20. 非正常情况下的行车组织
非正常情况下行车组织及应急处理办法
怀化车务段目录总则………………………………………………………………………………第一部分双线自动闭塞集中联锁设备非正常作业关键环节及干部监控内容.1．进站信号机故障，不能显示进行信号及引导信号时办理接车……………………2．进站信号机故障，能够显示引导信号时办理接车…………………………………3．到发线轨道电路故障时办理接车……………………………………………………4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车……………………………………5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车……………………………………………………………………………………7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车……………………………………………8．仅站内停电时办理接车………………………………………………………………9．站内和区间全部停电时办理接车……………………………………………………10．区间两架及其以上通过信号机故障时办理接车…………………………………….11．监督器故障时办理接车……………………………………………………………..12．非到发线接车………………………………………………………………………….13．站内无空闲线路时办理接车………………………………………………………….14．出站信号机故障，不能显示进行信号时办理发车………………………………….15．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理旅客列车发车时……………………………16．出站信号机仅能显示黄色灯光时办理跟随旅客列车后面通过的非旅客列车……17．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理发车……………………………………………………………………………………18．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车……………………………………………………………………………….19．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车……………………………………………20．区间再内通过信号机故障时须停用基本闭塞法办理发车时………………………21．监督器不能确认第一闭塞分区空闲，出站信号机不能开放时办理发车………..22．仅站内停电时办理发车……………………………………………………………..23．仅区间停电时办理发车……………………………………………………………..24．站内和区间全部停电时办理发车…………………………………………………..25．由未设出站信号机的线路上办理发车……………………………………………….26．超长列车头部越过出站信号机时办理发车………………………………………..27．向封锁区间发出救援列车…………………………………………………………..第二部分单线半自动闭塞设备非正常作业关键环节及干部监控内容……………1．进站信号机故障（不能显示进行信号及引导信号）时办理接车………………….2．进站信号机故障（能够显示引导信号）时办理接车……………………………….3．接车线轨道电路故障时办理接车…………………………………………………….4．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理接车……………………………………5．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通正确时（有定、反位表示）办理接车…………………………………………………………………………………..6．道岔区段轨道电路故障，而故障区段的道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理接车……………………………………………………………………………………7．道岔故障时(失去定、反位表示)办理接车………………………………………….8．站内设备停电，信联闭停用时办理接车……………………………………………..9．向非到发线接车………………………………………………………………………10．站内无空闲线路时办理接车………………………………………………………..11．出站信号机故障时办理发车…………………………………………………………12．进站信号机内方第一轨道区段故障时办理发车……………………………………13．邻站停电时办理发车…………………………………………………………………14．超长列车头部越过出站信号机（未压上出站方面的轨道电路）时办理发车…..15．超长列车头部越过出站信号机（压上出站方面的轨道电路）时办理发车……..16．发出须由区间返回的列车…………………………………………………………..17．接入由区间返回的列车……………………………………………………………..18．由封锁区间接入救援列车…………………………………………………………….19．向施工封锁区间发出路用列车………………………………………………………20．由施工封锁区间接入路用列车……………………………………………………..21．出站信号机故障、列车头部越过出站信号并压上出站方面轨道电路时办理发车..22．道岔区段轨道电路故障而故障区段道岔位置（有表示）开通正确时办理发车..23．道岔区段轨道电路故障而故障区段道岔位置开通不正确时（有定、反位表示）办理发车…………………………………………………………………………………24．道岔故障时(失去定、反位表示)办理发车………………………………………25．设备电源停电，信联闭停用时办理发车…………………………………………26．由未设出站信号机的线路上办理发车…………………………………………..27．向封锁区间发出救援列车………………………………………………………..第三部分其他特殊情况应急处理1．向同一封锁区间分别开行两列路用列车的发车和接车办法2．列车冒进信号机时如何处理？3．发生挤岔时如何处理？4．车辆燃轴、抱手制动机时如何处理？5．在出站信号机显示进行信号的情况下，列车在站内临时停车时如何处理？6．列车在区间分部运行时如何处理？7．线路出现险情时，值班员如何办理接发列车？8．列车运行中遇蓬布（绳）脱落时如何处理？9．列车运行中遇车门打开时如何处理？10．遇列车失控时如何处理？11．列车或车列发生脱轨时如何进行现场勘察？12．列车或车列发生脱轨或颠覆,车站应如何通报事故概况？13．列车或车列发生脱轨或颠覆,车站应如何进行现场应急处置？14．接近轨出现异常红光带时，如何处理？15．列车在运行中，列尾装置丢失时如何处理？16．车辆发生溜逸时如何处理？17．列车发生火灾时，如何处理？18．发现接触网断线或挂有线头、绳索等物件时，如何处理？19．何谓“双接”，出现“双接”时应如何处理？20．控制台出现“双接”后，值班员采用辅助方式改变运行方向9秒后，区间仍用有占用表示（监督区间表示灯亮红灯），如何办理正方向发车及反方向发车？21．计轴设备因故造成在区间空闲状态计轴数不为“0000”，或虽然计轴数为“0000”，但区间轨道继电器落下,如何进行计轴闭塞的非正常操作？22．如何办理计轴设备复零？23．如何办理站间闭塞制式转换？24．何谓“非正常情况接发列车”？25.电动道岔发生故障时如何处理？26．车辆发生故障时如何处理？总则《非正常情况下行车组织及应急处理办法》是根据《铁路技术管理规程》、《行车组织规则》及集团公司相关文电的规定，结合我段管内行车设备和行车组织办法的实际情况以及车务段现场作业的实践经验制定。
城市轨道交通运营管理《地铁非正常情况的行车组织(救援列车的开行)》
救援列车的开行
行调接到司机〔车长〕的救援请求后，向有关车站发布开行救援列车的命令，故障客车在区间时还需发布封锁站间线路的命令，行调通知备用车的司机出动备用车。
已申请救援的列车不准动车，司机〔车长〕应翻开被救援列车两端的标志灯作为防护信号。
并注意与救援列车的连接。
救援列车应距被救援列车15m 外停车，听候救援负责人〔被救援列车司机〕的指挥连挂。
在连挂之前还可继续排除故障，但不能启动列车，如故障排除那么报告行调解除救援。
向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行调命令作为进入该封锁线路的许可。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不得将救援列车以外的其它列车开往该线路。
遇到发生人员伤亡、设备损坏时，应急处理和信息发布按GDY/QW-AZ-AQ-03?行车事故管理规那么?、GDY/QW-AZ-YJ-06 ?应急信息报告程序?、GDY/QW-AZ-YJ-05 ?突发事件应急处理方法?、GDY/QW-AZ-AQ-02 ?地铁外部人员伤亡事故管理规那么?和GDY/QW-CW10-01 ?车务平安应急处理程序?中的有关规定执行。
城市轨道交通行车组织规则—非正常情况下的行车组织
二．ATC信号系统故障的处理
1．ATS设备故障（无显示） ◇ 二号线ATS设备发生故障时，行调使用CLOW监督全
线列车运行状态。
2．ATP设备故障时 ◇ 客车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制
◇ 客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理 意见，但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调；行 调接到司机的车辆故障报告后，应及时通知车厂检修 调度。
◇ 司机对客车的故障处理，原则上为3分钟，司机确认无 法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向DCC检调 提出技术支援的需求，同时继续处理故障。
信号与防淹门接口故障的处理： 1)车站在接到防淹门请求关闭信号时，须立即报告行 调，并同时派人确认防淹门是否需要关闭，确需关闭 时，按防淹门紧急关闭的程序执行。
六．DTRO故障的处理
信号与防淹门接口故障的处理： 2)如确认为信号与防淹门接口故障，受影响的区域进路不能排 列，行调通知司机以RM模式运行，收到ATP速度码后转为ATO 模式驾驶。
维调接到故障报告后，立即组织信号和电机维修人员前往抢修。
七．信号与屏蔽门接口故障的处理
客车在进入车站站台区前或在站台区收不到速度码的处理如下：
a)当客车在车站关好屏蔽门、车门后，收不到速度码时，司机立 即报告行调，按行调的命令以RM模式动车，行调通知车站派站务 人员在下一趟客车到站时在在PSL上打“屏蔽门互锁解除”开 关，收到速度码后以ATO模式动车，如收不到速度码按行调的命 令以RM模式动车。
在未接到开通封锁线路的调度命令前，不 得将救援列车以外的其它列车开往该线 路。
非正常正常情况下行车组织管理
3、抢修组织原则
1）故障发生第一时间现场处理由车站在OCC指挥下具体负责，由当值 车站值班站长（站长）担任应急负责人。
2）抢修人员到达现场后，经行调批准，现场指挥权移交抢修人员。 抢修与行车并行时，以维持行车为原则，抢修时机与行车组织时机 协调由抢修负责人与OCC确定，以OCC发布的命令为准。
3）人工准备进路由车站负责，现场指挥权移交抢修人员后，车站人 工准备进路的时机须听从抢修负责人指挥，同时抢修负责人须配合 车站进行人工准备进路。
8）首列车通过道岔故障区段须限 速25km/h运行，司机须加强线路 检查，如发现异常及时采取措施 并报行调处理，如未发现其它异 常，后续列车按驾驶模式要求速 度运行。
2、道岔故障分级 按道岔发生故障时的影响，将道岔故障分为五个等级： 1）一级故障具备的特征为：列车按运营要求必经的道岔发生故障，
该类故障发生后需要人工准备进路人员多次摇岔、确认位置正确并 加锁组织行车。 2）二级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 该类故障发生后道岔开通位置不一定符合行车需求，需要人工准备 进路人员最多一次摇岔、确认位置正确并加锁组织行车。 3 ）三级故障具备的特征为，列车按运营要求必经的道岔发生故障， 但没有其它特殊情况下，道岔开通位置符合行车需求，人工准备进 路人员不需摇岔、在确认位置正确后加锁组织行车。 4 ）四级故障具备的特征为，列车按运营要求可不通行的道岔发生故 障，该类故障发生后不影响正常运营或行车人员可通过变更列车基 本进路组织行车； 5 ）五级故障具备的特征为，连接续建线路的、运营期间一直开通正 确位置并机械加锁的道岔发生故障，该类故障发生后由行车人员或 检修人员检查后再确定行车组织方案。
2、1号线故障区域及与故障区域两端相邻的车站
非正常情况下的运营组织
非正常情况下的运营组织湖南铁路科技职业技术学院运输管理系运营管理专业311-2班朱虹王子卓提要：非正常情况下行车组织是相对于正常情况行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、大客流、列车晚点或运行秩序紊乱等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
我这里分析的是大客流引起的非正常运营模式。
相对来说我国城市轨道交通起步晚，与发达国家比较，仍属初期运营。
但我国地铁建设起步高，如广州、深圳地铁所采用的技术、设备及管理模式几乎是世界一流的，各项设施、设备投资巨大。
就行车间隔而言，广州、深圳地铁设计能力为2min，由于没有构成城轨交通网络，目前的客运量还远未达到系统设计运量，故日常地铁组织的行车间隔广州地铁高峰期为5～6min。
但是在一些特殊日期，如“5．1”、国庆等客流量短期内急剧上升，如广州地铁2004年上半年客运量大约日均45万人次，而5月1日的客运量为82．6万人次，约为平时的2倍，线路单向高峰小时的最大断面客流量是平常的数倍。
2005年元旦，投入运营的深圳地铁由于客流量大大超过预计数量，致使1号线暂停运营42min。
如何组织大客流情况下的地铁运营，使其既满足大客流情况下的客运需求，同时又不致于平时客流量少时使设施设备能力严重虚靡浪费，是目前我国地铁公司面临的重要课题。
运输能力（简称运能）是城市轨道交通运输系统最最要的参数之一，它的计算涉及系统设计、扩展、改建、舒适性设计及系统在不同时期内的发展。
运能应与近期客流量相匹配，运能过少的交通线路乘客拥挤，会影响乘客乘车的舒适性；而运能过大则乘客稀少，会导致运营成本浪费。
由以下几个因素决定。
1、线路能力2、列车能力3、车站对列车能力的约束为防止大客流造成交通不便甚至引起事故，平时有必要做一些客流调查分析，这其中包括以下几点：1、全面客流调查2、乘客情况抽样调查3、断面客流目测调查4、节假日客流调查当车站发生大客流引起列车非正常运营时，车站要做的大客流组织是以下几点：1、增加列车运能2、增加售检票能力3、采取临时疏导措施4、控制或关闭出入口，限制进站客流以上是车站所要做的组织，到了行车这一方面，我们应当怎么做呢。
项目三-非正常情况下的行车组织
三、ATO故障时的行车组织
▪ ATO系统主要功能 1）自动驾驶模式 2）列车速度控制 3）列车目标制动 4）车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。 5）自动折返。 6）在中央ATS设备故障时与RTU(远程终端设备)及ATP系统地
面设备配合实现自动排列进路。
1、列车ATO故障时，司机立即报行车调度员，经行 车调度员同意后，切换相应的列车运行降级模式 （ATP监控下的人工驾驶模式）运行；
2、联锁站行车值班员确认LOW工作站上的RTU(Remote Terminal Unit,远程终端单元)降级模式是否激活。
▪ （1）当LOW工作站上的RTU降级模式激活时，保持原状态；
▪ （2）若LOW工作站上的RTU降级模式未激活时，各LOW工 作站应在确认列车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点；
▪ 5)发车站值班员接到前方接车站同意接车的电话记录号码， 确认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员 交付占用前方区间的行车凭证路票。 6)驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭 接发车人员显示的发车信号发车。 7)列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员 收回行车凭证并画“×”注销，路票须保存1个月备查。 8)在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或 客车进入正常联锁区时，客车凭车载信号转换为SM或ATO 模式行车，驾驶员在前方站交回行车凭证。
▪ 7)在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理，并 具有较强的人工介入能力
▪ 8)列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段、道岔、 信号机和在线运行列车等进行监视，能在行调工作站上给出 设备故障报警及故障源提示
▪ 9)能在中央专用设备上提供模拟和演示功能，用于培训及参 观。 10)能在车站控制模式下与计算机联锁设备结合，将部分或 所有信号机置于自动模式状态。 11)向无线通信、广播、旅客向导系统提供必要的信息。
非正常情况下行车组织
事故处理案例包括列车相撞、脱轨、火灾等。这些事故可能导致列车严重损坏和人员伤 亡，需要立即启动应急预案，组织救援和疏散乘客，同时配合相关部门进行调查处理。
06
总结与展望
总结
列车晚点
设备故障
列车晚点是常见的非正常行车情况，需要 调度员及时调整列车运行计划，确保列车 安全、准时到达目的地。
设备故障也是常见的非正常行车情况，需 要调度员及时发现并处理设备故障，确保 列车正常运行。
非正常情况下行车组织
目录
• 引言 • 非正常情况下的行车组织原则 • 非正常情况下的行车组织措施 • 非正常情况下的行车组织管理 • 非正常情况下的行车组织案例分析 • 总结与展望
01
引言
目的和背景
提高列车运行效率
提升铁路运输服务质量
非正常情况下行车组织旨在确保列车 在遇到突发状况时能够快速、有效地 恢复运行，减少延误，提高整体运行 效率。
04非正常情况下的行车来自织管理非正常情况下的行车组织管理
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05
非正常情况下的行车组织案例分 析
设备故障案例
总结词
设备故障是常见的非正常情况，可能导致列车晚点、停运等影响。
详细描述
设备故障案例包括信号设备故障、车辆故障、轨道故障等。这些故障可能导致 列车运行受阻，需要采取相应措施进行抢修，尽可能减少对乘客的影响。
列车故障
当列车发生故障时，应立即停车并启动备用列车或使用其他交通工具进
行疏散。同时，应立即通知维修人员进行检修，确保故障得到及时修复
。
02
信号故障
当信号系统发生故障时，应立即采取紧急措施，如停车或改变行车方向
，以避免发生碰撞事故。同时，应立即通知信号维修人员进行检修，确
非正常情况下的行车组织
6非正常情况下的行车组织6.1扣车规定6.1.1因运营调整、区间堵塞或列车救援等需要时，应及时采取扣车措施，将列车扣停。
6.1.2办理扣车的规定：−ATC模式下，由行车调度员通过中心设备办理扣车，临时扣车无需通知司机，若扣车时间超过1分钟，行车调度员应及时将扣车原因通报司机。
−后退模式下，由行车调度员或车站值班员办理扣车。
扣车应在列车到达车站前进行，特殊情况时，应确认列车停稳未关车门并通知司机后方可扣车。
−电话闭塞时，若需要临时扣车，行车调度员或车站值班员在确认列车未从车站发出的情况下，先通知列车车站扣车，若已发路票，则应及时收回路票。
6.1.3ATC模式下，遇紧急情况时，行车调度员、车站值班员、司机或站台有关人员可以利用紧急停车按钮进行扣车。
6.2信号系统故障的处理6.2.1SMC设备故障−备用SRS故障时，通知信号人员重启SRS。
−主用SRS故障时，通过SMC工作站切换SRS，同时通知信号人员重启故障SRS。
−主、备用SRS都故障时，启用VCC控制模式监控列车运行。
−当SMC与VCC通信中断时，启用VCC控制模式监控列车运行。
6.2.2VCC设备故障−单个CPU故障时，在机房重启故障CPU后，通过CCOT输入系统启动命令，同步故障CPU。
−两个及以上CPU故障时，启用全局后退模式，按站间自动闭塞组织行车。
6.2.3STC故障−可采取小交路运行或改按电话闭塞组织行车。
6.2.4VOBC故障−列车单VOBC死机时，复位故障VOBC即可，单VOBC连续死机超过3次时，应组织列车运行至终点站后退出运营。
−列车双VOBC死机时，行车调度员组织列车重新投入，连续两次投入失败的列车，列车就地清客退出运营。
−列车通信正常，而司机室TOD无显示（黑屏）故障时，列车以ATO模式运行至终点站退出运营，ATO模式列车无法发车时，行车调度员组织列车就地清客，退出运营。
6.2.5通信环线故障−小范围环线故障时，可采取故障区域转为局部模式组织行车,或利用变更运行线，绕开故障区域。
非正常情况下的行车组织
非正常情况下的行车组织一、列车清客当列车发生故障、需要运营调整或车内发生紧急情况时，行调可安排列车在车站进行清客作业。
清客程序规定如下：（1）行调做出清客决定后，通知司机、车站执行。
（2）车站、司机做好宣传解释工作，车站派人协助司机清客。
（3）清客作业限时 2 分钟，司机凭站台工作人员手信号关门，车门关好后，司机与行调联系，并凭关门手信号动车。
（4）清客 2 分钟以后，若车上仍有少数乘客未下车，车站通知司机车内乘客情况，司机与行调联系，确定继续清客或关门动车。
（5）若列车内乘客未清完，司机应保持车厢照明，做好广播解释工作；行调安排车站人员跟车后关门动车；列车在退出正线前最后一个车站再次清客，并提前通知车站及公安配合清客。
（6）回库列车若在退出正线前最后一个车站清客后仍有乘客未下车，调度员在决定列车回库后，应通知公安、运转等部门。
（7）由于列车故障需组织清客时，行调应在故障列车进入计划清客车站前一区间再次与司机确认故障是否存在，若故障仍存在，列车到站后立即执行清客。
（8）在清客过程中，列车故障排除可恢复运行时：若已清客完毕或已执行清客命令，可空车运行至前方站再决定是否载客；若清客命令未执行，行调应通知车站、司机恢复载客运行。
二、载客通过载客通过是行调调整列车运行，组织按图行车的重要手段，为确保运输秩序和服务乘客，对载客列车通过车站作如下规定：（1）一般情况下不采用载客通过措施，遇运行紊乱，系统不能及时调整按图行车时，可适当采用载客通过的办法。
但应提前作好安排，并及时通知车站和司机作好广播。
（2）广播故障的车站原则上不办理通过作业。
（3）在高峰时段，凡不影响后续列车正点运行及始发站折返的列车，原则上不办理通过。
（4）图定载客的首末班车、高峰时段列车原则上不办理通过作业。
（5）列车秩序紊乱时，原则上不允许连续 2 列车通过同一车站；载客列车一次通过车站不得超过 3 站。
（6）客流大站及换乘站原则上不办理通过作业。
正常和非正常情况下的行车组织(wlh)PPT课件
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正常情况下行车组织
七、列车运行图记录与车站报点 1）ATS正常时，各站不必向行调报点；ATS故障发生后，故障
设备集中站须向行调报点，行调根据报点人工铺画列车运 行图以掌握和控制列车运行间隔。 2）采用电话闭塞法行车时，执行电话闭塞法区域两端站及故 障区域内的各设备集中站要向行调报到发点。 3）电客车在非折返站停站时分超过30s时，车站要向行调报告 原因。
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正常情况下行车组织
4) 当信号系统只具备联锁功能时采用区段行车法： a）驾驶模式：列车驾驶模式为NRM限速45km/h运行，信号系 统只提供联锁基本功能，不提供列车超速防护； b）进路排列：行调关闭故障联锁区进路自排功能，并授权故 障设备集中站控制。故障设备集中站负责在ATS/LCW工作站上 排列本联锁区内列车运行进路。排列进路前须确认闭塞区段 空闲； c）闭塞区段：相邻两站出站信号机之间的区域。特殊情况下， 由行调决定是否变更闭塞区段。 d）行车凭证：地面信号显示； e）区段占用：一个闭塞区段只允许一列车占用； f) 折返方式：车站负责排列折返进路，进路排列好后，司机 凭地面信号显示动车进行折返。
13Байду номын сангаас
正常情况下行车组织
五、电客车运行的准备和条件 运营时刻表中的第一列客车出厂前30分钟，各车站和车
厂必须完成以下内容的运营前检查或准备工作并向行调报告： 1）施工、线路出清情况，运营线路是否空闲，接触网、低压 供电及环控系统运作情况。 2）行车备品、备件是否齐全完好。 3）ATS/LCW功能测试情况，站台有无异物侵入限界，屏蔽门 开关情况。 4）当日使用客车、备用客车安排及司机配备情况。
城市轨道交通非正常情况下的行车组织
城市轨道交通非正常情况下的行车组织城市轨道交通系统是一个多部门、多工种、多设备紧密配合，合理组织的高效、庞杂的系统。
城市轨道交通站间距离小，行车密度大，运行间隔小，停站时间短，客流量大。
一旦出现列车晚点、车辆设备故障、供电故障、恶劣天气等一系列非正常情况与突发事件，尤其在高峰运行时，就会对列车安全、准点运行造成严重影响，甚至发生严重的行车安全事故。
非正常情况下的行车组织是相对于正常情况下的行车组织而言的，主要是指由于设备故障、火灾、接触网停电、恶劣天气等原因不能继续采用正常情况下行车组织方法组织轨道交通行车。
城市轨道交通一般都采用先进的设备，自动化程度较高，正常情况时行车组织作业主要利用设备监控列车运行。
目前城市轨道交通系统广泛使用先进的设备，发生故障的概率很小，因此一旦出现故障，就是考验各级行车人员事故处理能力及应变能力的时刻。
城市轨道交通列车在非正常情况下行车的基本原则主要有以下两个：1、车辆设备故障时，司机应在第一时间了解、判明故障，及时处理并报行车调度员。
如需到客室处理故障，司机离开司机室前应报行车调度员，得到同意后再到客室处理。
2、其他设备情况影响列车运行时，司机应立即报告行车调度员，听从行车调度员指挥，列车在区间应尽量维持进站，在车站应及时打开屏蔽门、车门，必要时要求车站协助。
在非正常情况下，司机要保持沉着冷静，按照操作流程处理，防止事态进一步扩大。
一、列车晚点时的行车组织在运行过程中由于车辆故障、作业延误、客运组织等问题而造成的城市轨道交通列车大幅度晚点，不能确保列车按照运行计划正点始发和正点到达时，应牢固树立“以乘客为本”的思想，加强运输组织和客运组织，积极恢复正点。
晚点时行车组织的重点是放弃原有的列车运行计划，通过调整沿线列车的运行时间、运行速度和停站时间等，逐步恢复列车运行的正常秩序，尽快将在线运行列车的间隔调整均匀。
为了尽量使列车恢复和接近运行图规定的要求，一般有加速运行、压缩停站时间、缩短列车折返时间、越站运行、组织反方向运行等方法。
城市轨道交通车站行车组织作业
1.2车站报点
1.正常情况下的行车组织
行车值班员进行车站报点时需要注意以下几点： （1）受话者必须在对话前先报自己的岗位名称，对于交代的
任务必须复诵。行车用语必须为普通话，吐字清晰，语速适中。 （2）在正常情况下，各站无须向行调报列车到发点；加开列
车时，车站不向行调报点但需向邻站报点。 （3）列车在任何车站停站时间晚点30 s以上时，车站要向行
2.非正常情况下的行车组织
2.2采用电话闭塞法时的接发列车
（5）接车站值班站长在收到同方向前次列车在前方站出发的电话报点记录、 接车线路准备妥当后，方可同意闭塞。 （6）发车站值班站长在查明区间空闲、发车进路准备妥当并取得接车站同意 的电话记录号码后，方可通知在站台的行车值班员填写路票，列车凭车站发 车手信号进出折返线。 （7）站台行车值班员接到值班站长填写路票的命令并复诵正确，向驾驶员交 付路票，确认乘客上下车完毕后，向驾驶员显示发车信号。 （8）当列车动车时，立即向前方站报开点；当列车出清站内线路后，再向后 方站报线路开通点（列车开点）。 （9）交接路票时必须核对好日期、车次、方向、电话记录号码、车站印章、 签名等。 （10）行车值班员从驾驶员处回收路票后需及时打“×”并上交。
表6-10站间电话闭塞法的接车作业标准
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
1.列车反向运行的定义 列车反向运行是指在双线区间，
列车的运行方向与线路规定的使用 方向相反。
2.3列车反向运行
2.非正常情况下的行车组织
2.列车反向运行的规定 （1）在没有列车自动防护（ATP）系统保护的情况下，除降级运行时组织单 线双方向运行或开行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。 （2）在列车自动防护系统正常使用的情况下，列车反向运行在各站不能通过、 自动停车，没有跳停功能，停站时刻由驾驶员掌握；列车需反向运行时，在 LOW上排列进路，列车根据ATP允许速度以列车自动驾驶（ATO）系统或人工 驾驶模式运行。 （3）工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。 （4）各次列车均办理电话闭塞手续，以电话记录号码作为承认闭塞的依据。 （5）按正方向列车电话闭塞填写行车日志，但需在备注栏内注明反方向运行。
非正常行车(课时)
2. 已申请救援的列车严禁动车，司机（车长）应做好防护 及救援准备工作。
3. 救援列车应距被救援车20m 外停车，以5km/h速度接近 故障车3米处一度停车，听候救援负责人（被救援列车司 机）的指挥连挂。故障车在连挂之前可继续排除故障，但 不能动车，如故障排除则报告行调解除救援。
4.向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行 调命令作为进入该封锁线路的许可。
二、客车的故障处理
1.客车车门故障的处理
客车在车站发生车门故障时，由司机前往故障门处进行处 理，车站站台安全员及时协助；
2. 客车故障被迫停车的处理
1）客车故障情况下行车组织由OCC全权负责，故障的判 断和处理由司机全面负责，行调有责任提出辅助处理意见， 但司机离开驾驶室处理故障前须报告行调。 2） 司机对客车的故障初步处理，原则上为3分钟，司机 确认无法处理或3分钟后还无法动车时，通过行调向检调 提出技术支援，同时继续处理故障。
3. 客车推进运行
1） 客车推进运行，必须得到行调的调度命令。推进运行 时，必须有引导员在客车头部引导，无人引导时须经值班 主任同意。 2） 因天气影响，难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3） 在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道 上停车作业，并注意列车的运行安全。
4. 客车在站通过的规定
第7章常见非正常情况下行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （2）开放引导信号的规定
1)在排列进路时，当不能正常开放信号时需开放引导信 号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派 人到现场检查(如有杂物侵限立即清除)确认无杂物侵限后， 开放引导信号。
2)列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，方可开 放引导信号。 ①驾驶员应立即用无线电话向行调(行车值班员)呼叫“×× 次在××信号机前停车”。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.1 ATC设备故障时的列车运行组织 （1）ATC的构成及功能
轨道交通系统采用软件方法实现联网、通信及列车运 行管理自动化，ATP、ATO、ATS三个子系统既相互独立又 相互联系，组成完整的ATC系统，确保列车安全、快速、 高频率和有序的运行。
第7章常见非正常情况下行车组织
第7章常见非正常情况下行车组织
3、非正常情况下接发列车有关规定 （2）开放引导信号的规定 ②行调(行车值班员)听到驾驶员“××次在××信号机前停 车”的呼叫后，立即通知车站开放引导信号，并确认引导信 号开放好后，用无线电台应答驾驶员“××信号机引导信号 开放好”。 ③驾驶员听取“××信号机引导信号开放好”的应答并复诵， 确认引导信号开放好后，按规定速度要求立即动车。
第7章常见非正常情况下行车组织
7.2 车站联锁设备故障时的行车组织 （2）LOW工作站操作员操作要求 1) 在操作过程中，操作员必须确认进路要素(包括信号机、道 岔和轨道电路)显示方式正确，否则必须立即停止和取消该项操 作，并报告行调。 2) 操作员在操作或监控设备时，严禁中断LOW系统，严禁进行 与行车无关的操作。
第7章常见非正常情况下行车组织
转辙机和道岔的组合
第7章常见非正常情况下行车组织
非正常情况下行车组织
影响与应对
影响
非正常情况会对列车运行产生影响，可 能导致列车晚点、停运、旅客滞留等情 况。
VS
应对
针对不同类型和程度的影响，采取相应的 应对措施，如调整列车运行计划、启动应 急预案等。
预防措施
设备维护
加强设备日常维护和保养，及时发现和修复 故障，提高设备可靠性。
应急预案
制定和完善应急预案，提高应对突发事件的 能力和效率。
03
在高速公路上行驶时，需特别 留意路面情况，如积水、积雪 等，避免发生侧滑和追尾事故 。
地震灾害
地震发生时，道路可能遭受严重破坏，导致行车中断或存在安全隐患。
在地震发生后，应遵循当地政府和相关部门的安全指引，避免自行驾车前往灾区。
如需驾车前往灾区参与救援工作，需了解道路状况和安全风险，并采取必要的安全 措施。
洪水灾害
01
洪水灾害可能导致道路被淹没、桥梁坍塌等危险情 况，严重影响行车安全。
02
在洪水期间，应尽量避免驾车出行，如需出行需了 解实时路况信息，选择安全路段行驶。
03
如遇洪水阻路，应遵循交通管制措施，不要强行涉 水通过，以免造成车辆损坏和人身安全威胁。
其他自然灾害
01
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
其他自然灾害如台风、泥石流等也可能对行车安全造
加强列车调度指挥，确保列车运行安全、有序。
应急预案启动
根据实际情况，启动相应的应急预案，以应对突发情况。
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供电设备故障
供电设备是列车运行所需动力的来源，故障时可能造成列车无法正常运行。
03 自然灾害
雨雪天气
01
雨雪天气对道路交通产生较大 影响，如路面湿滑、能见度降 低等，需采取相应措施确保行 车安全。
非正常情况下的行车组织精品PPT课件
道岔结构示意图
转辙部分 基本轨 尖轨
转撤器
连接部分
辙叉部分
导曲线
辙叉心
护轨 α
地铁信号系统
1、地铁信号系统通常包括三大部分： 1）基础设备（信号机、转辙机、轨道电路等） 2）联锁设备 3）ATC系统 2、深圳地铁正线信号系统由三个子系统组成，
ATP/ATO系统，SICAS系统，ATS系统。
地铁ATC系统功能结构图
监控系统
供电系统构成
110/35kV主变电所
接触网
35kV/DC1500V 、
35kV/380(220)V 牵引降压混合变电 所(降压变电所）
区间动 力照明
车站动力照明
第一节 基本概念
线路出清：施工完毕后施工负责人检 查所有人员携带的工具及物料撤离行 车线路，所有施工人员撤离行车线路 或线路巡视员巡查完毕，该段线路已 具备正常行车的条件。
基本概念 ～（列车运行图）
概念：是列车时刻表用坐标原理表示列车运行线的 一种图解表示。
C
基本概念 ～
（行车间隔及列 车停站时间）
一、行车间隔 行车间隔是指列车更替时间，通俗地说是两列同
方向载客列车的间隔时间。
基本概念 ～
（行车间隔及列
车停站时间）
行车间隔与运输能力
在城市交通中，根据市民的出行习惯和上、下 班时间，在各个时间段的客流是不同的，因此 在运营时间内可能采取几种行车间隔以满足市 民交通的需要。一般而言，越小的行车间隔， 需要越多的列车投入服务，其运输能力越大。
安全的进路，称做敌对进路。 3、变通进路：基本进路以外的其余进路叫做变通进路。 4、平行进路：任何两条进路彼此不相妨碍，即同时办
理时不危及行车安全的进路。 5、长交路：列车运行占用整条线路进行周期运行所采
地铁车站值班员、值班站长—非正常情况下行车组织
信号灯显灰：
1.现象：在 LOW 显示相应的信号机灰色。 2.原因：信号机信息传输障碍。 3.处理方法
➢ （1）OCC把控制权交给车站，同时通知设备维修调度，设备维修调度通知信号相关维修人员进行处理。 ➢ （2）OCC指令车站排列进路，如果是终端信号机灰色，信号只能达到引导层。只要始端信号机正常，可开放引
五、车站道岔故障处理
六、其他故障应变处理
1.LOW死机（显示正常，但不能操作）
（1）报告行调和信号维修人员； （2）行车值班员对LOW主机电源复位； 同时，行调接收该联锁区的控制权，在MMI 或其他线CLOW上监控。 （3）如复位故障不能恢复，且MMI和其 他线CLOW不能监控，则按SICAS故障处理 的方式处理。
能恢复，OCC指令车站,人工办理故障道岔进路，处理过程如图3-27。同时通知设修调度，设修调度 通知信号相关维修人员进行处理； ➢ （4）车站对进路中的其他正常道岔进行单锁，故障道岔加钩锁器，若需转换故障道岔，则先手摇道 岔到位，再加钩锁器。 ➢ （5）OCC与车站人工办理故障道岔进路人员保持联系，若现场道岔位置与进路方向一致，且密贴 良好，可立即组织行车。
2．LOW全灰
（1）报告行调和信号维修人员； （2）行调接收该联锁区的控制权， 在MMI或二号线CLOW上监控。 （3）如果MMI或其他线CLOW均不 能监控，则按SICAS故障处理的方式 处理。
小结
01
引导信号接发列车
02
信号机故障处理方法
03
轨道电路故障处理方法
04
道岔故障处理方法
一、引导
（2）引导信号控制级
2.引导信号
（3）开放引导信号条件 （4）关闭引导信号条件
例：某地铁开放引导信号步骤
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4、报点车站向行车调度员报告各次列车的到、发点及停站时分，至行车
调度员收回控制权时止。 5、行车调度员通过人工铺画列车运行图，掌握全线列车运行情况及列车
具体位置，至ATS设备恢复正常，收回控制权时止。
图7-1 城市轨道交通列车运行图ATS界面显示
6、当车站在LOW工作站上取消不了运营停车点时， 应立即报告行车调度员，由行车调度员通知司机， 用RM（Restricted Mode，限速人工驾驶模式）模 式驾驶列车出站，直至转换为ATO模式； 当车站取消运营停车点而列车目标速度仍为零，且 超过30秒时，司机应及时报告行车调度员，由行车 调度员指示司机开车。ATO驾驶恢复正常时，应向 行车调度员报告。 7、当ATS的自动排列进路或联锁系统（CIS）的追踪 进路不能自动排列时，应由人工介入，在MMI（人 机界面）上或在LOW工作站上人工排列进路。
2013-6-3
4、电话闭塞组织行车时接发列车的规定：
（1）按照《列车运行图》及行调命令，做好接车工作。
（2）接发列车时显示手信号的时机： a）接车时，在看见列车头部灯开始显示。 b）通过列车，应待列车头部越过信号显示地点后方可收回。 c）停站列车，应待列车停车后方可收回。 d) 发车信号，必须在司机动车或鸣笛回示后方可收回。 e) 引导信号，待列车头部越过信号显示地点后方可收回。
2013-6-3
1、车站原则上不办理接发列车作业，在电话闭塞组织行车时须接发列 车，车站接发列车人员应严格执行接发列车作业程序，手信号的显示 地点应便于司机了望与确认。 2、当列车进站时站台岗人员应于站台楼梯口靠近紧急停车按钮附近立 岗，随时注意站台乘客动态，维护站台秩序，监督司机按规范动作关 门，发现危及安全时及时按压紧急停车按钮或显示停车信号。 3、终点站站台人员清客完毕后应及时显示“好了”信号通知司机。
2013-6-3
2、当ATP轨旁设备发生故障，行车调度员通知有关司机以RM模式驾驶运
行。出清故障区段经过两个轨道电路还未恢复ATO模式时，司机报告行
车调度员。行车调度员指示司机以RM模式驾驶至前方车站或终点站。
当ATP轨旁设备发生故障影响范围较大时，由控制中心值班主任决定改
区段是否采用URM（非限制性的人工驾驶模式）模式驾驶或自动站间闭
1、列车ATO故障时，司机立即报行车调度员，经行车调度员同意后， 切换相应的列车运行降级模式（ATP监控下的人工驾驶模式）运行；车运行至终点站退出运 营服务，备用车替换运行。
2013-6-3
议一议：列车在区间运行发生紧急制动，若司机明 确发生紧急制动原因时，应该怎么做？
2013-6-3
2、联锁站行车值班员确认LOW工作站上的RTU(Remote Terminal Unit,
远程终端单元)降级模式是否激活。
（1）当LOW工作站上的RTU降级模式激活时，保持原状态； （2）若LOW工作站上的RTU降级模式未激活时，各LOW工作站应在确认
列车进站停稳后人工在LOW上取消运营停车点；
2013-6-3
1、正常情况下，城市轨道交通列车运行实行中央控制，由控制中心（ Operation Control Center，英文缩写OCC）行车调度员通过ATS系 统监控全线列车运行； 当ATS系统运行出现故障时（如ATS工作站无显示），控制中心 行车调度员应通过专用调度电话授权给联锁车站行车值班员，转换列车 运行控制模式，实行临时性的站控，通知相关车站通过LOW（联锁控制 工作站）监控列车运行状态，发现问题及时上报控制中心行车调度员。
4、行调应随时注意ATP车载设备故障的列车运行情况，严格控制确保列
车间的最小行车间隔在一站两区间以上。 5、列车在运行中因道岔显示故障造成紧急停车（停在岔区）时，车站报 告行车调度员、设修调度员，行车调度员通知司机限速15km/h离开岔 区后，及时安排人员带钩锁器到现场将道岔锁定。 6、列车在站台收不到ATP码时，司机报告行车调度员，在得到行车调度 员同意后方可使用RM模式动车。
2013-6-3
一、扣车规定 1、当行车调度员需要扣停列车时，在人机界面MMI上操作，并通知司 机和车站或通知车站操作。 2、当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员）在信号单元控制台 上操作，并及时通知司机及行调扣车，紧急情况按紧急停车按钮。
3、扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原MMI扣停的
1、站内轨道电路故障时，列车收不到速度码，司机转换RM驾驶模式， 车站行车值班员采用引导方式接发列车； 2、区间轨道电路故障时，列车可在故障区段前停车，经司机与行车调度 员确认后，转换成限速人工驾驶模式（RM）后继续行车，在列车越过 故障区段后再转换为ATP监控下的人工驾驶模式或ATO模式运行； 3、在多个区间轨道电路故障时，改变行车闭塞方式，启用自动站间闭塞 法或电话联系法组织行车，列车采用人工驾驶模式。
（2）列车须反向运行时，在MMI（LOW）上排列进路，列车根据
ATP允许速度以ATO或SM模式运行。
3、ATP轨旁设备故障时，行调通知司机以RM模式运行。
4、工程车需在明确行车计划和进路排列好的情况下方可反方向运行。
2013-6-3
1、列车因故在站间停车需要退行时，司机必须及时报告行调，在得到 行调的命令后方可退行。行调应及时通知有关车站。 2、列车退行进入车站时，车站接车人员应于进站站台端处显示引导信 号,列车在进站站台端外必须一度停车，确认引导信号正确方可进站 （后端推进退回车站难以确认时车站应做好站台防护工作）。 3、退行列车到达车站后，司机应及时向行调报告，同时根据行调的命 令处理。
塞模式。 3、当ATP车载设备故障时，行调命令司机以URM模式驾驶列车至前方终 点站（根据情况可在中间有存车线的车站退出运行）退出服务。列车 URM运行时，行调应通知车站上监控员协助司机了望、监控速度表，提 醒司机控制速度，必要时立即按压紧急停车按钮。当列车在区间无法上 监控员时可限速40KM/H运行至前方站，监控员上车后按URM模式规定 速度运行。
（3）当列车折返或出、入车辆段时，联锁区的RTU降级模式未激活时， 应在LOW工作站上设置相关列车进路。
3、当ATS系统设备故障时，行车调度员调通知司机在PTI(Position Train
Identification,列车身份识别系统)显示屏终端上输入当时车次号，到转
换驾驶台换向运行时，输入新的列车识别号（即目的地码和车次号）， 直至行车调度员通知停止输入为止。
4、控制中心（OCC）根据气象预报的预警信息，立即向运营公司领导和
有关部门、中心通报，当大雾、暴风、雨、雪、严寒等恶劣天气来临时 ，提供不同等级的预警、预报。
5、控制中心（OCC）根据各类天气的影响程度和相应级别向运营公司领
导报告，经同意后指挥机构和现场处置机构自然成立。 6、控制中心对现场恶劣气候条件下的防范措施进行检查、指导，及时向 车站发布运营信息。 7、控制中心执行指挥机构指令，对不具备安全运营条件的车站下达关闭 命令，启动公交接驳方案。 8、控制中心组织具备运行条件的区段维持运营。
列车，经行车调度员授权后由相关车站放行。 4、如取消扣车作业时,行车调度员或车站行车值班员应确认列车已停稳
后方可操作。
2013-6-3
1、在没有ATP保护的情况下，除降级运营时组织单线双方向运行或开 行救援列车外，载客列车原则上不能反方向运行。 2、在ATP正常使用时：
（1）列车反向运行在各站不能通过，自动停车，没有跳停功能，停 站时分由司机掌握；
一、联锁设备出现异常时的处理
1、联锁死机（显示正常，但不能操作） （1) 报告行调和信号维修人员；
（2) 行车值班员对联锁主机电源复位，同时行调接收该联锁区的控制
权，在MMI上监控。 （3) 如复位故障不能恢复，且MMI不能监控，报行调，行调通知相关 信号人员组织抢修。 2、联锁工作站全部灰显 （1）报告行调和信号维修人员； （2）行调接收该联锁区的控制权，在MMI上监控。 （3）如果MMI不能监控，报行调，行调通知相关信号人员组织抢修。
运输管理系 崔嘉
掌握ATC设备故障时的列车运行组织 掌握车站联锁设备故障时的行车组织
掌握特殊情况下的行车组织
2013-6-3
城市轨道交通信号ATC系统（英文Automatic Train Control缩 写），是一套列车运行自动控制系统，它是城市轨道交通指挥调度实现 自动化、现代化和信息化的基础。 主要包括三个子系统：列车运行自动监控系统ATS（Automatic Train Supervise）、列车运行自动防护系统ATP(Automatic Train Protection)、列车自动驾驶系统ATO(Automatic Train Operation)， 其中从安全性角度讲，ATS和ATO两个子系统属于非安全性系统，ATP 属于安全性子系统。
议一议：在ATS故障（工作站无显示）时，控制中心 行车调度员为什么要人工铺画列车运行图？
图7-2 ATS工作站站场图主界面显示
图7-3 ATS工作站站场图主界面显示
1、列车在区间运行发生紧急制动，若司机明确发生紧急制动原因时， 在确认前方列车进路安全的情况下，首先转换RM驾驶模式（限速 25km/h运行）驾驶运行，再向行车调度员报告；当RM模式运行未 能在规定的范围内恢复ATP监控下的人工驾驶模式或ATO模式时，应 继续以RM模式运行到前方车站。 若不明白列车发生紧急制动的原因，司机应立即向行车调度员报 告，按行车调度员指示要求执行。
2013-6-3
1、列车推进运行，必须得到行调的调度命令，应有引导员在列车头部 引导。 2、因天气影响，难以辨认信号时，禁止列车推进运行。 3、在30‰及以上的下坡道推进运行时，禁止在该坡道上停车作业，并 注意列车的运行安全。
2013-6-3
1、在恶劣天气条件下的行车组织原则，以确保行车安全为原则，采取 降低运行速度、严格控制一个站间区间只准同方向一列车占用的办法 组织行车。 2、当遭遇恶劣气候影响运营时，车站（高架及地面）应做到： （1）各岗位要按照分工加强对各自负责区域的检查和巡视，发现危及