道路工程之平面交叉口

环形交叉是通过进环与出环车辆在环道上相互交织来完成进出口行驶的这就要求两相邻路口之间有足够的距离使环道上行驶的车辆可互相交织连续行驶这段距离称交织长中心岛半径必须满足两个路口之间最小交织段长度的要求否则在环道上行驶中需要互相交织的车辆就要停车等候不符合环形交叉连续行驶的交通特征
§5-1 平面交叉口的形式和交通组织
（1）有交通管制时，三路相交平面交叉口的交错点
（2）有交通管制时，四路相交平面交叉口的交错点
（3）有交通管制时，五路相交平面交叉口的交错点
平面交叉口交错点数量表
（有信号控制）
交叉口类型
冲突点
交错点数量（个） 分流点 合流点
总数
三路交叉口
1
2
2
5
四路交叉口
2
4
4
10
五路交叉口
4
4
6
14
2．限制部分交通 （1）限制大型载货汽车进入中心街道 （2）定时限制非机动车交通 （3）禁止左转弯交通 （4）封闭多路交叉口的某条支路或次要道路的交通。 （5）组织单向交通：对于宽度较窄的城市街道尤为适宜。
一、交叉口形式分类
（一）按几何形状分类，见图1-5-1 十字形交叉（90°±15°） T形交叉（90°±15°） X形交叉（θ＜75°或θ＞105°） Y形交叉（θ＜75°或θ＞105°） 错位交叉（两个T形） 多路交叉（n≥5）。
平面交叉口的形式
（二）按有无信号灯管制分类 1．无信号管制交叉口 （1）环形交叉 （2）优先交叉方式 ①先入为主：后进入交叉口的车辆，应让先进入交叉口
行行车道的设计速度可适当降低，但不得低于路段的70%。 3．转弯车道的速度 （1）左转弯：采用5～15km/h的车速。 （2）右转弯 ①不设专门的右转车道时，其速度可与左转弯的相同或略高。 ②设置分隔的右转车道时，转弯车速不宜超过40km/h。 ③当主要公路的设计速度较低时，右转速度也不宜低于路段
设计速度的50%。
在人流繁多的交叉口上，宜用栏杆分隔车行道与人行道。 2．人行横道 在交叉口进口处，用斑马线等标线规定行人横穿车道的步
行范围，称人行横道。
交叉口转角处的人行道
人行横道的设置方向，原则上应垂直于道路，使行人过街 的距离最短，以减少交通信号控制中对行人的配时。
（1）停车线设在人行道后至少1m，通常与相交道路中心 线平行。停车线和人行横道的位置宜尽量靠近交叉口，以 缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。
（2）人行横道的宽度：4～8m。 （3）人行横道的长度 一般应控制在15m以下；当车行道的宽度大于15m时，可 在车行道的中央设置安全岛。
（4）人行横道与缘石交接处应设置缘石开口坡道。
第一篇 道路路线 第5章 平面交叉口 （第2-4节）
目的要求
通过该次课的学习，学生应重点掌握：视距 三角形的概念及绘制步骤，交叉口立面设计的 形式与方法。熟悉环型交叉的概念、特点及设 计要素。
②当原有行车道宽度不足时，可向行车道左侧适当拓宽， 设置专用的左转车道。
设置专用左转车道可以排除左转车辆对直行车辆的干扰，减少红灯时 间内的排队长度，提高交叉口的通行能力。
（2）变左转为右转 ①利用环道组织逆时针单向交通，变左转为右转。 ②使左转车辆环绕临近的街坊道路右转行驶，而完成左转
弯。
（二）非机动车的交通组织 在交叉口内，非机动车道通常布置在机动车道与人行道之间。 1．非机动车按交通规则，在机动车右侧行驶。 （1）一般不设分离设施； （2）当车流量较大时，应用分隔带将机动车与非机动车分开。 （3）当车流量很大，机、非车流干扰严重时，可考虑采用立
50
15
15
80
（4）结论：
①计算公式：
在无交通信号控制的条件下，平面交叉口交错点的计算
公式可表达为：
P 分
P合
n(n
2)
P 冲
n2
(n
1)(n 6
2)
②在无交通管制的平面交叉口，随着相交道路条数的增加， 冲突点和交织点的数量剧增。
③产生冲突点最多的是左转弯车辆。
三、减少或消除冲突点的方法
（1）左、直、右各设一个专用车道——适用于各方向车辆 组成均匀；
（2）两条直行车道和左、右转各一条车道——适用于直行 车辆多，而且左、右转车辆也有一定数量；
（3）设一条左转车道，直行和右转共用一条车道——适用 于左转车多共用一条车道——适用 于右转车多，而左转车辆少；
确定缘石半径时，应考虑的因素： 1．缘石半径应大于或等于交叉口转弯车辆的最小半径。 2．缘石半径与道路等级相适应。 3． Y型、X型等斜交类型交叉口的缘石半径应根据交角的大 小选用：钝角处宜取大，锐角处宜取小。 4．非机动车道专用系统，交叉口转弯半径至少取3m，一般 取5m。 5．当公路或城市道路旧街进口道为一车道时，应适当加大 缘石半径。
（二）城市道路 城市交叉口，当设有信号灯时： 1．直行车辆：略低于路段设计速度； 2．右转车辆：车速应作相应的降低； 3．左转车辆：在进入或通过交叉口时，要减速缓行或停车
待行。 一般应按各级道路设计速度的50%～70%计算。其中，直行
车取大值；转弯车取小值。
二、交叉口转角的缘石半径
为了保证右转弯车辆能以一定的速度顺利转弯，交叉口转角 处的路缘石应做成圆曲线或多心复曲线，以符合车辆的行驶轨 迹。
交叉口转角处由两相交道路的停车视距所组成的三角形， 称视距三角形。在视距三角形范围内，有碍视线的障碍物应 予以清除，以保证行车安全。
视距三角形绘制步骤：
（1）根据交叉口计算行车速度计算或查取相交道路的停车视 距。
（2）根据通行能力与交通量的计算，确定车道数，并划分进、 出口的车道。
（3）绘制直行车与左转车辆行车的轨迹线，找出各组的冲突 点。
• 本次授课的重点：视距三角形的概念及绘制 步骤、交叉口立面设计的形式与方法。
重点与难点 • 难点：视距三角形的绘制步骤、交叉口立面 设计的方法。
§5-2 交叉口平面设计
一、交叉口设计速度
（一）公路 1．公路平面交叉范围内的计算行车速度，原则上应与路段
上的设计速度一致。 2．当两相交公路等级相同或交通量相近时，平交口内的直
（3）面控制 把该区各个交叉口的控制系统连接起来，组成能自动适应各
个方向交通量需求的交通控制网络。根据监测器测得的交通 数据，自动调节信号的周期时间、相位分配及绿灯时差。
二、平面交叉口的交通分析
平面交叉口上不同类型的碰撞点的存在是影响交叉口的行车 速度、通行能力，也是发生交通事故的主要原因。
1．冲突点与交织点 同进一出行交驶叉方口向的的车车辆辆，向由不于同行方驶向方分向离的行不驶同的，地车点辆称与为车分辆流之点间； 来的自交不错同方行式驶也方不向相的同车，辆可以能较产小生的的角交度错，点向的同性一质方也向不汇一合样行。驶 的地点称为合流点；来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相 互交叉的地点称为冲突点。其中，以直行与直行、左转与左转 以及直行与左转车辆之间所产生的冲突点，对交通的干扰和行 车的安全影响最大，其次是合流点，最次是分流点。
（5）左、右转分别与直行车合用一条车道——适用于左、 右转车辆都较少；
（6）只划出快、慢车分道线，不设专用车道——适用于行 车道宽度较窄的支路；
（7）快、慢车分道线也不划分——适用于行车道宽度很 窄的街坊道路。
2）左转车辆交通的组织形式 （1）设置专用左转车道
①一般情况下，在行车道宽度内，紧靠中线处划出一条车 道供左转车辆专用；
的车辆通过。 ②主路交叉优先：对于主、次相交的路口，在次要道路
上设立“停”或“让”标志，警示驾驶员要伺机而行。 （3）无优先交叉方式 两条道路的等级接近、且均较低时，采用无优先交叉方式，
而在各个路口上均设置“停”或“让”标志，令驾驶员相互 谦让而行。
2．有信号管制交叉口 包括点、线、面三种控制类型。
1．直行线路上的公交车辆的停靠站，原则上设置在交叉口 的出口道附近；
2．转弯（左转或右转）线路上的公交车辆的停靠站，在交 叉口处应先转弯再停靠，可设置成港湾式公交停靠站。
公交车辆停靠站的位置
公交车辆 的停靠站
公交车辆 的停靠站
港湾式公交停靠站
港湾式公交停靠站
（四）行人的交通组织 应为行人交通提供安全、方便的通行条件。 1．交叉口转角处的人行道 转角处的人行道的宽度应大于或等于路段人行道的宽度。
体非机动车交通组织。 2．交叉口左转非机动车流量较大，且用地条件允许时，可组
织非机动车流实行两次过街。 3．右转非机动车多，且交叉口条件允许时，可设置专用的非
机动车右转车道。
（三）公交车辆的交通组织
公交车辆在路边停车时，若占用机动车道，会造成交通拥 阻，从而影响到路段和交叉口的通行能力。为此，在交叉口 设置公交停靠站时，应注意：
6．交叉口缘石半径应以右转弯计算车速进行验算，
计算公式如下：
b R1 R ( 2 e C W )
其中，R
V2 r
12（ 7
i）
b/2
bW
R1——路口缘石转弯半径 R——机动车最外侧车道中心线的圆曲线半径
转角半径计算图式
b——最外侧机动车道的宽度
e——最外侧机动车道的加宽值
C——机、非分隔带宽度
（1）点控制 在各个交叉口上，根据交通流量大小和交通特点，事先确定
合理的信号周期和各向绿灯时间，逐步做到各相位的变化规 律符合路口的流量。
（2）线控制 在一条主干线上，根据流量的大小、交叉口的间距、车辆行
驶的速度，定出信号灯周期、相位及时段转换。利用各路口 信号之间的相位差，形成一条“绿波带”，以提高全线的通 行能力。
W——路口转弯处非机动车道的宽度
Vr——路口右转弯车速。
三、交叉口间距
相交道路的各种车辆和行人都要在交叉口汇集、通过或转 换方向，由于它们之间的相互干扰，不但交通事故多，而且 会降低行车速度和通行能力。为保证公路的通行能力、减少 交通延误和提高安全度，交叉口间距应尽可能大一些。
四、交叉口视距
车辆到达交叉口前，应使司机看清路口的情况，以便于通 过或停车，这一段距离应不小于停车视距。
（三）工程设施方面 设置环形交叉或立体交叉。 1．环形交叉：变冲突点为交织点 2. 立体交叉：用空间分隔车流，是把不同行驶方向的车流
置于不同的竖向高度，以消灭冲突点。
环形交叉
环形交叉
立体交叉
立体交叉
立体交叉
立体交叉
小许家互通立交桥
殷家林互通立交桥
立体交叉
四 交叉口的交通组织
（一）机动车交通组织 1．交通组织原则 （1）交叉路口供分流行驶用的车道数，应根据路口流量和流 向确定。 （2）交叉口交通岛的位置应按车流顺畅的流线设置。 （3）进、出口道的分隔带或交通标线应根据渠化要求进行布 置，并应与路段上的分隔设施衔接协调。
2．渠化交通
设置交通标线、标志和交通岛，引导车辆和行人各行 其道的方法。
（1）利用在路面上划分车线，设分隔岛、分隔带或交通岛 等限制行车路线，使不同类型，车速和行驶方向的车辆， 顺着规定的方向通过的交叉口，减少了车辆相互碰撞的 机会，中提心高岛了：行是车设的置安在全平性面。交叉中央的圆形岛。
（2）交通导岛流：岛是：高是出将路车面流的引岛向状规设定施的。行分进为路中线心而岛设、置导的流异 岛和安形全小岛岛。。 安全岛：设置在路口车道中间，供行人横穿道路临 时停留用。
2．交通分析 （1）无交通管制时，三路相交平面交叉口的交错点
（2） 无交通管制时，四路相交平面交叉口的交错点
（3）无交通管制时，五路相交平面交叉口的交错点
平面交叉口交错点数量表
（无信号控制）
交叉口类型
冲突点
交错点数量（个） 分流点 合流点
总数
三路交叉口
3
3
3
9
四路交叉口
16
8
8
32
五路交叉口
交通岛一般是用路缘石围筑而成。缘石高度：一般为15～ 25cm，对于有行人通过的交通安全岛高度为12～15cm。交通 岛顶端处应做成圆弧状，半径不小于0.5m。
3．进口道交通组织 一般采取设置专用车道的方法，通过组织不同行驶方向的
车辆在各自的车道上分道行驶，使得各个方向的车辆互不干 扰。
1）根据行车道宽度和左、直、右行机动车辆交通量的大小， 可做出多种车道的组合形式：
（如：十字形交叉口最危险的冲突点是最靠右侧第一条直行机动车道的中 线与相交道路最靠中心线的第一条直行车道的中线所构成的交叉点。）
（4）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线（即行车的车道 中线）分别量取各自的停车视距。
（一）规划方面 1．从规划方面着手，可布置平行道路，在交通量大的路段
设置单行道，变双向交通为单向交通，以减少交叉口的冲突 点。
2．规划道路系统时，可在特大城市规划非机动车专用道路 系统，以减少非机动车流与机动车流之间的冲突。 （二）交通管制方面
1．以信号灯控制交通 用时间分隔车流，使在同一时间内，只允许某一方向的车流 通行。 保证了行车安全，却增加了交通延误时间。