4-第4章 城市交通出行需求
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14
4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(3)准时性费用
准时性费用按照误点的损失和误点的概率计算。其中误点的损
失与出行目的有很大的关联性。
15
4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(4)舒适性费用
舒适性是指交通工具中的拥挤程度、乘坐的舒服性、车内环境
的友好性、有无空调等因素的综合。
•城市布局有缺陷 •或城市活动活力强
•交 •通 •强 •度
•大部分出行靠乘车 •大部分出行靠自行车 •大部分出行靠步行
5
•城市规模
4.1.1 城市发展的聚集效益
城市交通制约城市规模的原理
•需要 •限制
•需要 •限制
•需要 •限制
•
• 城 市 规 模
• 交 通 强 度
道 路 密 度
•
土 地 利 用 率
23
4.1.3 交通出行需求
7.交通出行特点 (1)交通出行目的的多样性与异质性
社会经济活动的多样性产生了交通出行目的的多样性 需求目的决定了出行方便性、舒适性、安全性等的不同要求 出行者的经济属性、社会属性对出行的差异化要求
(2)交通出行需求的随机性
社会经济生活是一个高度开放的市场化系统——带来需求的
交通运输经济学
第4章 城市交通出行需求
制作： 交通运输经济学课程组
第4章 城市交通出行需求
4.1 4.2
4.3
城市发展与交通出行需求 交通出行方式选择
交通需求管理
2
4.1 城市发展与交通出行需求
4.1.1 城市发展的聚集效益
1.城市的形成与发展
农业生产过剩 城市生产 交通运输体系
果，相对于旅行费用而言。
表4-1 度假旅行与公务旅行的需求弹性 小汽车 度假旅行 公务旅行 -0.955 -0.7 长途公共 汽车 -0.694 -0.3 铁路 -1.2 -0.57 航空 -0.378 -0.18
相比之下， 公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行。
20
4.1.3 交通出行需求
（2）交通出行需求收入弹性
4.2 .2 出行选择决策的影响因素
（2）出行距离
出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。 在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行 距离将影响乘客的选择。随着出行距离的增加，人 们的出行大致按照步行、自行车、摩托车、公共汽 车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不过不同的出 行方式在一定的距离范围内可互相替代。
1 出行目的与距离因素
出行目的不同是对交通方式选择的影响变化较大的原因， 是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同 。 表4-3 2005年北京市区不同出行目的的交通结构
出行目 的 上班 步行 14.2% 自行车 31.6% 地铁 5.4% 公交 22.1% 小汽车 20.2% 出租车 1.7% 班车 4.8% 合计
6
4.1.2 交通出行方式
1.交通出行与旅客运输
交通出行特指城市范围内的人的空间位置移动。 交通出行的实现可由交通运输供给商的服务来完成,也可由消费者
自己完成,具体形态如:公交、地铁、出租、小汽车、自行 车、步行 等。
出行(Trip)与出行链(Trip
Chain)
出行带有目的性(生产性出行/消费性出行)；出行须经过市政道路。
Qi / Qi Eij Cj / Cj
Qi Qi
Cj Cj
Eij —— j广义费用变动引起i需求量变动的交叉弹性。
——交通出行方式i的需求量以及需求量的变化量；
——交通出行方式j的广义出行费用以及广义出行 费用的变化量；
22
4.1.3 交通出行需求
需求的交叉价格弹性可以用来分析需求受其他交通 工具的价格影响程度。表4-1是1991年英国伦敦城市交
16
4.1.3 交通出行需求
4 交通出行需求函数
以函数形式表示的交通出行 需求量与交通出行广义费用之间
的数量关系。
17
4.1.3 交通出行需求
5 交通出行需求曲线
行业价格经常采取供给者平均成本加成的统一定价模式， 而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给 量，也将直接影响交通出行需求量。
反映交通出行需求量对消费者收入变化的反应程度，
用交通出行需求量的变化率与消费者收入的变化率的比值 来表示。 Q / Q EI I / I
其中：EI——交通出行需求收入弹性
Q、 Q —交通出行需求量及变化量；
I、 I — 收入及其变化量；
21
4.1.3 交通出行需求
（3）交通出行需求交叉弹性：对任何一种交通工具的需求， 无疑会受到与其竞争或与其互补的其他交通工具的影响，这 其中也包括收费或价格方面变动的影响。交叉弹性反映一种 交通出行方式的需求量受可以替代的另一种出行方式价格变 化的反应程度，表示为： 式中：
城市出现及发展的必备条件：
3
4.1 城市发展与交通出行需求
4.1.1 城市发展的聚集效益
2.城市发展的聚集效应
城市的发展产生了城市集聚效应(Habitat Benefit),即社会经济 活动因为空间的聚集所产生的效益，是城市发展规模的函数。
4
4.1.1 城市发展的聚集效益
城市规模与交通强度的关系图
可以借助交通工具(自有自用),也可不借助交通工具。
公共交通出行是指消费者通过公共交通服务供给商完成的空间位
移, 这种服务面向全体消费者,且有固定的运营线路和运营时间。
辅助(准)公共交通出行,是指消费者通过特定的交通服务供给商
完成的空间位移,这种服务往往面向特定的消费者群体,或者没有 固定的运营线路和运营时间。
31
运输能力——出行距离
32
4.2 .2 出行选择决策的影响因素
2 交通方式特性因素
不同的交通出行方式在速度、费用、舒适与方便性、安全 性等方面具有不同的特性，这些都会影响到人们的选择决策。 （1）出行速度与准时性 时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，不同交通方 式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。出行时耗包 括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。另外到达时刻的 准确性，对于不允许迟到出行的交通方式选择影响很大，选择不 受交通阻塞影响的交通方式的比例就大。因此我们把准时性因素 也并入到出行时耗的范畴中。
13
4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(2)时间价值费用
时间价值费用通常按单位时间价值乘以出行时间消耗计算。时间
消耗则包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。
•T——交通出行的时间价值费用,元/人; β——出行者的单位时间 价值,元/人小时; Di——第i种交通方式的行驶里程,公里; vi——第i 种交通方式的行驶速度,公里/小时; t——出行者在各种交通方式之 间的衔接换乘时间和,小时。
3 个人及家庭属性因素
人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个 人属性和家庭属性的不同而异，主要因素包括年龄、性别、 家庭收入、有无私家车等。一般而言，职业经理人、政府 公务人员的汽车使用率较高。然而，西方工业国的经验表 明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的 比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。 就性别而言，通常情况下，女性较男性的公共交通方式的 利用率高，男性比女性的汽车利用率高。年龄的不同使个 体消费能力与观念产生了差异，出行需求也有所不同。家 庭收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越 低。 36
4.2 交通出行方式选择
4.2.1 交通出行的互补与替代 1. 出行选择决策过程
交通出行选择是交通出行者在一定的交通环境下，通过心
理和行为的综合反映得到的结果。
影响交通出行选择的因素很多,如:出行时间、出行费
用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以 及天气状况等。
•交通出行的选择本质上是 一个个体决策活动。
8
4.1 城市发展与交通出行需求
2. 交通出行方式分类
9
4.1.3 交通出行需求
1 交通出行需求的含义
交通出行需求：特指针对某种交通出行方式，在一定 的时间内，对于每一种可能的交通出行广义费用，消费者 愿意采用并能够支付的位移出行数量。
交通出行活动派生于人类的工作或生活目的需求; 交通流同样设计流量、流向、流程和流时; 交通出行需求受交通广义出行费用影响更大。
P —票价及票价变化量； P、
一般而言，公交需求是缺乏弹性的。非通勤出行需求弹 性和非高峰出行价格弹性都相对较大。从出行时间价值角度， 出行者乘坐交通工具所花费的时间价值大约是工资的一半 。
19
4.1.3 交通出行需求
一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游 度假及探亲访友为目的的旅行。据美国学者最近的分析结
26
4.2.1 交通出行的互补与替代
27
4.2 交通出行方式选择
4.2.1 交通出行的互补与替代
2.互补型与替代型交通出行
(1)互补或替代是针对具体起讫点的出行;
(2)出行距离对互补或替代关系有很大影响; (3)互补和替代关系受其他多因素影响; (4)城市中多方式组合的互补型作用渐趋显著。
28
4.2 .2 出行选择决策的影响因素
10
20年来从走路上班——自行车——摩托车——地铁——私家车
•上世纪80年代
•上世纪90年代
•1997年
•2005年
11
4.1.3 交通出行需求
2 交通出行广义出行费用
（1）票价或成本费用
（2）时间价值费用 （3）准时性费用
（4）舒适性费用
3 交通出行广义出行费用的计算 C=P+T+R+W
12
4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(1)票价费用或成本费用
公共或准公共交通方式完成的出行涉及票价费用,出行者自我完
成的出行,尽管不存在显性的票价费用,但有隐性的成本费用,如: 购车费、燃油费、停车费等。
P——交通出行的票价费用,元/人;
αi——交通出行过程中第i种 交通方式的运价费率,元/人公里; Di——第i种交通方式的运输距 离,公里; Pj——自行出行过程中第j项成本费用,元/人。
33
4.2.2 出行选择决策的影响因素
（2）出行费用 对于不同收入水平的居民群体，人们对出行费用变化的敏 感程度不同，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感 度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的 群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。 （3）舒适性与便利性 舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主观感受的影响很大。 一般而言，人们对舒适性的要求与收入成正比，收入越高对舒 适性的要求越高。 方便性是人们采用交通方式的便利性、容易性。 （4）安全性 （5）换乘次数与候车时间
100 %
100 % 100 % 100 %
上学
生活 工作外 出
29.9%
47.9% 8.2%
32.3%
23.6% 16.7%
2.2%ຫໍສະໝຸດ Baidu
0.7% 2.9%
22.6%
13.9% 14.3%
29
9.6%
11.6% 48.6%
0.9%
1.6% 8.2%
2.5%
0.8% 1.2%
北京市历年交通出行方式构成
30
按照一定的活动目的,顺序排列的若干次出行组成的系列出行过程
构成了出行链,其组成除了起点和终点外,还包括换乘点和出行段等要 素,体现了现代交通出行的多样性。
7
4.1 城市发展与交通出行需求
2. 交通出行方式分类
交通出行方式形态各异,大体分为三大类:私人交通出行、公共交
通出行和辅助公共交通出行。
私人交通出行是指消费者自行完成的空间位移,这种位移的实现
34
4.2.2 出行选择决策的影响因素
•根据调查，居民通勤出行方式选择对交通方式的方便性、快捷 性、费用等三项因素最为关注；同时，安全性也是主要考虑因素。 生活、娱乐等非通勤出行方式选择考虑因素与通勤出行存在较大 差异，除要求交通方式便捷、准时外，对舒适性也有较高要求。
35
4.2 .2 出行选择决策的影响因素
通需求的价格弹性表，反映由于公共汽车和地铁两种 公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况。
表4-1 1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性
公共汽车
公共汽车 地铁 －1.318 0.356
地铁
0.897 －0.688
市郊铁路
0.193 0.211
减少出行
0.229 0.120
公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响。
•P •D •O
图4-3 公共交通出行需求曲线
•Q
公共交通出行需求曲线以交通出行量为横坐标，以公交 票价为纵坐标，需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定。
18
4.1.3 交通出行需求
6 交通出行需求弹性 （1）交通出行需求价格弹性 可以定义为价格每一个百分点的变化所引起需求量变化的 百分点数。 Q / Q Ep P / P 其中： Q、 Q —交通出行需求量及变化量；
随机性
影响交通出行的外部因素(天气、拥堵、特殊事件等)——
带
来需求的随机性
24
4.1.3 交通出行需求
7.交通出行特点 (3)交通出行需求的可控性
出行需求本源社会经济活动的规律性
基于统计学下的交通出行需求的规律性
(4)交通出行需求的替代性
(5)交通出行的外部性
交通的环境负效应 交通拥堵
25
4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(3)准时性费用
准时性费用按照误点的损失和误点的概率计算。其中误点的损
失与出行目的有很大的关联性。
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4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(4)舒适性费用
舒适性是指交通工具中的拥挤程度、乘坐的舒服性、车内环境
的友好性、有无空调等因素的综合。
•城市布局有缺陷 •或城市活动活力强
•交 •通 •强 •度
•大部分出行靠乘车 •大部分出行靠自行车 •大部分出行靠步行
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•城市规模
4.1.1 城市发展的聚集效益
城市交通制约城市规模的原理
•需要 •限制
•需要 •限制
•需要 •限制
•
• 城 市 规 模
• 交 通 强 度
道 路 密 度
•
土 地 利 用 率
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4.1.3 交通出行需求
7.交通出行特点 (1)交通出行目的的多样性与异质性
社会经济活动的多样性产生了交通出行目的的多样性 需求目的决定了出行方便性、舒适性、安全性等的不同要求 出行者的经济属性、社会属性对出行的差异化要求
(2)交通出行需求的随机性
社会经济生活是一个高度开放的市场化系统——带来需求的
交通运输经济学
第4章 城市交通出行需求
制作： 交通运输经济学课程组
第4章 城市交通出行需求
4.1 4.2
4.3
城市发展与交通出行需求 交通出行方式选择
交通需求管理
2
4.1 城市发展与交通出行需求
4.1.1 城市发展的聚集效益
1.城市的形成与发展
农业生产过剩 城市生产 交通运输体系
果，相对于旅行费用而言。
表4-1 度假旅行与公务旅行的需求弹性 小汽车 度假旅行 公务旅行 -0.955 -0.7 长途公共 汽车 -0.694 -0.3 铁路 -1.2 -0.57 航空 -0.378 -0.18
相比之下， 公务旅行的需求价格弹性要小于度假旅行。
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4.1.3 交通出行需求
（2）交通出行需求收入弹性
4.2 .2 出行选择决策的影响因素
（2）出行距离
出行距离是影响交通方式选择的主要因素之一。 在出发地到达目的地之间有几种交通方式时，出行 距离将影响乘客的选择。随着出行距离的增加，人 们的出行大致按照步行、自行车、摩托车、公共汽 车、小汽车、轨道交通的顺序增加。不过不同的出 行方式在一定的距离范围内可互相替代。
1 出行目的与距离因素
出行目的不同是对交通方式选择的影响变化较大的原因， 是因出行目的的不同，对交通方式的服务质量要求不同 。 表4-3 2005年北京市区不同出行目的的交通结构
出行目 的 上班 步行 14.2% 自行车 31.6% 地铁 5.4% 公交 22.1% 小汽车 20.2% 出租车 1.7% 班车 4.8% 合计
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4.1.2 交通出行方式
1.交通出行与旅客运输
交通出行特指城市范围内的人的空间位置移动。 交通出行的实现可由交通运输供给商的服务来完成,也可由消费者
自己完成,具体形态如:公交、地铁、出租、小汽车、自行 车、步行 等。
出行(Trip)与出行链(Trip
Chain)
出行带有目的性(生产性出行/消费性出行)；出行须经过市政道路。
Qi / Qi Eij Cj / Cj
Qi Qi
Cj Cj
Eij —— j广义费用变动引起i需求量变动的交叉弹性。
——交通出行方式i的需求量以及需求量的变化量；
——交通出行方式j的广义出行费用以及广义出行 费用的变化量；
22
4.1.3 交通出行需求
需求的交叉价格弹性可以用来分析需求受其他交通 工具的价格影响程度。表4-1是1991年英国伦敦城市交
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4.1.3 交通出行需求
4 交通出行需求函数
以函数形式表示的交通出行 需求量与交通出行广义费用之间
的数量关系。
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4.1.3 交通出行需求
5 交通出行需求曲线
行业价格经常采取供给者平均成本加成的统一定价模式， 而不是从供给者竞争产生的。这不但影响单个供给者的供给 量，也将直接影响交通出行需求量。
反映交通出行需求量对消费者收入变化的反应程度，
用交通出行需求量的变化率与消费者收入的变化率的比值 来表示。 Q / Q EI I / I
其中：EI——交通出行需求收入弹性
Q、 Q —交通出行需求量及变化量；
I、 I — 收入及其变化量；
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4.1.3 交通出行需求
（3）交通出行需求交叉弹性：对任何一种交通工具的需求， 无疑会受到与其竞争或与其互补的其他交通工具的影响，这 其中也包括收费或价格方面变动的影响。交叉弹性反映一种 交通出行方式的需求量受可以替代的另一种出行方式价格变 化的反应程度，表示为： 式中：
城市出现及发展的必备条件：
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4.1 城市发展与交通出行需求
4.1.1 城市发展的聚集效益
2.城市发展的聚集效应
城市的发展产生了城市集聚效应(Habitat Benefit),即社会经济 活动因为空间的聚集所产生的效益，是城市发展规模的函数。
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4.1.1 城市发展的聚集效益
城市规模与交通强度的关系图
可以借助交通工具(自有自用),也可不借助交通工具。
公共交通出行是指消费者通过公共交通服务供给商完成的空间位
移, 这种服务面向全体消费者,且有固定的运营线路和运营时间。
辅助(准)公共交通出行,是指消费者通过特定的交通服务供给商
完成的空间位移,这种服务往往面向特定的消费者群体,或者没有 固定的运营线路和运营时间。
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运输能力——出行距离
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4.2 .2 出行选择决策的影响因素
2 交通方式特性因素
不同的交通出行方式在速度、费用、舒适与方便性、安全 性等方面具有不同的特性，这些都会影响到人们的选择决策。 （1）出行速度与准时性 时间是影响交通方式选择的最重要因素之一，不同交通方 式所耗费的出行时间往往成为乘客选择的关键因素。出行时耗包 括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。另外到达时刻的 准确性，对于不允许迟到出行的交通方式选择影响很大，选择不 受交通阻塞影响的交通方式的比例就大。因此我们把准时性因素 也并入到出行时耗的范畴中。
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4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(2)时间价值费用
时间价值费用通常按单位时间价值乘以出行时间消耗计算。时间
消耗则包括路途行驶时间、中转换乘时间以及候车时间。
•T——交通出行的时间价值费用,元/人; β——出行者的单位时间 价值,元/人小时; Di——第i种交通方式的行驶里程,公里; vi——第i 种交通方式的行驶速度,公里/小时; t——出行者在各种交通方式之 间的衔接换乘时间和,小时。
3 个人及家庭属性因素
人是交通方式选择的主体，因此交通方式的选择因个 人属性和家庭属性的不同而异，主要因素包括年龄、性别、 家庭收入、有无私家车等。一般而言，职业经理人、政府 公务人员的汽车使用率较高。然而，西方工业国的经验表 明，随着汽车化的发展，各种职业的人们购买家庭轿车的 比例趋于平均化，职业对交通方式选择的影响逐渐减弱。 就性别而言，通常情况下，女性较男性的公共交通方式的 利用率高，男性比女性的汽车利用率高。年龄的不同使个 体消费能力与观念产生了差异，出行需求也有所不同。家 庭收入越高，汽车保有率越高，公共交通方式的利用率越 低。 36
4.2 交通出行方式选择
4.2.1 交通出行的互补与替代 1. 出行选择决策过程
交通出行选择是交通出行者在一定的交通环境下，通过心
理和行为的综合反映得到的结果。
影响交通出行选择的因素很多,如:出行时间、出行费
用、延误时间、道路状况、道路拥挤程度以 及天气状况等。
•交通出行的选择本质上是 一个个体决策活动。
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4.1 城市发展与交通出行需求
2. 交通出行方式分类
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4.1.3 交通出行需求
1 交通出行需求的含义
交通出行需求：特指针对某种交通出行方式，在一定 的时间内，对于每一种可能的交通出行广义费用，消费者 愿意采用并能够支付的位移出行数量。
交通出行活动派生于人类的工作或生活目的需求; 交通流同样设计流量、流向、流程和流时; 交通出行需求受交通广义出行费用影响更大。
P —票价及票价变化量； P、
一般而言，公交需求是缺乏弹性的。非通勤出行需求弹 性和非高峰出行价格弹性都相对较大。从出行时间价值角度， 出行者乘坐交通工具所花费的时间价值大约是工资的一半 。
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4.1.3 交通出行需求
一般认为公务出差的旅行需求对运价的弹性要低于以旅游 度假及探亲访友为目的的旅行。据美国学者最近的分析结
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4.2.1 交通出行的互补与替代
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4.2 交通出行方式选择
4.2.1 交通出行的互补与替代
2.互补型与替代型交通出行
(1)互补或替代是针对具体起讫点的出行;
(2)出行距离对互补或替代关系有很大影响; (3)互补和替代关系受其他多因素影响; (4)城市中多方式组合的互补型作用渐趋显著。
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4.2 .2 出行选择决策的影响因素
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20年来从走路上班——自行车——摩托车——地铁——私家车
•上世纪80年代
•上世纪90年代
•1997年
•2005年
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4.1.3 交通出行需求
2 交通出行广义出行费用
（1）票价或成本费用
（2）时间价值费用 （3）准时性费用
（4）舒适性费用
3 交通出行广义出行费用的计算 C=P+T+R+W
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4.1.3 交通出行需求
3. 交通出行广义出行费用的计算
(1)票价费用或成本费用
公共或准公共交通方式完成的出行涉及票价费用,出行者自我完
成的出行,尽管不存在显性的票价费用,但有隐性的成本费用,如: 购车费、燃油费、停车费等。
P——交通出行的票价费用,元/人;
αi——交通出行过程中第i种 交通方式的运价费率,元/人公里; Di——第i种交通方式的运输距 离,公里; Pj——自行出行过程中第j项成本费用,元/人。
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4.2.2 出行选择决策的影响因素
（2）出行费用 对于不同收入水平的居民群体，人们对出行费用变化的敏 感程度不同，一般而言，低收入群体比高收入群体的费用敏感 度更高。因此，公交出行费用的降低对原本采用自行车方式的 群体的影响，远大于对小汽车出行方式群体的影响。 （3）舒适性与便利性 舒适性的评价尺度难于制定，受乘客主观感受的影响很大。 一般而言，人们对舒适性的要求与收入成正比，收入越高对舒 适性的要求越高。 方便性是人们采用交通方式的便利性、容易性。 （4）安全性 （5）换乘次数与候车时间
100 %
100 % 100 % 100 %
上学
生活 工作外 出
29.9%
47.9% 8.2%
32.3%
23.6% 16.7%
2.2%ຫໍສະໝຸດ Baidu
0.7% 2.9%
22.6%
13.9% 14.3%
29
9.6%
11.6% 48.6%
0.9%
1.6% 8.2%
2.5%
0.8% 1.2%
北京市历年交通出行方式构成
30
按照一定的活动目的,顺序排列的若干次出行组成的系列出行过程
构成了出行链,其组成除了起点和终点外,还包括换乘点和出行段等要 素,体现了现代交通出行的多样性。
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4.1 城市发展与交通出行需求
2. 交通出行方式分类
交通出行方式形态各异,大体分为三大类:私人交通出行、公共交
通出行和辅助公共交通出行。
私人交通出行是指消费者自行完成的空间位移,这种位移的实现
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4.2.2 出行选择决策的影响因素
•根据调查，居民通勤出行方式选择对交通方式的方便性、快捷 性、费用等三项因素最为关注；同时，安全性也是主要考虑因素。 生活、娱乐等非通勤出行方式选择考虑因素与通勤出行存在较大 差异，除要求交通方式便捷、准时外，对舒适性也有较高要求。
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4.2 .2 出行选择决策的影响因素
通需求的价格弹性表，反映由于公共汽车和地铁两种 公交票价变动引起伦敦交通需求变化情况。
表4-1 1991年英国伦敦城市交通需求的价格弹性
公共汽车
公共汽车 地铁 －1.318 0.356
地铁
0.897 －0.688
市郊铁路
0.193 0.211
减少出行
0.229 0.120
公共汽车提高票价对自身需求的影响要大于地铁对自身的影响。
•P •D •O
图4-3 公共交通出行需求曲线
•Q
公共交通出行需求曲线以交通出行量为横坐标，以公交 票价为纵坐标，需求曲线的平坦程度由价格的需求弹性确定。
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4.1.3 交通出行需求
6 交通出行需求弹性 （1）交通出行需求价格弹性 可以定义为价格每一个百分点的变化所引起需求量变化的 百分点数。 Q / Q Ep P / P 其中： Q、 Q —交通出行需求量及变化量；
随机性
影响交通出行的外部因素(天气、拥堵、特殊事件等)——
带
来需求的随机性
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4.1.3 交通出行需求
7.交通出行特点 (3)交通出行需求的可控性
出行需求本源社会经济活动的规律性
基于统计学下的交通出行需求的规律性
(4)交通出行需求的替代性
(5)交通出行的外部性
交通的环境负效应 交通拥堵
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