铁路工程项目施工费用不足分析和建议

铁路工程项目施工费用不足分析和建议

发表时间：2020-04-22T07:44:58.040Z 来源：《建筑学研究前沿》2019年25期作者：申平方

[导读] 铁路建设跨越式发展，施工企业做出了巨大的贡献。

中铁五局集团有限公司湖南长沙４１０００７

摘要：铁路建设跨越式发展，施工企业做出了巨大的贡献。由于铁路工程定价机制缺陷、定额造价体系不完善、合同风险转嫁、变更索赔困难及建设单位管理要求等原因，施工企业面临的问题和困难日益凸显，施工费用严重不足已成为共性问题。为适应新一轮大规模基建，铁路造价机制、合同管理和建设管理行为有必要进一步规范和完善。

关键词：铁路工程；人工单价；材料价格；定额消耗；合同管理；变更索赔

引言

自2008年我国第一条高铁京津城际投入运营以来，铁路建设迎来跨越式发展的历史机遇，截至2019年底，全国铁路营业里程达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里。长期以来，各级铁路施工企业自觉践行“交通强国、铁路先行”战略，深入贯彻铁路建设发展理念，全面落实安全、质量、工期、环保和文明施工要求，为铁路高速化跨越式发展发挥了不可替代的关键性作用，做出了巨大的贡献。但由于铁路定价机制缺陷、造价体系不完善、人工单价偏低、地材不调差、合同条件苛刻、变更索赔困难及建设管理高标准等原因，施工企业面临的问题和困难日益凸显，施工费用严重不足已成为共性问题。

1 价格形成机制缺陷

铁路项目设计一般分为可研、初步设计、施工图设计三个阶段，分别对应投资估算、设计概算和施工图预算。根据国铁集团铁路建设及投资管理办法规定，铁路建设项目初步设计批准概算应控制在可行性研究报告批复投资之内，增加投资超出可行性研究报告批复投资10%的，须报原可行性研究报告批准单位批准，批准（调整）的总概算额度是建设单位组织实施的最大限额；施工图预算应严格控制在初步设计概算之内，施工图预算超出批复初步设计概算的，建设单位应组织设计单位对施工图重新进行复核，认真分析投资增加原因，并按规定程序报原初步设计批复单位批准。招标人应合理确定工程招标最高投标限价，最高投标限价同比不得超过标段施工图预算（不含甲供物资），投标人投标报价超过最高投标限价的，否决其投标。

从价格形成机制看，合同价是在最高限价的基础上下浮一定降造率来确定，最高限价设置初衷是为了控制预算、防止投标人联合抬高报价，但由于最高限价的存在，施工单位若要中标很难按市场价来报价；另一方面招标限价来源于施工图预算价，是设计单位按照施工图工程数量、现行定额标准、相关关计价依据计算的金额，若费用考虑不足的话，再叠加合同条款苛刻、变更索赔困难、现场高标准要求等因素，项目施工费用不足也就成为必然。

2 造价标准有待完善

2017年，国家铁路局陆续颁布了新版造价标准，修订了编制办法和费用定额，调整了综合工费单价，材料价格进行了分类处理，对专业定额个性问题进行了完善，既有线施工费用做了调整，隧道超挖回填消耗设计单独设计等，对铁路工程造价管理具有较强的指导作用。但人工费用偏低、地材不纳入调差范围、特殊地质增加费用难以计取、个别定额消耗水平低等问题仍然没有实质性突破，施工费用不足的问题没有得到根本性改变。

2.1人工费用严重偏低

2.1.1大量在建项目采用八年前工费标准。铁路项目建设工期往往较长，有的项目工期长达十多年，根据铁路预算编制办法和政策文件规定，在建项目人工费单价采用概算批复时的工费标准，与施工期间的人工市场平均价相差非常大。统计分析大*铁路等29个在建项目，其中27个项目采用铁建设（2010）196号文工费标准，工费单价为43-67元/工日。截止2019年6月，实际工费超设计概算工费约51.3%，若按目前劳务价格水平推算至工程结束，工费缺口将达到合同初始金额的7.3%左右。

2.1.2人工单价相对于其他行业总体偏低。最新铁路人工费单价66-82元/工日，从行业横向比较，湖南长沙建筑工程110元/工日、装饰工程140元/工日；陕西省市政工程、园林绿化工程120元/工日；河北等14省公路工程平均人工单价为104.56元/工日，最高新疆在13

3.67-281.58元/工日，普遍高于铁路工程。随着人口老龄化趋势，从事建筑劳务人员日益紧缺，加之铁路施工条件比房建、城轨工程相对较差，人工市场价基本在200-350元/天，远高于铁路工费标准，特别是高原地区相差更加悬殊。

2.1.3政策文件模糊性造成工费难以调整。铁建设（2010）196号文规定，2011年1月1日后批复的初步设计概算项目执行新的工费标准。但在此之前概算已批复尚未开工的项目、在建项目的未完工程是否调整没有明确，实际操作过程中，建设单位均以此理由不予调整，如成*铁路初步设计概算批复时间为2010年10月，但项目直到2012年12月才开工，由于该原因工费未调整，仅一个标段就相差约1.9亿元。

2.1.4长工期项目未建立规范的调价机制。建筑工程2-3年发布一次人工指导价，在建项目未完工程同步清理调整，这种常态化的调价机制能基本实现了与人均GDP、建筑业平均工资增长率相匹配。铁路工程从2011年到2017年七年期间工费一直未调整，即使新的31号文出

台，工费标准有所提高，但需与配套定额使用，无法溯及在建项目未完工程，在建项目工期越长工费亏损越大。

2.1.5新造价标准没有提高总体工费水平。2017年新造价标准综合工费单价较原标准平均增长62%，并由此引起间接费上涨26%，但这仅仅只是从价的角度进行比较，实际上定额人工消耗量进行了大幅调减，这种提价减量的做法并未从根本上解决项目总体工费水平偏低这一顽疾，个别项目工费指标反而有所下降。以金*铁路3-4km隧道为例，按新造价标准计算，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩预算工费分别比上一轮造价标准增加2.5%、4.6%、-8.6%、-11.4%，见表1。

2.2材料价格与市场价脱节

2.2.1当地料普遍亏损。根据现行铁路规定，当地材料（道砟除外）不纳入调差范围。经统计前述29个项目地材亏损占合同金额的

3.8%。如中粗砂到工地价平均139.64元/m3，而预算价（含运杂费）仅80.36元/m3，主要原因：一是近年来，由于生态环境部蓝天保卫战、水利部采砂专项整治行动，地方砂石厂关停并转，地材料源紧缺，价格大幅上涨；二是项目概算编制价未合理预计项目开工后市场供求关系的影响，特别是长工期项目；三是设计选取的砂石场由于各种因素无法生产，需重新选择料原地，导致实际运距大于设计概算运距，增加了运杂费；四是部分建设项目隧道弃碴设计利用率过高，实际开挖后因强度问题或与施组安排相冲突原因无法利用，需要外购增加了成本。

2.2.2信息价与市场价差异。B类材料信息价为综合出厂价，通常是按省（自治区、直辖市）发布的区域价，与具体项目市场价有一定差异。特别是水泥发布为高低区间价，设计常按中值计算，非西部地区往往难以按实际采购价调整，经统计上述29个在建项目仅水泥、钢材信息价与市场价差额达信息价的9.94%。C类火工品由于地方公安部门管理规定，附加的爆破服务费、爆破监理费、安全评估费、相关的安保、仓储运输费等费用无法在价格中得以反映，如京*铁路一个标段上述费用为概算火工品总额的1.7倍。

2.3定额缺项费用难以解决

2.3.1特殊地质施工降效。我国特殊地质隧道在设计、施工技术理论方面研究日趋成熟，但是造价方面研究却严重滞后。虽然2017定额明确未考虑高压富水等特殊地质条件的影响因素，亦未考虑全断面预注浆等相关措施方法对后续工序产生的影响，但大多数项目仍然采用普通隧道定额编制，由特殊地质等造成的人工、机械降效增加费用，除部分项目通过成立课题立项解决外，其他未成立课题的项目无法计列。如成*铁路瓦斯、软岩大变形段与正常围岩段落比，人工、机械降低效率达40%左右。

2.3.2定额适应条件变化。2017年定额明确洞身断面有效面积>85m2开挖定额不适应特殊断面及有局部渐变截面隧道工程，如京*铁路*隧道最大开挖断面达494m2，各类洞室78个、断面型式87种，交叉节点密集，施工相互干扰大，设计预算仍然按常规定额编制，费用相差较大；其次隧道定额均按全断面法或两台阶法编制，若采用中侧壁等工法施工，因工法不一致费用如何计算也不明确，特别是合同条款又以施工方案、施工工艺变化费用不予调整为依据，增加的费用难以解决。

2.4个别定额消耗水平偏低

2.4.1隧道喷射和衬砌砼消耗量和费用严重不足。以金*铁路为例，按2010版定额计算，Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ级围岩喷射砼和衬砌砼损耗系数分别为39%、23%、20.1%、17.8%，经统计29个在建铁路隧道喷射砼和衬砌砼损耗普遍在180%左右，现场实际数量与定额消耗相差非常大。