地铁盾构叠落段下穿既有建筑物施工技术研究
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3.2 地质环境复杂
广州市轨道交通十号线工程所通过的沿线地质情况较为 复杂，周围河涌密集，地质结构混乱。尤其是针对广钢新城车 辆段出入场线来说，地质环境极为复杂。基坑开挖范围主要 地层为填土层、粉质粘土层、砂质粘性土层、粗砂层；基坑局部 位于淤泥质粉质粘土、细砂层。地质情况复杂、地质土壤松 软，会直接导致后盾系统失稳、掘进面土失稳、洞口土体流失 等问题。所以在实际开展盾构施工时，需要注意不同地质环 境问题，制定出区别化的施工方案措施。
3 工程重点难点 3.1 盾构区间建筑物复杂
广州市轨道交通十号线工程盾构区间沿线的建筑物较 多，并且不同建筑物的地质情况复杂。盾构下穿文伟中学教 学楼、德安楼、西朗江夏村民房群、广州龙尚塑料有限公司仓 库等建筑，建筑具备经济性、社会价值，不容出现差池。不同 建筑的覆土深度都存在一定程度的差异，并且地下管线较多、 交错复杂，为盾构区间施工带来了一定困难。若盾构区间施 工出现差池，直接影响了人们正常生活生产，会造成严重经济 影响、社会影响。盾构区间沿线的建筑物具备重要社会功能 与经济功能，在实际开展盾构施工的过程中，需要对多个盾构 下穿建筑物进行分析，导致盾构施工难度较大。
4.2 叠落盾构施工技术
针对广州市轨道交通十号线工程来说，以盾构法+明挖法 施工工艺技术为主，在施工的过程中应该保障左、右线以及既 有建筑物的安全。利用降水、设置竖井、盾构始发井、WSS 深 孔旋喷加固等手段进行施工。在下穿既有建筑有建筑物时， 使用加强盾构管片的形式进行施工，在此基础上进行注浆加 固土体，并且设置出支撑体系。①始发井降水。始发井降水 最为重要目的就是保障盾构始发安全，一般情况下需要将地 下水降下 1m 位置。结合河涌盾构始发设计的情况，盾构河涌 四周沿线，以便于降低地下水位置。②盾构始发井加固。想 要开展盾构工作之前，需要破除始发段范围之内的围护结构 桩体，实施有效的加固技术手段，确保土体的稳定性和固定 性，杜绝发生渗流的问题出现，强化盾构土体安全性，加固的 抗压强度 0.5MPa~0.8MPa，渗透系数应该≤1×10-17cm/s。③盾 构分体始发。因为在实际进行盾构施工的过程中，采取分体 始发方案的形式进行盾构，当盾构机进入到施工现场之后，应 该 先 让 主 机 下 降 到 盾 构 井 内 容 ，随 后 在 地 面 开 展 配 套 台 车 装配。
关键词：地铁；叠落式盾构技术；现场施工
பைடு நூலகம்
1 引言
广州市轨道交通十号线工程下穿既有建筑物盾构区间叠 落施工，从隧道支护机理层面上出发，介绍了盾构叠落段下穿 既有建筑物的施工方案。在此基础上，深入介绍了隧道支护 机理以及相关参数内容。结合广州市轨道交通十号线工程的 实际情，科学利用盾构叠落段下穿既有建筑物技术，展现出了 当前地铁施工技术的高效性。
Doors & Windows
施工技术
地铁盾构叠落段下穿既有建筑物 施工技术研究
周剑
中铁十一局集团第六工程有限公司
摘 要：在城市不断发展和进步的当下，人们对城市交通的便捷要求不断提升。地铁作为一种具备科学性、高效性的城市轨 道交通方式，能够有效节约城市空间，为城市的发展与进步打下良好基础保障。但是城市轨道交通在施工的过程中，因为施工工 艺非常复杂、施工控制要求较高，导致整个工程的施工风险高、施工难度大。本文以广州市轨道交通十号线工程为例，对地铁盾构 叠落段下穿既有建筑物施工技术进行全面研究，并且明确施工当中的技术控制要点，对施工工艺进行进一步分析探索。
5 结束语
总而言之，叠落式盾构隧道施工技术，作为一种具备科学 性、有效性的施工技术手段，对地铁施工带来了强大技术支 撑，有利于促进我国城市建设工作的发展。在实际开展叠落 式盾构隧道施工的过程中，应该结合不同工程的实际情况，制 定出科学合理的施工方案，高效保障施工技术质量，全面保障 施工效率。 参考文献： [1] 张斌 . 地铁盾构穿越高层建筑钢管隔离桩施工技术[J]. 设备 管理与维修, 2017(9):148~149. [2] 李鸿博,苟青松,张志飞 . 盾构隧道下穿建筑物引起的地表沉 降分析及控制研究[J]. 工业安全与环保,2019(3):12~16.
2019.08
2 工程概况分析
广州市轨道交通十号线工程，终点站为西朗站，并设置广 钢新城车辆段一座。采用盾构法+明挖法施工工艺。盾构区 间投入 2 台泥水平衡盾构进行掘进施工。2 台泥水盾构分别自 广钢新城车辆段始发，至西朗站端区间明挖结构接收。盾构 区间沿线穿越学校、办公楼、河涌和密集的民房群等重要建筑 物。区间隧顶覆土厚度约 3.0m~18.15m，最大纵坡 34‰，线路 平面最小圆曲线半径 380m。广钢新城站至西朗站区间左右线 下穿广钢新城车辆段入段线区间隧道，形成叠落区间隧道，最 小净距 1.48m；区间右线与广钢新城车辆段出段线区间隧道小 净距约 5.28m，且长距离斜侧向并行。
4 施工关键技术 4.1 隧道支护机理
在实际开展地铁隧道开挖之前，土体处于稳定、平衡的状
104
态，在开挖隧道时，往往会破坏土体的平衡目，很容易导致周 围土体向洞内变形。为了有效的保障隧道开挖之后空间和围 岩的稳定，需要在开展施工支护时，“让”、“抗”相结合。开挖 的过程中，应该尽量保障土体的稳定性，避免过多的对岩体进 行破坏。例如，针对该项目来说，使用的隧道支护方式为隧道 复合式衬砌支护，在实际开展支护设计的过程中，衬砌类型为 S5b；围岩级别Ⅴ级深埋；超前支护设计使用 Φ108 大管棚或 Φ 42 小导管。针对初期支护来说，锚杆设计为 Φ22 药卷锚杆 L= 3.5m（纵）60×120（环）；钢筋网为 Φ8 钢筋网 20mm×20cm 双层； C20 喷射砼厚 24cm；钢拱架为Ⅰ18 工字钢，间距 60cm(全封 闭)。预留变形量为 12cm，二次衬砌为拱部、仰拱 45cm（钢筋）。 结合实际情况下穿既有建筑的隧道开挖方案，以便于控制隧 道上方土体沉降，确保隧道施工的安全性。
广州市轨道交通十号线工程所通过的沿线地质情况较为 复杂，周围河涌密集，地质结构混乱。尤其是针对广钢新城车 辆段出入场线来说，地质环境极为复杂。基坑开挖范围主要 地层为填土层、粉质粘土层、砂质粘性土层、粗砂层；基坑局部 位于淤泥质粉质粘土、细砂层。地质情况复杂、地质土壤松 软，会直接导致后盾系统失稳、掘进面土失稳、洞口土体流失 等问题。所以在实际开展盾构施工时，需要注意不同地质环 境问题，制定出区别化的施工方案措施。
3 工程重点难点 3.1 盾构区间建筑物复杂
广州市轨道交通十号线工程盾构区间沿线的建筑物较 多，并且不同建筑物的地质情况复杂。盾构下穿文伟中学教 学楼、德安楼、西朗江夏村民房群、广州龙尚塑料有限公司仓 库等建筑，建筑具备经济性、社会价值，不容出现差池。不同 建筑的覆土深度都存在一定程度的差异，并且地下管线较多、 交错复杂，为盾构区间施工带来了一定困难。若盾构区间施 工出现差池，直接影响了人们正常生活生产，会造成严重经济 影响、社会影响。盾构区间沿线的建筑物具备重要社会功能 与经济功能，在实际开展盾构施工的过程中，需要对多个盾构 下穿建筑物进行分析，导致盾构施工难度较大。
4.2 叠落盾构施工技术
针对广州市轨道交通十号线工程来说，以盾构法+明挖法 施工工艺技术为主，在施工的过程中应该保障左、右线以及既 有建筑物的安全。利用降水、设置竖井、盾构始发井、WSS 深 孔旋喷加固等手段进行施工。在下穿既有建筑有建筑物时， 使用加强盾构管片的形式进行施工，在此基础上进行注浆加 固土体，并且设置出支撑体系。①始发井降水。始发井降水 最为重要目的就是保障盾构始发安全，一般情况下需要将地 下水降下 1m 位置。结合河涌盾构始发设计的情况，盾构河涌 四周沿线，以便于降低地下水位置。②盾构始发井加固。想 要开展盾构工作之前，需要破除始发段范围之内的围护结构 桩体，实施有效的加固技术手段，确保土体的稳定性和固定 性，杜绝发生渗流的问题出现，强化盾构土体安全性，加固的 抗压强度 0.5MPa~0.8MPa，渗透系数应该≤1×10-17cm/s。③盾 构分体始发。因为在实际进行盾构施工的过程中，采取分体 始发方案的形式进行盾构，当盾构机进入到施工现场之后，应 该 先 让 主 机 下 降 到 盾 构 井 内 容 ，随 后 在 地 面 开 展 配 套 台 车 装配。
关键词：地铁；叠落式盾构技术；现场施工
பைடு நூலகம்
1 引言
广州市轨道交通十号线工程下穿既有建筑物盾构区间叠 落施工，从隧道支护机理层面上出发，介绍了盾构叠落段下穿 既有建筑物的施工方案。在此基础上，深入介绍了隧道支护 机理以及相关参数内容。结合广州市轨道交通十号线工程的 实际情，科学利用盾构叠落段下穿既有建筑物技术，展现出了 当前地铁施工技术的高效性。
Doors & Windows
施工技术
地铁盾构叠落段下穿既有建筑物 施工技术研究
周剑
中铁十一局集团第六工程有限公司
摘 要：在城市不断发展和进步的当下，人们对城市交通的便捷要求不断提升。地铁作为一种具备科学性、高效性的城市轨 道交通方式，能够有效节约城市空间，为城市的发展与进步打下良好基础保障。但是城市轨道交通在施工的过程中，因为施工工 艺非常复杂、施工控制要求较高，导致整个工程的施工风险高、施工难度大。本文以广州市轨道交通十号线工程为例，对地铁盾构 叠落段下穿既有建筑物施工技术进行全面研究，并且明确施工当中的技术控制要点，对施工工艺进行进一步分析探索。
5 结束语
总而言之，叠落式盾构隧道施工技术，作为一种具备科学 性、有效性的施工技术手段，对地铁施工带来了强大技术支 撑，有利于促进我国城市建设工作的发展。在实际开展叠落 式盾构隧道施工的过程中，应该结合不同工程的实际情况，制 定出科学合理的施工方案，高效保障施工技术质量，全面保障 施工效率。 参考文献： [1] 张斌 . 地铁盾构穿越高层建筑钢管隔离桩施工技术[J]. 设备 管理与维修, 2017(9):148~149. [2] 李鸿博,苟青松,张志飞 . 盾构隧道下穿建筑物引起的地表沉 降分析及控制研究[J]. 工业安全与环保,2019(3):12~16.
2019.08
2 工程概况分析
广州市轨道交通十号线工程，终点站为西朗站，并设置广 钢新城车辆段一座。采用盾构法+明挖法施工工艺。盾构区 间投入 2 台泥水平衡盾构进行掘进施工。2 台泥水盾构分别自 广钢新城车辆段始发，至西朗站端区间明挖结构接收。盾构 区间沿线穿越学校、办公楼、河涌和密集的民房群等重要建筑 物。区间隧顶覆土厚度约 3.0m~18.15m，最大纵坡 34‰，线路 平面最小圆曲线半径 380m。广钢新城站至西朗站区间左右线 下穿广钢新城车辆段入段线区间隧道，形成叠落区间隧道，最 小净距 1.48m；区间右线与广钢新城车辆段出段线区间隧道小 净距约 5.28m，且长距离斜侧向并行。
4 施工关键技术 4.1 隧道支护机理
在实际开展地铁隧道开挖之前，土体处于稳定、平衡的状
104
态，在开挖隧道时，往往会破坏土体的平衡目，很容易导致周 围土体向洞内变形。为了有效的保障隧道开挖之后空间和围 岩的稳定，需要在开展施工支护时，“让”、“抗”相结合。开挖 的过程中，应该尽量保障土体的稳定性，避免过多的对岩体进 行破坏。例如，针对该项目来说，使用的隧道支护方式为隧道 复合式衬砌支护，在实际开展支护设计的过程中，衬砌类型为 S5b；围岩级别Ⅴ级深埋；超前支护设计使用 Φ108 大管棚或 Φ 42 小导管。针对初期支护来说，锚杆设计为 Φ22 药卷锚杆 L= 3.5m（纵）60×120（环）；钢筋网为 Φ8 钢筋网 20mm×20cm 双层； C20 喷射砼厚 24cm；钢拱架为Ⅰ18 工字钢，间距 60cm(全封 闭)。预留变形量为 12cm，二次衬砌为拱部、仰拱 45cm（钢筋）。 结合实际情况下穿既有建筑的隧道开挖方案，以便于控制隧 道上方土体沉降，确保隧道施工的安全性。