59)
第5章结束语 (67)
参考文献 (68)
致谢 (69)
第1章绪论
铁路是一个国家重要的基础设施,国民经济的大动脉和大众化的交通工具,在综合交通运输体系中处于骨干地位。

但是,速度的劣势一度使这一传统行业处于竞争危机之中。

因此,自有铁路以来,人们就不断致力于提高列车的运行速度,为此,许多优秀的铁路技术人员付出了艰苦卓绝的努力。

1964年,世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成通车,达到当时最高运行速度—240Km/h,从此高速铁路在世界发达国家迅速崛起,获得蓬勃发展,在世界范围内引发一场深刻的交通革命。

1.1 课题研究背景和意义
高速铁路是20世纪交通运输领域的重大成果,是一个专业面极广、技术先进成熟的庞大系统工程,是人类共有财富。

高速铁路具有深刻的社会价值和巨大经济价值,相对传统铁路交通它具有速度快、运能大、安全性高、准确性高、能耗少、占地少、工程投资低、污染环境轻、舒适度高、效益好十大显著优势。

20世纪60年代以来,世界各国大力研究高速铁路技术,到目前为止已经取得了丰硕成果,从中总结了许多宝贵的经验,并从中获得巨大的经济效益。

在全球经济一体化的今天,大力发展经济已经成为世界各国的共识,2020年前中国将全面建设小康社会,这一时期经济将飞速发展,运输需求必将飞速增加,人口的增长,城市化进程的加快,人民物质文化生活水平的提高,人际交流的频繁,这些现状都使得中国大力发展新型交通系统成为必然。

对我国而言,土地、能源、环境方面的压力远远大于其他国家,加之我国运量大、集中度高、行程长的客流特点和客货分线决策也使得发展高速铁路成为必然。

国务院于2004年批准《中长期铁路网规划》,确立了我国铁路宏伟的建设蓝图:到2020年,全国铁路营业里程达到10万公里,主要繁忙干线实现客货分线,复线率和电气化达到50%,运输能力满足国民经济和社会发展需要,主要技术装备达到或接近国际先进水平。

根据《中长期铁路网规划》,我国铁路主要通道将建设客运专线1.2万Km以上,环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区将建设城际客运系统,
同时既有线提速改造达到2万Km,形成我国铁路快速客运网,将建成以京沪、京广、高哈、沪甬深及徐兰、杭长、青太及沪汉蓉“四纵四横”客运专线网络。

高速度必将带来巨大的技术难题,尤其对铁路轨道将提出更高的要求,传统的有砟轨道很难满足高速铁路机车运行所要求的高稳定性和高舒适度,发展新型轨道结构,使之有效提高机车速度,保证运行要求,是世界各国的研发目标,而无砟轨道恰恰具备稳定性高、刚度均匀性好、结构耐久性强、维修工作量显著减少和技术相对成熟的突出特点。

所以,发展无砟轨道技术是铁路加快提高装备水平,实现铁路跨越式发展的重要举措之一。

1.2 国内外研究现状
1825年出现在英国的第一条铁路,其速度只有24Km/h,随着科技的进步铁路运行速度有了质的飞跃,1955年法国电力牵引机车的试验车组最高运行速度突破了300Km/h,1964年世界上第一条高速铁路-日本东海道新干线最高运行速度达到210Km/h,旅行速度达到160Km/h。

此后无砟轨道这种新型铁路轨道结构得到应用,列车试验速度不断刷新:1988年5月德国ICE最高速度达406.9Km/h,法国TGA-A 型高速列车速度达515.3Km/h,2007年法国再次刷新纪录,TGA最新型V150超高速列车试验行驶速度达574.8Km/h。

可以说,无砟轨道的应用与发展使得高速铁路运行速度不断创造奇迹,使之适应了社会发展的需要及提高了竞争力。

无砟轨道技术发展比较成熟的主要国家是德国和日本,而它们的发展道路又不相同。

目前,无砟轨道的优越性已经被世界许多建设高速铁路的国家和地区所认可。

德国、法国、西班牙、意大利、日本、英国、韩国、印度、荷兰、中国大陆以及台湾地区修建的许多高速铁路都成段、成线地采用无砟轨道技术。

近年来,由于国民经济的发展和人民生活水平地不断提高,我国已经开始重视提高旅客列车的运行速度,并为此采取了一系列行之有效的措施,先后多次进行火车提速,2002年最高试验速度达到321.5Km/h。

世界高速铁路建设方兴未艾,中国高速铁路奋力崛起。

我国现已有多条客运专线如秦沈、京沪、武广、石太、京津、桂广等已建成投入运营或正在建设即将投入运营,这将有效地优化和提升我国交通运输结构,大幅度提升旅客的运输能力,满足国民经济和社会发展的需要,同时也为我国铁路技术发展提供广大的空间。

第2章高速铁路技术概况
2.1 高速铁路发展概况
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。

目前国际上公认的列车最高运行速度达到200Km/h及其以上的铁路为高速铁路。

随着科学技术的发展和客观条件的变化,有关高速铁路的定义还在不断更新。

高速铁路运行速度是一项重要的技术指标,也是铁路现代化水平的重要体现。

20世纪70年代,日本把列车在主要区间能以200km/h以上速度运行的干线铁道称为高速铁路。

随着高速铁路技术的发展,欧洲铁路联盟于1996年9月发布的互通运营指导文件(96/0048/EC)对高速铁路有了更确切的规定:新建铁路运营速度达到或超过250km/h;既有线通过改造使基础设施适应速度200km/h;线路能够适应高速,在某些地形困难、山区或城市环境下,速度可以根据实际情况进行调整。

自以日本新干线、法国TGA为代表的高速铁道投入运营以来,高速铁路以安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了全新机遇,为国民经济的发展带来了巨大动力。

高速铁路的成功,有力的促进了国家经济的增长和社会进步,促进了沿线经济的发展。

目前世界上投入运营的速度不小于250Km/h的高速铁路总长达8000Km以上,拥有高速铁路的国家和地区主要有德国、法国、西班牙、意大利、比利时、英国、韩国、日本、中国内地和台湾。

欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划,根据这个规划,2020年将形成以一个新建高速铁路10000Km,改造既有线15000Km,遍及欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。

欧洲是目前高速铁路投入运营最多的地区。

截止2002年末,欧洲高速铁路已有3260Km投入运营。

法国1981年开通了TGA东南线,1989年开通了TGA大西洋线,1993年开通了TGA北方线,1994年开通TGA东南延伸线,1996年开通了TGA巴黎地区联络线,2001年6月,TGA地中海线开通运营,完成了纵贯法国的高速铁路干线。

在德国,汉诺威-维尔茨堡铁路和曼海姆-斯图加特铁路于1991年投入运营,运营速度为280Km/h。

此后汉诺威-柏林铁路于1998年投入运营。

2002年8月,德国科隆-法兰克福高速线开通,是德国第一条客运专线。

在这条线上运行的第三代ICE3型高速列车最高运行速度为330Km/m,允许列车晚点时刻车在此速度上赶点运行。

2003年,德国联邦交通网计划确定修建连接南北的柏林-慕尼黑的高速线,现正在修建中。

如今,一贯比较重视发展航空和公路运输的美国也开始拟订高速铁路建设计划。

澳大利亚铁路重载闻名于世,近年来也委托TMG公司对墨尔本-布里斯班东海岸铁路的轮轨高速进行论证。

自有铁路以来,人们就在不断致力于提高列车的运行速度。

1825年出现在英国的第一条铁路,其列车最高运行速度只有24km/h,1829年“火箭号”蒸汽机车牵引的列车最高运行速度就达到了47km/h,几乎提高了1倍。

19世纪40年代,英国试验速度达到120km/h,1890年法国将试验速度提高到144km/h,1903年德国制造的电动车组试验速度达到了209.3km/h。

这时期英国西海岸铁路用蒸汽机车牵引的列车旅行速度达到了101km/h。

1955年法国电力机车牵引的试验车组最高运行速度突破了300km/h,达到了311km/h。

1964年10月日本东海道新干线最高运行速度达到了210km/h,旅行速度也达到了160km/h。

此后列车试验速度不断刷新:1981年2月法国TGV试验速度达到380km/h,1988年5月德国ICE把这一速度提高到406.9km/h,半年后法国人创造了482.4km/h的新纪录,1990年5月18日法国TGV-A型高速列车把试验速度提高到515.3km/h,2007年4月3日法国再次刷新了自己的纪录,TGV 最新型“V150”超高速列车行驶试验速度达到574.8km/h,创下了有轨铁路列车行驶的世界纪录。

近年来,随着国民经济的快速发展和人民生活水平的不断提高,我国也开始重视提高旅客列车的速度。

2002年秦沈客运专线铁路最高试验速度达到了321.5km/h,2008年京津城际铁路最高试验速度达到了394.3km/h,2009年12月武广铁路客运专线列车跑出394.2km/h,创造了两车重联情况下的世界高速铁路最高运营速度。

图1-1为在京津城际铁路上运行的时速350km“和谐”号动车组。

图2-1 时速350 km“和谐”号动车组
2.2 高速铁路关键技术
高速铁路在不长时期内之所以能取得如此发展势头,根本原因是基于轮轨系的高速技术充分发挥了既先进又实用的特点,特别是在中长距离的交通中的独特优势。

实践表明,高速铁路已是当代科学发挥技术进步与经济发展的象征。

高速铁路虽源于传统铁路,但借助于多项高新技术已全面突破了常速铁路的概念,已形成一种能与既有路网兼容的新型交通系统。

(1)高速铁路是当代高新技术的集成。

(2)高速度是高速铁路高新技术的核心。

(3)系统间相互作用发生了质变。

高速铁路从可行性研究、规划、设计、施工、制造到运营管理,都要超前、系统地进行研究才能付诸实践。

随着速度的提高,个子系统原有的规律和相互间关系将转化为强作用而需要重新认定。

(4)系统动力学问题更加突出。

高速列车的振动与冲击问题更加突出;高速列车运行中的惯性问题更加突出;列车空气动力学问题更加突出。

(5)对高速铁路主要子系统的基本要求更加严格。

高速铁路的优势不仅体现在整体的强大,而且其每个分项都是高科技的集成。

2.2.1 高速铁路路基
路基是轨道的基础,也叫线路下部结构(2-1)。

高速铁路的出现对传统铁路的设计施工和维修提出了新的挑战,在许多方面深化和改变了传统的设计方法理念。

高速铁路路基按照土木结构物进行设计,其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设计等必须具有足够的强度、稳定性和耐久性,使之能抵抗各种自然因素作用的影响,确保列车高速、安全和平稳运行。

与普通铁路路基相比,高速铁路路基主要表现一下特点:
(1)高速铁路路基的多层结构系统
高速铁路线路结构,已经突破了传统的轨道、道床、土路基这种结构形式,既有有砟轨道也有无砟轨道(图2-2和2-6)。

对于有砟轨道,在道床和土路基之间,已抛弃了将道砟层直接放在土路基上的结构形式,做成了多层结构系统。

无砟轨道放弃了道砟,直接在路基上铺设轨道。

表2-1 路基面标准宽度
轨道类型设计最高速度
(km/h)
双线线间距(m)
路基面宽度
单线(m) 双线(m)
无砟轨道250 4.6
8.6
13.2 300 4.8 13.4 350 5.0 13.6
有砟轨道
250 4.6
8.8
13.4
300 4.8 13.6
350 5.0 13.8 图2-2 无砟轨道双线路堤标准横断面示意图
图2-3 无砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图
图2-4 无砟轨道单线路堤标准横断面示意图
图2-5 有砟轨道双线路堤标准横断面示意图
图2-6 有砟轨道双线硬质岩路堑标准横断面示意图
(2)控制变形是路基设计的关键
控制变形是路基设计的关键,采用各种不同路基结构形式的首要目的是为了给高速铁路线路提供一个高平顺、均匀和稳定的轨下基础。

由散体材料组成的路基是整个线路结构中最薄弱、最不稳定的环节,是轨道变形的主要来源。

它在多次重复荷载作用下所产生的累积永久下沉将造成轨道的不平顺,同时其刚度对轨道面的弹性变形也起关键性作用,因而对列车高速行走有重要影响。

高速行车对轨道变形有严格要求,因而,变形问题便成为高速铁路设计所考虑的主要控制因素。

就路基而言,过去多注重设计强度,并以强度作为轨下系统设计的主要控制条件。

现在强度已经不成问题,一般在达到强度破坏之前,可能出现过大的有害变形,所以控制变形成为路基设计重中之重。

(3)在列车、线路这一整体系统中,路基是重要组成部分
变形问题相当复杂,这是世界性难题。

日本及欧洲等国虽然实现了高速,但他们都是采用高标准的昂贵的强化线路结构和高质量的养护维修技术来弥补这方面的不足。

所以,变形时轨下系统设计的关键。

由于普通铁路行车速度慢、运量小,因此在
以往的设计中,只孤立地研究轮、轨的相互作用,并把这种作用狭义理解为轮、轨接触部位的几何学、运动学、动力学的关系,而忽略了路基的影响,其中各部位的设计也只局限于本专业范围内。

对于高速铁路,轮轨系统应该是车轮、钢轨、道床、路基各部分相互作用的整体。

因为包括路基在内的轨下系统的垂向变形集中反映在轨面上,而且又直接影响着轮轨作用力的大小。

所以,在轮轨系统的研究中,必须把各部分作为一个整体来分析,建立适当的模型,着眼于各自基本参数和运用状态,进行系统最佳设计,实现轮轨系统的合理匹配,尽可能降低轮轨作用力,以保证列车的高速安全运行。

2.2.2 高速铁路桥梁
由于高速铁路列车的运营特点,对桥梁结构的动力作用提出了更高要求。

桥梁出现较大挠度会直接影响桥上轨道平顺性,造成结构物承受很大的冲击力,旅客舒适度受到严重影响,轨道状态不能保持稳定,甚至会影响行车安全。

高速铁路桥梁具有以下工程特点:
(1)刚度大:除控制挠度,梁端转角,扭转变形,结构自振频率,还要限制预应力徐变、不均匀温差引起的结构变形,使其满足轨道稳定性、平顺性的要求,符合高速列车运行安全性和旅客乘座舒适度的要求。

(2)耐久性要求高:主要承重结构按100年使用要求设计,统一考虑合理的结构布局和构造细节,强调要使结构易于检查维修以保证桥梁的安全使用(设计、施工维护三个阶段共同来保障)。

(3)墩台基础的沉降控制严格。

(4)上部结构宜采用预应力混凝土结构:预应力混凝土结构刚度大、噪音低,由温度变化引起的结构位移对线路结构的影响小。

(5)大跨度的特殊孔跨结构多:跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构的大跨度梁式,技术复杂,施工难度大。

(6)双线简支箱梁制、架需特殊的大型施工装备:32 m跨度的双线简支箱梁重约900 t,制、运、架需专门的大型施工设施与装备。

根据高速铁路桥梁(图2-7、2-8)的这些工程特点,为保证轨道的平顺性还必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形,这些都对高速铁路桥梁的刚度和整体性提出了严格要求。

各国高速铁路桥梁设计基本遵循以下原则:
1)采用双线整孔桥梁,主梁整孔制造或分卡制造整体连接。

双线桥梁一方面可提供很大的横向刚度,同时在经常出现的单线荷载下,其竖向刚度也比单项桥梁增大一倍。

2)除了小跨度桥梁之外,大都采用双线单室箱型截面。

3)增大梁高,各国高速铁路预应力混凝土简支梁高跨比在1/9~1/12之间。

4)尽量选用刚度大的结构体系如简支梁、连续梁、连续钢构、斜拉桥、拱及组合结构等。

5)桥梁不宜过大。

按照不同不同用途,高速铁路桥梁可以分为以下三类:
○1高架桥——用以穿越既有交通网、人口稠密地区及地质不良地区,高架桥通常墩身不高,跨度较小,但桥梁很长,往往可以伸展达十余公里。

○2谷架桥——用以跨越山谷,跨度较大,墩身较高。

○3跨越河流的一般桥梁。

图2-7 设计时速350 km有砟桥面布置示意图(单位:mm)
图2-8 设计时速350 km无砟桥面布置示意图(单位:mm)
2.2.3 高速铁路隧道
(1)空气动力学效应
高速铁路隧道与常规铁路隧道最大的区别就是当列车以高速通过隧道时,产生的空气动力学效应(瞬变压力、微压波、行车阻力、列车风等)对行车、旅客舒适度、列车相关性能和洞口环境的将产生十分不利的影响。

当列车进入隧道时,原来占据着空间的空气被排开。

空气的粘性以及隧道壁面和列车表面的摩阻作用使得被排开的空气不能像隧道外那样及时、顺畅地沿列车两侧和上部形成绕流。

于是,列车前方的空气受压缩,列车后方则形成一定的负压。

这就产生一个压力波动过程,这种压力波动又以声速传播至隧道口,形成反射波——Mach 波,回传,叠加,诱发对运营产生一系列负面影响的空气动力学效应。

主要是:由于瞬变压力,造成旅客不适,并对铁路员工和车辆产生危害;高速列车进入隧道时,会在隧道出口产生微压波,引起爆破噪声并危及洞口建筑物(如图2-9所示);行车阻力加大,引起对列车动力和能耗的特殊要求;列车风加剧,影响在隧道中待避的作业人员;其它,如隧道内热量的积聚,空气动力学噪声等。

图2-20 隧道微气压波的产生过程
图2-9 隧道微压波的产生过程
高速铁路进入隧道的空气动力学效应受多种因素影响,包括:
1)机车车辆方面:行车速度,车头和车尾形状,列车横断面,列车长度,列车外表面形状和粗糙度,车辆的密封性等。

例如,计算结果表明,车辆对压力波动的影响可以归结为车内压力波动相应于车外压力的“缓解”和“滞后”。

德国在Einmalberg 隧道实测的结果证实了这一点(图2-10)。

图2-11 德国Einmalberg隧道的实测结果
图2-10 隧道机车压力图
2)隧道方面:隧道净空断面面积,阻塞比,双线单洞还是单线双洞,隧道壁面的粗糙度,洞口及辅助结构物形式,竖井、斜井和横洞,道床类型等。

3)其它方面:列车在隧道中的交会等。

因此,在高速铁路设计时,应从车辆及隧道两方面采取措施,以减缓空气动力学效应。

隧道工程设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车旅客舒适度车辆结构强度和环境等方面的不利影响。

2.2.4 高速铁路轨道
高平顺性是高速铁路对轨道的最根本要求,也是建设高速铁路的控制性条件。

这是因为轨道不平顺是引起车辆震动、轮轨作用力增大的主要原因。

在高平顺的轨道上,高速列车的列车震动和轮轨作用力较小,行车相对安全、舒适,轨道和机车车辆部件的使用寿命和维修周期也较长(表2-2 2-3 2-4)。

高速铁路轨道的高平顺性主要体现在以下几个方面:钢轨的原始平直度公差小;焊缝几何尺寸公差小;道岔区不能有接头轨缝、有害空间等不平顺;高低、轨向、水平、扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅值要小;敏感波长和周期不平顺的幅值要小;轨道不平顺的波长功率谱密度要小。

表2-2 有砟轨道静态铺设精度标准


项目容许偏差备注
1 轨距±1 mm 相对于标准轨距1435 mm 1/1500 变化率
2 轨向
2 mm 弦长10 m
2 mm/5 m
10 mm/150 m
基线长30 m
基线长300 m
3 高低
2 mm 弦长10 m
2 mm/5 m
10 mm/150 m
基线长30 m
基线长300 m
4 水平 2 mm 不包含曲线缓和曲线上的超高值
5 扭曲 2 mm 基长3 m
包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭曲量
6 与设计高程
偏差
10 mm
站台处的轨面高程不应低于设计值
7 与设计中线
偏差
10 mm
表2-3无砟轨道静态铺设精度标准


项目容许偏差备注
1 轨距±1 mm相对于标准轨距1435 mm 1/1500变化率
2 轨向
2 mm弦长10 m
2 mm/测点间距8a(m)
10 mm/测点间距240a(m)
基线长48a(m)
基线长480a(m)
3 高低
2 mm 弦长10 m
2 mm/测点间距8a(m)
10 mm/测点间距240a(m)
基线长48a(m)
基线长480a(m)
4 水平 2 mm 不包含曲线缓和曲线上的超高值
5 扭曲 2 mm 基长3 m
包含缓和曲线上由于超高顺坡所造成的扭曲量
6 与设计高程
偏差
10 mm
站台处的轨面高程不应低于设计值
7 与设计中线10 mm
表2-4 道岔(直向)静态铺设精度标准
项目高低轨向水平扭曲(基长3
m)
轨距
幅值(mm) 2 2 2 2 ±1变化率1/1500弦长(m)10—
要达到高速铁路轨道的高平顺性,必须满足以下条件:
(1)路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、不均匀沉降小,在动力作用下变形小、稳定性高等要求。

(2)桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性要求。

(3)道床必须选用硬质、耐磨的道砟,并在铺枕前整平压实。

选用硬质耐磨道砟,并压实道床,对保证高平顺性、提高开通速度、减少道床残余变形累积、降低轨道的养护维修工作量非常有效。

(4)严格控制轨道出事不平顺。

2.2.5 高速铁路信号与通信
铁路信号技术是随着百年铁路的发展以及继电器、半导体、电子信息技术的变化而不断演进的。

随着运行速度的提高,列控系统、超高速防护系统以及综合调度系统等成为高速铁路必不可少的信号技术。

高速铁路与普通铁路不同之处主要有:
(1)高速铁路设置综合调度系统,对列车运营指挥实行集中控制方式;
(2)取消传统的地面信号机,采用卫星列控系统;
(3)采用计算机网络传输和交换与行车旅客服务相关信息。

高速铁路信号系统由综合跳读系统、列控系统、计算机连锁系统等几部分组成,各部分之间具有保护功能的广域网连接,并传输信息。

传统的话音信号凭证指挥方式不再适用于高速铁路。

高速铁路通信系统概况如表2-5所示。

表2-5 高速铁路通信信号系统
2.2.6 高速列车。

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