后发汽车企业逆势而上探讨

后发汽车企业逆势而上探讨
作者：严欣孙银银
来源：《现代商贸工业》2013年第19期
摘要：
中国不仅已经在2009年超越美国成为了全球最大的汽车市场，而且在2010年继续大幅度地将美国这个曾经的全球第一市场抛在了后面。

短短五年时间，中国汽车市场的规模已经增加了三倍（2005年中国汽车市场规模592万辆），无论是市场总量的绝对增量还是相对增速都堪称世界第一。

中国汽车产业正在经历从中国制造向中国创造的转型过程，这个转变在汽车产业百年历史上是没有过的。

然而，作为一个后发追赶型现代化国家，中国汽车产业研发能力弱，技术水平低，企业规模小（一般估计主流市场量产车产品周期的盈亏平衡点为50万辆，而理想的经济规模是100万辆），显然中国汽车企业要比其他发达国家面对更多发展问题。

后发汽车生产企业因其自身特殊经济条件更面临着严峻的挑战。

就后发汽车生产企业在转型过程中面临的课题进行分析，并提出解决方案。

关键词：
汽车企业；企业实力；自主创新
中图分类号：
F2
文献标识码：A
文章编号：1672-3198（2013）19-0024-02
在欧债危机持续影响、世界经济复杂多变、中国经济结构大调整的大背景下，中国汽车产业积极融入改革发展的大潮。

后发汽车企业面临诸多市场竞争问题，如：汽车销量下滑、资金周转困难、汽车销售量增幅明显放缓、汽车经销商压力增加、整车与零部件出口下降、消费者购车信心不足、市场占有率下降等等。

笔者认为这些问题归根结底是两方面的问题。

1 后发汽国企业逆势而上是迅速壮大企业实力的课题
与龙头企业相比，后发企业规模明显偏（在发达国家汽车工业增加值占GDP达到4%～5%，汽车产业对相关产业带动效应为10倍），实力相差悬殊。

从整车市场2012年前十位汽车集团市场份额图（图1）可以看到，吉利、奇瑞、长城、华晨等众多后发企业仅占约29%的市场份额。

众所周知，汽车产业是典型的资金、人才、技术密集型的支柱产业，达到一定的规模才能有效地降低成本。

笔者认为应致力于以下几方面的探索与实践：
1.1 要加快产业链的形成，提高零部件产业整体实力
从各地形成的汽车产业链形态看，一般整车制造业、零部件制造业大概各只占整个产业链效益的五分之一，其余五分之三的效益来自于汽车相关的服务贸易，如物流、维护、装饰等相关配套，还包括与汽车产业相关的保险、信贷等金融体系。

我国汽车零部件产业的发展始终落后于整车汽车发展。

汽车基础零部件制造业存在技术基础薄弱，研发及制造能力严重不足，产品故障率高、可靠性差等诸多问题，所以具有国际竞争力的企业及知名品牌少。

机械基础零部件是汽车装备制造业不可或缺的重要组成部分，直接决定着重大装备和主机产品的性能、水平、质量和可靠性，是实现我国汽车制造业由大到强转变的关键。

零部件往往占一辆汽车价值的60%左右。

因此，我国汽车产业的产业链发展应重点攻克新型汽车关键零部件，在数量不多的产品中打造拳头品牌。

再着眼于产业链的纵向延伸，做成大产业链上有特色的分支，提升基础零部件发展水平，推动产业结构优化升级。

例如，目前汽车的轻量化项目，就可以针对汽车零部件非金属用品的产生进行重点规划设计，以塑料、橡胶、木材、玻璃、陶瓷、皮革、纺织品中一类或几类产品作为切入点，集聚优势。

此外，鼓励大型零部件企业兼并重组，提高企业竞争力形成资金、人才、技术、产品等优势，着力建设完善的营销渠道及营销网络。

此外专注于某一类产品或某一类业务开展生产经营可以提高研发投入，做精、做专、做深、做细产品或业务，提高产品的科技含量和附加值，培育品牌，有利于企业形成核心竞争能力。

针对上述问题，后发汽车企业应集中资源重点做好产品研发、积极发展关键基础零部件，向“专、精、特”方向发展，提高市场配套能力，形成优势互补、协调发展的产业格局，促进向外辐射，带动上游产业发展，增强上游产业配套能力，形成众星拱月的上游产业群能力，延长产业链。

1.2 实施自主品牌战略来培育品牌资源
不可否认，品牌已成为汽车产业发展的战略性资源和具备国际竞争力的核心要素。

汽车品牌凝聚着产品性能、技术水平、企业文化和用户对产品的认同感，需要较长时间的培育和巨大资金及人才的培育。

据统计，在2009 年销售的近 900 万辆乘用车中，自主品牌仅占比 44%，合资企业生产的外国品牌占比近 56%。

而在利润最高的中高端轿车领域，仍是跨国汽车公司的天下。

2009年我国自主品牌轿车仅占整个轿车市场销量的 30%，中高档轿车自主品牌就更少。

据此，笔者认为汽车企业应集中力量攻克一批关键技术，鼓励加大研发投入，充分利用国内各种资源提高研发能力，努力建立自主标准体系。

企业也可致力于大力推动本土品牌建设，以品牌建设为核心，提高产品供应链和质量管理水平，创造知名的企业战略品牌，不断提高品牌美誉度，积极完善有利于本土品牌汽车发展的企业发展战略。

2 后发汽国企业逆势而上是自强自立、自主创新的课题
与我国谋求对价格、营销以及通过企业重组获得产品技术等表层竞争力不同，日本企业谋求利润靠的是积累深层竞争力，即提高研发和生产效率、降低成本。

国人所谓的低成本，实质上并不是通过创新技术提高劳动生产率，而是依赖逐年消减的人口红利，通过简单再生产获得微薄利润。

自主创新是企业生存和发展的基本前提。

在当前新的国际国内环境下，加大技术创新力度，更是企业增强发展能力、应对市场竞争的必然选择。

随着我国经济运行由供给约束转为需求约束，买方市场基本形成。

企业面临全面竞争的发展环境：平均利润率下降、产品低价恶性竞争严重等。

所有这些表明，企业要适应新的环境，赢得市场竞争，必须加强技术创新，构筑和保持自己在某一领域的优势。

提高技术创新能力是实现我国从汽车大国到汽车强国转变的基础和条件，后发汽车企业要努力打破技术瓶颈，实现关键技术的研发和形成持续的创新能力，掌握一批原创并为世界汽车发展领跑的关键技术。

笔者认为应致力于以下几方面的探索与实践：
2.1 加大企业研发资金投入
据统计，我国大中型企业的研发经费占其销售额的比重平均仅为0.5%，而发达国家一般为3%。

又如，美国企业研发投入在美国全部研发费用中占72%～80%，德国占66%～70%；而我国目前大中型企业中有研发机构的仅占25%，有研发活动的仅占30%。

一般认为，企业的研发费用占其销售额的2%，企业才能基本生存；当达到5%以上时，才具有竞争力。

国际上一些大的知名公司都在研发投入上下大力气，实行高投入。

谋求自主创新取得实质性突破、科研成果转化率有大幅提高，加大对企业研发的投入力度是题中之意。

企业自身要加大对研发的投入，提高企业研发经费占销售额的比重。

研发经费支出是自主创新的必要条件，汽车企业要根据自身发展情况，加大研发投入的比例开展关键技术和共性技术研究及产品开发，加强基础科技开发，提高自主创新能力，利用信息技术和先进适用技术改造传统制造工艺和装备，淘汰“高污染、高消耗”等落后工艺和装备，并建立产学研相结合的长效机制，产学研结合，取长补短，产学相长，相互竞争、相互合作、资源共享，培育科技创新领军人才，形成持续的创新能力。

同时提高对整车发动机等关键零部件的研究开发能力，加快自主创新能力提高。

企业只有把握住新技术的制高点，才能在竞争中处于领先地位，并能主动把研发成果转化为生产力，有效地收回创新投入，节约研发成本，缩短开发周期，形成产研的良性循环。

2.2 提高对外开放的层次和水平
汽车产业是典型的全球化产业，技术资源的开发上更是全球合作模式渐成主流。

我国汽车企业也应适应国际环境，积极参与汽车技术全球合作网络。

汽车企业要继续加强与国外的合资合作，加大研发投入力度，在进一步巩固发展中国家整车市场的同时，稳步进行发展国家中低端市场，拓展汽车零部件国外配套市场和发展中国家的中高端市场，逐步提高进入跨国公司全
球供应链配套市场的比例。

推动零部件出口以机械类为主项为机件类专项，积极引导海外投资设厂，带动技术和服务出口。

构建境外自主营销体系和配套物流服务体系，建立出口产品的零部件供应和服务体系。

有条件的企业更可在境外设立研发机构，吸引国外技术和人才，加快开发具有自主知识产权的新技术、新产品，走科技含量高、资源消耗少、环境污染小、经济效益好、人力资源作用得到充分发挥的新型工业化道路，提高集群区域的经济发展水平，提升汽车产业的国际竞争力。

2.3 培养高素质人才队伍
人才是创新之本。

科技是第一生产力，而人力资本在新技术革命时代已成为第一生产力的首要因索。

人才是企业自主创新的基础，注重专业技术人员的引进与培养，建立有效的人才引进与激励机制是必不可少的。

据统计，被充分调动积极性与创造性的员工潜力可达到 80%～90%，与此相成鲜明对比的是，按时计酬职工一般只发挥职工20%～30%的才华，这充分说明了经过激励员工积极性重要性。

其次，企业应以人为本，广纳贤才，用精彩的事业吸引人，用优惠的人才政策、宽松的用人环境、真挚的感情留住人，用有效的学习培养人，用艰巨的工作锻炼人，结合实际，培养多层次汽车创新人才。

同时不拘一格降人才，吸引国内外汽车专业人员，提高我国技术创新能力。

再次，营造一个宽松，自由生动活泼的创新环境，树立崇尚创新、鼓励创新的新风尚，让企业的每一个成员都成为创新的源泉。

参考文献
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