天津新港航道能见度不良时的引航要领-文档资料

天津新港航道能见度不良时的引航要领
近年来，随着全球气候变化，天津港雾霾等能见度不良的情况越发频繁，视线甚至低至几十米，给新港航道引航安全带来不利影响。

特别是天津港作为世界十大港口之一，来往船舶逐年增长，通航密度不断加大，能见度不良时更容易发生引航安全事故。

1.天津新港主航道概况
天津新港主航道全长约2 3 海里，共设灯浮23对，航道走向为：
13#/14#灯浮以东281°/101 °；13#/14#灯浮以西306°/126 °；28#灯浮附近建有大沽灯塔；35#/36#灯浮以西建有防波堤。

航道底宽415米，坡度1 : 7,水深-19.5米。

2015 年，天津港又在主航道两侧，为船长小于146 米船宽小于22 米的小型船舶增加了小船航道，航道宽度1 00米，北侧
为单向进港，南侧为单向出港。

2.天津新港航道能见度不良时的特点
航道内每对灯浮距离约为1 海里，能见度不良时通常只能看到远处1 对灯浮，给肉眼测定船位造成困难。

因主航道两侧新增了小船航道，造成灯浮较多，能见度不良且船用雷达状况不好时极易造成混淆，导致大船误入小船航道，小船误入大船航道的情况发生。

航道通航密度大，申请引航的船舶日均达70〜80艘次，自引船舶日均进出港100多艘次，如此之多的船舶进出港口，由于
船用雷达性能各有不同，船员素质参差不齐等，在进入航道及航道行驶中遇到交叉、对遇、追越等局面时，经常会遇到突发情况，如联系不畅、避让不到位、误会对方操作意图等。

航道内不明船舶较多，包括无法通过VHF建立通信，无法确知航行意图的砂石运输船、施工船、渔船等。

这些船舶航行时具有较强的随意性，不遵守国际避碰规则和通常做法，有时突然掉头，突然横穿航道，突然横穿他船船头等，甚至夜晚不开航行灯，
尤其在能见度不良时给引航带来极大风险。

防波堤两岸建有散矿码头、油码头、邮轮码头，在45#灯浮向北延伸有北支航道，导致在这里往往多种船舶交汇，需要格外注意。

3.天津新港航道能见度不良时的引航经验
1）注意用视觉、听觉等一切有效手段观察环境变化，随
时做好预防。

天津港口的雾霾不仅具有突发性，而且在港口的分布也不规律，有时锚地的能见度为2 海里，而港区里视线不足0.5 海里。

所以在主航道航行时，应随时观测能见度变化，如发现有变差趋
势，应提早做好准备，同时还应值守VHF因为港内局部能见度
变差时，可能会有来自他船或交管中心的提示，在听到视线严重
变差的信息时，不应盲目进出港。

2）能见度不良时，雷达上有时难以辨识航道以及本船在
航道中的位置。

由于航道灯浮多， 航道及两侧不明船舶较多， 辨识位置的难 度就有所增加。

这时用雷达对关键位置的测距和定位可以有效确 定自己的船位， 并判断灯浮的位置。

笔者将天津港的关键位置总 结为，防波堤以西“一点三线”，防波堤以东“三点一线”。

①防波堤以西可关注“一点三线”。

“一点”即 45#灯浮的 经纬度38° 58.1N , 117° 49.1E 。

主航道与北支航道在这里交汇， 是进出北支航道的关键转向点， 能见度不良时， 北支航道的出港
船若无法找到该灯浮， 可能会误入小船航道； 从主航道进入北支 航道的船如找不到该灯浮， 可能造成转向时机不当而搁浅。

线”即主航道中心线到东突堤的距离约 0.15 海里，通过测量本 船与东突堤的距离， 南疆和北疆的出港船可以在进入主航道时第
时间找到航道中心线的位置， 在风流不大时出港船在此位置把
船位调正，只需要走 101 °左右，即可基本走正航道。

主航道中 浮时，可测量本船与灯浮的距离即可判断本船在航道中的位置偏 离中心的程度。

主航道中心线到南北防波堤的距离。

防波堤走向 基本与航道平行，可利用测量与其距离有效判断船位。

经测量， 在 41#/42#灯浮以西航道中线到南北防波堤的距离均为 0.5 海里 左右，而灯浮以东航道中心线到南防波堤的距离为 0.6 海里左 右。

通过与东突堤的测距，辅以航道中与灯浮的测距，以及与易 于观测的防波堤的测距，可有效估算本船在航道中的位置。

②
防波堤以东应关注“三点一线”。

三点”即 1#灯浮的经 纬度 118°13.6E ，38°51.5N ， 13#灯浮的经纬度 118°7.4E ，
38° 55.2N ，大沽灯塔的经纬度 117° 58.8E , 38° 56.4N 。

“
线”即航道中心线到航道边线的垂直距离。

1#灯浮作为大吃水散 矿船和油轮进入航道的第一对灯浮， 对寻找航道， 及第一时间走 正航道意义重大， 13#灯浮是航道的唯一转向点，大沽灯塔为主 航道最重要的参照雾标， 设有雷达应答器辨识度较强， 在能见度 不良时找到大沽灯塔， 对防波堤以东的航行意义重大。

如能在防 波堤以东的航行中记住这三个重要灯浮， 辅以每到与灯浮正横时 观测与灯浮（航道边线）的距离，与航道中心线到边线的距离 0.13 海里做比较。

即可保证本船在航道中的船位。

a —— 心线到主航道边线的垂直连线，距离约为
0.13 海里，在正横灯
3）既要遵守国际避碰规则，也要结合本港实际情况。

国际避碰规则作为国际通用的航行准则，需要在实践中不断学习和应用。

在新港航道航行遇到能见度不良时需要着重注意的有：
①结合天津港实际情况采用安全航速。

天津港限速规定为: 防波堤以东限速15 节，防波堤以西限速13 节。

在能见度不良时要仔细考虑当时的环境和条件，主要考虑以下因素: 本船的操作性能，重点关注舵效、停车冲程、倒车功率等；航道内前后船舶所靠泊位及其操纵性能，前船如为空载小船，在接近泊位或前方有危险时会突然停车，如本船重载，停车舵效又不好，很容易发生危险，应与其密切保持VHF联系，并随时观测其雷达信息；航道及其周围施工船、挖泥船和渔船等不明船舶的密度及动态，据
统计，此类船舶多为1000吨级以下，航速5〜8节，具有旋回性
好、冲程小的特点，多数不能通过VHF联系。

如果遇到该类船舶
并判断可能存在危险，应及时减速做好避让准备。

②保
持全方位?t 望，熟练使用雷达。

避碰规则对?t 望的要求是应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规?t望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。

在能见度不良时，视觉最重要的是熟练使用雷达。

引航员在船舶进入航道前应先走一个熟悉的航向把定，对比舵工所报航向，检验是否存在误差。

在进入航道后应利用一切有效手段，尽早把船位走在预计
航线上以避免能见度继续恶化带来的定位困难。

在航行中不间断地观测和定位，及早发现碰撞危险并保持本船在航道中。

在听觉上要保持收听交管的9 及14频道，及早了解对本船安全有用的信息。

③开启航行灯，鸣放并守听规则规定声号或其他有效的声号。

规则规定，雾中开启航行灯并鸣放雾号及行动声号。

但需要注意的是，在引航实践中，很多船舶甚至引航员本身并不遵守规则。

如许多船喜欢鸣放一长声或不规律的几长声来引起对方注意或表示自己的怀疑和警告，而不是按照规则三十四、三十五条的规定鸣放，所以在实际航行中需要灵活应变。

④在能见度不良时所采用的避碰行动。

除了要遵守避碰规则早大宽清等规定外，还应注意天津港灯浮较多，当雷达性能不好时应尽量避免大幅度转向避让，而应尽可能减速或结合适度转向
避让，否则容易造成短暂丢失自己的船位的后果。

在避让进出港大船时，条件允许最好用VHF提前联系，避免引起误会。

在避让不明小船时，如果交叉情况，尽可能走对方船尾并在接近时鸣放声号，因为此类不明小船大多不会遵守避碰规则，雾航中对方也不易发现本船；如果是追越此类小船，应保持足够横距，并在驶近时鸣放声号提醒对方。

4）能见度不良时潮流对船舶的影响。

能见度不良时往往风力不大，而船舶在航道中航速较为缓慢，此时应适当考虑流的影响。

新港主航道防波堤外的流向是涨
流西北，落流东南，与航道斜交。

涨潮最大流速约 2 节，落潮
1.9 节。

在冬季浮冰较重时，不仅影响观测灯浮的位置，也会加大对船舶的影响，顾应给予足够重视。

4.结语
在新港航道航行遇到能见度不良时，除应准守避碰规则和地方规则外，还应充分注意天津港新港航道自身的特点，熟悉天津港的航道情况，以认真警觉的态度和良好的船艺才来进行引航作业，才可充分保证航行安全。