正文-长沙洞井铺汽车客运站改扩建

1.1 项目名称及拟建地
项目名称：长沙洞井铺汽车客运站改扩建。

拟建地：长沙洞井铺（原长沙汽车南站站址及部分周边新征地），西临城市南出城主干道中意路，北临城市主干道时代阳光大道，东南临城市规划支路。

1.2项目承担单位及简况
项目建设单位：湖南龙骧交通发展集团有限责任公司。

湖南龙骧交通发展集团有限责任公司系长沙汽车客运发展（集团）公司整体改制而成，是湖南省交通运输行业的大型企业集团，拥有85年经营历史。

龙骧集团采取董事会领导下的总经理负责制。

龚乐群董事长为龙骧集团现任法定代表人。

龙骧集团下辖长沙汽车东站、长沙汽车西站、长沙汽车南站、浏阳汽车站、宁乡汽车站和四星客车厂、龙骧出租车分公司、油料供销分公司、龙骧技校、湘亚旅行社等48个二级单位；有湖南龙骧巴士有限责任公司、长沙湘高速运输有限责任公司、长沙恒通巴士有限责任公司、湖南龙骧房地产开发有限责任公司、湖南省湘高速股份有限公司等11个控股、参股和合资合作单位。

经营范围涉及公路客运、客货站场、城市公共客运、出租车服务、旅游客运、兼营汽车修理、检测、成品油供应、行包快运、货运配载、驾驶员培训、旅游服务、房地产开发等多种业务项目。

龙骧集团2007年末拥有资产总额12.08亿元，在职员工1.56万人，提供从业人员岗位4.5万个，是目前长沙市就业人数最多、最具有广泛代表性、跨行业管理，集运、工、贸为一体的大型企业集团之一。

公司拥有8个二级以上客运站（其中一级甲等站3个）；拥有公路客运车辆1320台，开通营运班线420余条，日发班5000余次，日
均发送旅客8.8万人次以上。

运输网络遍布湖南省各地、州、市以及江西、湖北、江苏等19个省、市。

拥有城市公交车辆1120余台，营业线路37条，城市出租车598台，已初步形成长途运输与市内公交、出租车服务互织网络的大交通格局，是长沙市重要的服务型窗口企业。

从1994年开始，龙骧集团连续14年受到长沙市人民政府的嘉奖。

2003年，集团公司通过了ISO9001:2000质量管理体系的认证。

所属东、西、南汽车站均荣获交通部授予的“一级甲等站”资质。

2004年建立了公司网站，各站实行联网售票并建成了红外扫描检票及GPS全球定位监控系统。

2004年8月被湖南省地税局评为“湖南省纳税百强企业”，2005年被交通部批准为“道路旅客运输以及经营资质企业”。

2006年9月通过GB/T28001:2001职业健康安全管理体系认证。

2006年、2007年获中国服务业“500强”企业称号、湖南省“百强企业”称号，2007年4月获中国交通企业100强单位。

2008年2月被长沙市人民政府授予“利税过亿元企业”，同年荣获“中国服务企业500强”、“中国企业效益200佳”、“中国企业纳税200强”等荣誉称号。

龙骧集团着力打造企业文化，以“服务顾客、成就员工、回报股东、奉献社会”为龙骧使命；以“实现多元化、集约化、做优、做强、做大龙骧集团”为发展愿景；以“和谐无价、适者生存”为核心价值理念。

塑造全新企业形象，全力打造企业品牌。

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长沙洞井铺汽车客运站位于长沙南端，接近长株潭城市群的中心位置，站场紧邻长沙南出城主干道中意路，中意路直达长株潭三角区，是长沙市南部延伸至湘潭、株洲的快速通道，是国家长株潭城市群的重要组成部分。

无论是社会发展和交通格局的分布，长沙洞井铺汽车客运站都有举足轻重的作
用。

长沙市现有的长途客运站场布置格局虽然较均衡，但随着国家长株潭城市群的建设，长沙市南向客运运输能力将严重超负荷。

这不仅给人们的出行带来了诸多不便，也直接影响到整个城市的交通运输状况及长株潭城市群的建设进度和效果。

客运站建设在局部功能完善上存在滞后的问题，这必将制约长沙市国民经济特别是长沙市雨花区发展的要求。

因此，对长沙洞井铺汽车客运站进行改扩建势在必行。

近年来，随着京珠高速公路、上瑞高速公路、长常-常张高速公路、107、319国道、长潭西线、长永高速、金洲大道等汽车专用公路相继建成后，长沙市的交通建设得到了迅速发展，成为湖南省公路密度最大的中心城市，为客、货高速运输的实现提供了可能。

随着对外开放步伐的加快，对外旅游业的高速发展，人们对于出行、换乘，中转、多样联运的需求越来越迫切，雨花区尚未建立与之相配套的规模型客运服务站场，这必将导致其难以发挥自身的交通优势，最终成为交通运输体系中的一个薄弱环节。

为了尽快扭转这一局面，逐步完善雨花区客运站场建设，逐步形成网络体系，提高整体服务功能，以适应未来经济建设和道路运输业发展的需要，因此，长沙洞井铺汽车客运站改扩建的建设势在必行。

1.5主要编制依据
●交通部发布的JT/T2000—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》；
●湖南省人民政府（2004）发布的第188号令---《湖南省道路客货运输站场管理办法》；
●《湖南省道路运输站场“十一五”发展规划和2015年远景规划》；
●《湖南道路运输统计资料》（2006）；
●《长沙市公路主枢纽客、货运输站场“十一五”发展规划及2015年远景规划》；
●《长沙市城市总体规划（2001----2020）》；
●《长沙市中长期经济社会发展战略研究》；
●建设项目经济评价方法参数（第三版）；
●《长沙市统计年鉴》（2005年）；
●项目用地红线图及规划部门意见。

1.6研究范围
依据国家有关法令、政策、制度、规程、规范、对项目建设的可行性、必要性、建设规模、项目建设的内处部条件、长沙洞井铺汽车客运站改扩建建设方案、投资估算、经济效益和社会效益等进行综合研究。

社会经济及交通运输的状况
长沙市交通运输状况
与城市经济和社会发展的现实基础和发展目标相适应，交通作为国民经济的基础产业之一，必须成为现代化经济建设的“先行官”，籍以发挥其搞活流通、繁荣市场经济、提高社会经济效益的“桥梁”和“纽带”作用。

交通是社会经济事业的重要组成部分，也是推动经济社会发展的重要基础条件。

近年来，长沙市始终坚持把交通放在优先发展的战略地位，交通建设取得了长足的发展。

交通面貌得到明显改观。

2.5.1 铁路
长沙市铁路交通发达，系京广线上的重要铁路枢纽，同时石长铁路将南
北大动脉---京广线和焦柳线联系起来，更加强了长沙与西南腹地的联系。

京广线为1级干线，通行能力为6000万吨，其中长沙境内长69.3公里。

石长铁路也为1级干线，通行能力2400万吨。

现有铁路客运站两个（长沙客站和长沙西站｛望城站｝），编组站一个（长沙东站）货运站三个（长沙北站、长沙南站和树木岭货场），中间站十个（杨桥、桥头驿、霞凝、捞刀河、丝茅冲、猴子石、新开铺、黑石铺、大托铺，暮云市），其中长沙客站和长沙北站为一等站。

长沙客站现有到发线6股，旅客上站台3座，候车室规模为1万人。

2000年铁路旅客发送量为981万人次，比上年增长6.9%.
2.5.2港口码头
a.航道：湘江纵贯长沙地区，辖航道74公里。

湘江航道经洞庭湖入长江黄金水道，现已整治为千吨级航道。

长沙市是全国内河港口主要枢纽城市，有着较好的水运条件。

通过湘江千吨级航道，可上溯湘潭、株洲，下通长江沿线的上海、武汉、重庆三大经济区及江浙地区。

另外还有浏阳河、捞刀河、沩水河、靳江河等汇入湘江，形成水上运输通道网。

b.港口：长沙市现有主要港口5个，分别为长沙港、暮云港、捞刀河港、坪塘港、霞凝港。

长沙港是市域内最大的客运港口，霞凝港是我国内河最大的货运码头。

2.5.3 对外公路运输
长沙市对外交通运输中，公路运输具有绝对主导地位，占全社会客货运输量的80%-90%。

a. 高等级公路
京珠高速公路湖南段于2002年底全线贯通，分流了南北向过境交通。

东
西向长永、长常两条高速公路也已建成通车，使长沙东、南、西三个方向有了出入城高速公路，高速公路等级的绕城线已建成通车，长沙河西学士至湘潭等高速公路也已建成通车，长沙对外高速公路系统已形成网络化。

b. 一般公路
除京珠、长益、长永、长潭西等高等级公路外，长沙市区主要对外公路还有107国道、河西长潭公路、洞株公路、长宁公路、长浏公路、长平公路和长湘公路等。

另外，望城至乔口、长沙至湘阴的二级公路也已建成通车，这些公路构成放射状的对外公路体系。

2.5.4 长沙市客运站场现状
至“十五”期末，长沙市已有客、货主要站场共计23个，其中：客站8个，货站15个。

经省交通厅批准的8个客站，其中主枢纽站3个，为一级站；县（市）站5个，为4个二级站，1个三级站。

长沙市的三个长途汽车客运站：东站、西站、南站每天的客运量较大，是长沙长途客运的重要组成部分，为长沙市公路主枢纽客运站，目前已呈现高峰期运力严重不足的矛盾。

东站位于芙蓉区张公岭，占地约90亩，主要由远大路连接城区，距离火车站7.8KM，设计为一级客运站，平均日旅客发送能力为10000人次以上，主要客运班线发往长沙以北及以东地区。

南站位于雨花区洞井铺，占地约150亩，主要由韶山路连接城区，距离火车站13.9KM，设计为一级客运站，平均日旅客发送能力为10000人次以上，主要客运班线发往长沙以南地区。

西站位于岳麓区，占地约90亩，主要由老319国道连接城区，距离火车站10.6KM，设计为一级客运站，平均日旅客发送能力为10000人次以上，主
要客运班线发往长沙以西地区。

第三章客运量发展预测
3.1.设计水平年
长沙洞井铺汽车客运站预计于2009年7月开工，2010年12月底竣工，2010年下半年站前区及客运服务区即可部分投产营运，争取2011年春运前项目完全竣工。

设计年度：2020年。

3.2.经济腹地
长沙洞井铺汽车客运站直接经济腹地为湖南省往南方向的8个地市，并延伸至沪、苏、粤、桂、浙、赣、皖、豫、闽等地区。

3.3.运输发展预测
3.3.1 运输发展方式
在二十世纪初，随着我省第一条公路—长沙至湘潭公路的建设，湖南即开始了现代意义的公路运输。

在新中国建立五十年以来，湖南省公路建设事业得到了迅速发展，尽管上世纪京广铁路通车、湘黔铁路建成以及湘赣铁路的沟通，分流了一部份客源，但大动脉体系的建立，同时也带来了旅客的中转量，在综合运输网中扮演着“毛细血管”和“大动脉”运输的双重角色，使公路运输呈现了蓬勃发展的态势，特别是改革开放的二十年，107、320、319等国道改造；京珠高速公路、潭邵高速公路、长常高速公路等高等级路的建成，更是极大地促进了公路运输发展，公路运输的作用和地位显著加强，同时也使公路高速运输成为可能。

近年来，长沙市始终坚持把交通建设放在优先发展的地位，公路的等级化率不断提高，长沙市对外交通运输中，公路运输具有绝对主导地位，占全社会客货运输量的80%-90%，在可预见的将来，
公路运输仍将是长沙市对外营运的主要运输方式。

3.3.2 运输量发展预测
根据运输量发展预测的内容要求，搜集长沙市的国民经济指标及交通量的历史资料，分析国民经济发展与交通运输需求的相关关系，用定量计算与定性分析相结合的方法，预测运输量发展的总水平，并在此基础上分析研究公路主枢纽的客、货运适站量。

在审议《长沙市国民经济和社会发展第十一个五年规划和2020年长期规划基本思路》时，长沙市市委市政府认为要在2010年前将长沙市建设成为湖南省国际化的大都市，积极推进区域经济一体化建设，以公路建设为重点，建立便捷的交通体系。

《长沙市道路运输站“十一五”发展规划和2020年远景规划》分析“十一五”期间长沙市将迎来一个客运发展的高峰期，客运量年均经济增长率将达到5%左右。

运输量是反映社会经济发展对交通运输需求的一个定量指标，运输量的预测是以社会需求与经济发展规模为前提的。

预测采用弹性系数法进行。

弹性系数E表示运输量增长率Iy与国民经济指标（对货运量预测用工农业总产值、对客运量预测用国民收入）年增长率Ix的比，即:E=Iy/Ix或Iy=E*Ix 预测公式：Y=Yo*(1+Iy)t
E—弹性系数
Y—预测年运量
Yo—基年运量
Iy—预测年与基年国民经济指标年增长率
T—基年至预测年的年数时间
第十二章投资估算与资金筹措
12.1编制说明
12.1.1本工程按2001年《湖南省建筑工程概算定额》和2002年《湖南省统一安装工程基价表》进行投资估算编制。

同时还参照长沙市类似工程，对工程费进行局部调整。

12.1.2其它费用根据项目实际发生情况，计列了征地拆迁费、水电增容费、勘察设计费等。

征地拆迁费计费标准由长沙市人民政府给予优惠政策而来，其它计费标准按长沙市物价局、长沙市财政局长价房字（2003）18号文和《长沙市向建设项目收费的项目和标准》及长沙市有关规定和实际情况估算。

12.1.3本项目新征地参照长沙市交通枢纽征用土地标准按80.0万元人民币/亩（即1200元/㎡）计列（包括征地、拆迁、土地平整、补偿及各种税费）。

12.1.4预备费按5%计列。

12.1.5其它费用
a.建设单位管理费按工程费用的1.5%计取。

b.职工培训费按职工定员和主管部门规定的标准计取，平均每人5000元。

e.设计及监理费：按国家相应收费标准计取。

i.办公及生活家具费：按30万元估算。

12.2投资估算
本项目总投资15538万元，总投资估算见表12-1。

12.3资金筹措
长沙洞井铺汽车客运站投资资金来源：争取国家交通规费补助4660万元，争取长沙市财政拨款支持6200万元，湖南龙骧交通发展集团有限责任公司自
筹4678万元，作为长沙洞井铺汽车客运站改扩建的建设费用。

总投资估算表
表12-1
财务分析
13.1评价依据
本项目依据国家发改委、建设部2006年7月联合颁发的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）及国家现行财税制度编制，依据现行财务价格和市场调查价格、同类项目的有关经济指标进行经济分析。

13.2基本数据
13.2.1建设期和计算期
本项目建设期从2009年7月开始到2010年12月底，基建时间为1.5年。

项目从2011年开始投入正常使用，2020年为设计年度，考虑正常经营年为20年，则项目评价年限为22年
13.2.2工程投资
本项目汽车客运站工程总投资15538万元，资金来源：争取国家交通规费补助4660万元，争取长沙市财政拨款支持6200万元，湖南龙骧交通发展集团有限责任公司自筹4678万元，作为长沙洞井铺汽车客运站改扩建的建设费用。

2009年上半年完成征地及原站场拆迁工作及项目资金落实工作；2009年下半年及2010年全年内完成项目设计、施工、人员培训等各项目工作并投入营运。

13.3项目收入估算
13.3.1客运售票服务收入
a、客运售票服务收入
作为长沙市区重要的枢纽汽车站—长沙洞井铺汽车客运站，除承接京珠高速中转乘客客运外，还将承担部分雨花区的旅客运输，根据《长沙市公路
主枢纽客、货运输站场“十五”发展计划及2015年远景规划》中长沙市客运量发展预测，未来10年内，长沙市客运量，每年按6.6%～4.9%速度递增。

然而对于长沙洞井铺汽车客运站，由于在原汽车东站基础上建设，客流规模已基本稳定，拟按每年3%的速度递增。

长沙洞井铺汽车客运站建成后，将开行35个省级班线、380个市级班线、472个班次的市内短途班线。

通过调查分析研究，设定本项目起始年份（2011年），平均日发送省级班线旅客人数1260人次，旅客平均票额150元；平均日发送市级班线旅客人数11248人次，旅客平均票额60元；平均日发送市内班线旅客人数7174人次，旅客平均票额15元。

根据“班线服务年收入＝日发送旅客人数×一年天数×每位旅客平均票额×服务费提取率（10%）”计算方式，
b、电脑微机售票服务收入
电脑微机售票服务提取费按客运距离100公里以上者，为1.0元/人；50公里以上者，为0.5元/人；50公里以内者，为0.3元/人计。

汽车站建成初年，旅客运输量约为19682人/日，其中100公里以上者（跨省、部分跨市长途）约10000人；100公里以内者（跨市中途）约2500人；其余均为50公里以内者（区内短途），当年电脑微机售票服务收入为489万元。

13.3.2汽车修理车间修车收入
汽车检测维修房按年上交承包费S3=40万元。

13.3.3商业服务和办公场地使用费收入
综合服务及沿街商业用房面积共17438㎡，租金均以1.5元/㎡·日计，建成投入运营即按80%出租，
13.3.5营业税金及附加
按照国家现行相关财税政策规定，运输、装卸作业的营业税率为3%，汽车修理间承包费及综合服务用房租赁费收入按5%缴纳营业税，并以此为基数计征城市维护建设税和教育费附加，城市维护建设税税率为7%、教育费附加税率为3%。

13.4成本和费用估算
13.4.1固定资产折旧及其摊销和维修费
a、固定资产折旧
项目建设投资除形成无形资产与递延资产外，其他投资均形成固定资产。

项目固定资产折旧考虑按平均年限法进行计算，固定资产净残值率考虑为5%，建构筑物平均折旧年限20年、设备及工器具平均折旧年限考虑为10年。

b、无形及递延资产摊销费
无形及递延资产中含土地使用费，土地使用费摊销年限按20年，其他无形及递延资产摊销年限按10年。

c、维修费
参照类似项目的经营情况，项目维修费率按2.5%计算。

13.4.2流动资金
本项目参照交通部门装卸、运输为主的企业的情况，结合项目的具体情况估算项目所需流动资金，正常运行时所需流动资金为1100万元，考虑30%的自有资金，70%为商业银行贷款。

根据当前商业银行的贷款利率规定，流动资金贷款年利率为5.58%。

13.4.3人工工资及福利和电力、燃油料价格
a、工资及福利
结合目前我省同类企业职工的收入情况，本项目职工收入取同行业中的
中上水平，人工工资、奖金及福利按3000元/人·月估算。

b、外购原材料、燃料及动力费
此处水电、燃料及动力费消耗只考虑本中心下属部门所消耗的部分，不考虑承租方承担的相应消耗。

水电、燃油料消耗根据设计负荷，单价按长沙市实际水平计算。

13.4.4房产税
按国家现行税法规定，自用房按70%固定资产原值的1.2%计征，其他房产收入按年收入的12%计征。

13.4.5其他制造费
其他制造费包括各部门活动经费及职工差旅费、土地使用税以及未进入修理费用的部分费用。

土地使用税依城市各区类别而不同，在2.5～5.3元/㎡·年之间。

本项目按5.0元/㎡·年估算。

其他费用参照行业类似车站的经营情况进行计取。

13.4.6其他管理费
本项目管理费包括公司经费、工会经费、职教费、劳保费、待业保险费等管理费用（不含房产税和土地使用税），参照行业内其他车站经营情况，按照项目经营收入的8%（含企业的技术开发与创新费3%）左右计算取整。

13.4.7总成本及营运成本
总成本包括直接成本和间接成本，总成本减去折旧和利息为营运成本。

13.5利润及利润分配
项目根据国家发改委、建设部2006年7月颁布的《建设项目经济评价方法与参数》（第三版）的要求进行经济评价，成本与收入的估算根据当地的实际情况进行。

项目所得税根据国家规定按25%的税率全额计征。

企业盈余公积金的提取比例为10%。

经估算，项目正常运行期间的平均年利润总额为1560.35万元，所得税（税为25%）为390.09万元，税后净利润为1170.26万元。

盈余公积金按税后利润的10%计提，为117.03万元。