津浦线防洪抬道工程施工综述

津浦线防洪抬道工程施工综述
吴文广
【摘要】在繁忙的津浦线上实施大规模的抬道施工在铁路史上尚属首次,无成功的经验可以参考,无论工程数量,还是施工难度、运输组织复杂性等方面都堪称既有线施工史上之最,对路基、桥梁、线路施工关键点进行了概述.
【期刊名称】《铁道标准设计》
【年(卷),期】2005(000)005
【总页数】3页(P114-116)
【关键词】津浦线;防洪;抬道施工
【作者】吴文广
【作者单位】蚌埠铁路分局阜阳工务段,安徽阜阳,236021
【正文语种】中文
【中图分类】U216.4
1 概况
2003年7月初，蚌埠铁路分局管内连降特大暴雨，尤其是滁州地区7月4日19时至7月5日14时降雨量达297 mm，为百年一遇，清流河水位暴涨，洪水外泄，造成津浦线与清流河相伴的地势较低的滁州至东葛部分线路水淹钢轨。

津浦线上行K964～K965因水淹钢轨于2003年7月5日8时40分封锁，水淹钢轨面最高达61 cm；津浦线下行K964.0～K964.6于2003年7月5日10时34分封
锁；津浦线上行K972.8～K973.3因水淹钢轨并发生1874 A号桥台后路基边坡坍塌于2003年7月5日20时39分封锁；津浦线上下行K975.8～K976.8水淹钢轨轨面60 mm，于2003年7月5日20时50分封锁。

京沪大动脉再次中断，上下行分别影响行车23 h 35 min和12 h 09 min，全局共停运、折返、迂回旅客列车56列，晚点267列，客运退票936万元，货物列车上行少接378列，下行少接376列，货车滞留58列，车流积压1 864辆，造成了严重的经济损失和社会影响。

为保证京沪线大动脉的畅通，提高京沪线防洪能力，铁道部果断决策在滁州至东葛间水害区段，实施抬道工程，抬高后的线路高程可以抵御历史最大洪水。

2 津浦线抬道工程主要数量
津浦线滁州至东葛间上下行K963.0～K964.7，K970.3～K974.0，K975.2～
K978.0共计3段需要抬道，累计长度15.6 km，道碴总量15万m3，平均抬道高度2 m，最大抬道高度为2.33 m。

桥梁方面需要抬梁的有2座6孔，最大抬道量为1.63 m，改建箱形桥10座13孔，新增箱形桥3座；路基抛填片石16万
m3，干砌片石10万m3，浆砌片石3.8万m3，圬工总量达30万m3，软土路基加固长度2.1 km。

3 津浦线抬道工程主要经验和做法
线路抬道涉及最佳抬道量选择、道碴等材料组织供应、大型机械和劳力配置、材料运输组织、施工作业时间控制、列车放行条件及人身安全保障等问题。

其中在抬道的同时同步抬梁确保临时支墩及施工便梁的稳定，是整个抬道工程的关键。

路基施工是线路抬道工程的前提，特别是2.1 km的软土路基加固成功与否直接关系抬道工程成败，无论对片石供应和施工进度要求都是我们面临的严峻考验。

因此，在繁忙的津浦线上实施大抬道工程，无论工程数量，还是施工难度、运输组织复杂性等方面都堪称中国铁路史上之最。

(1)科学制定施工方案和找准施工关键点是防洪抬道工程优质、高效完成的前提
图1 津浦线提高抗洪能力工程施工网络图
为确保工程进度，在主汛期到来前完成防洪抬道工程，编制了科学合理的抬道工程总体网络图(图1)。

路局召开5次方案专题研讨会，6次修改施工方案，认真分析
研究施工组织和施工网络图中每一个环节、每一条路线，找出了在施工中必须解决三大关键问题：一是每次封锁施工抬道量不得少于300 mm，才能保证在主汛期
到来之前完成了防洪抬道任务的工程目标；二是加强运输组织，每日有240辆老
K车往返运行在施工工地和采石厂之间，才能保证每次施工安全所需道碴供应；三是要解决同步抬梁时在架设施工便梁及不断接高临时钢垫块支墩稳定性的施工难题。

在线路抬道施工中初步拟定了人工预起道与大型机组相结合的施工方案(以下简称“方案1”)，先由人工使用齿条式压机起道200 mm，后卸碴车、1组大型机组
顺序进入地段作业，再次起道捣固。

该方案首先在K964组织实施。

(2)在实践中不断总结，优化施工方案，充分发挥大型机组作业效能是抬道施工顺
利进行的保证
由于如此规模的既有线抬道施工在铁路史上尚属首次，无成功的经验可以参考，合肥、上海工务机械化段等单位在施工实践中不断摸索，在K972、K975段施工中
及时总结K964段施工经验，优化施工方案，采用3组机组(共14台大型机械)进
行平行作业，即卸碴、起道、捣固、稳定均由3组机组和共同编组的2组老K车
完成。

积极采用大型养路机械为主、人工配合的作业方式，充分发挥了大型机组效率(照片1)。

照片1 大型养路机械与人工配合作业
经过不断完善，抬道施工方案如图2所示，具体步骤如下：施工前一天抬道地段
预卸道碴(可利用大机作业完毕返回时卸碴)，封锁前大型机组3组、老K车2组达到施工附近站，办理施工封锁、传达施工命令，第1组大机D1D2D3(起道捣固车
简称D，配碴整形车简称P，稳定车简称W，数字为该类车型的顺序号，下同)达
到作业地点并解体后分工作业，同时抬梁作业，人工利用齿条压机在桥两端起道顺坡，第1组卸碴车(连挂30～40个K车)进入施工地段卸碴，第2组大机
P1D4D5W1P2D6W2跟随卸碴车后进行捣固作业1 500 m，同时第2组K车(连挂40～50个K车)卸碴作业，第1组K车、第1组机组作业后进入前方站，第3
组机组P3D7D8W3跟随K车后进行捣固作业，P3等待其他大机作业完毕，第2
组机组、第2组卸碴车、第3组机组收车连挂返回后方站，办理消记开通线路。

封锁共用200 min。

正是由于施工方案科学合理，抬道工程仅用了49个封锁“天窗”，比计划提前4 d完成了抬道任务。

注: P—配碴整形车; D—起道捣固车; W—稳定车图2 线路抬道施工网络图( 以
K972 为例)
(3)技术创新为抬道顺利实施提供强劲动力，有效地攻克了各种施工难关
在抬道施工中总结优化，充分发挥大型养路机械技术优势，精心组织，科学编组，实现机械效能最大化，每次施工配置8捣3稳3配共14台大型养路机械，不仅使一个封锁点内的抬道高度可以达到300 mm，而且提高了施工质量，每昼夜道床
下沉量仅为2.5 mm，为开通时速80 km慢行提供了坚实基础，并在抬道结束后
3 d内就恢复常速。

在线路封锁抬道的同时，要在每座3孔跨度10 m的钢筋混凝土梁上架设便梁，将旧梁拆除，先横移出桥位，再进行抬便梁顶进箱形桥施工。

在便梁抬至设计高程前，分多次用钢垫块临时过渡，每个钢垫块高度300 mm，最大一处抬便梁高度达
1.63 m，时间紧、难度大、风险高、技术要求精，其中关键是在营业线上如何保
证在临时钢垫块上便梁的稳固。

通过对墩台基础承载力、临时支墩稳定检算和现场测试，钢垫块之间采用螺栓连接，并设置横向限位装置，解决了在营业线上便梁抬升时钢支柱稳固等一系列施工难题，使得整个防洪抬道工程中最困难的安全难题迎
刃而解，为取得抬道工程全面胜利扫清障碍(照片2)。

照片2 抬梁施工
开展路基工程方案优化工作，K972软土地段原设计采用粉喷桩加固，通过对软土地质分布，力学指标重新勘测及路基稳定性检算，决定变更为片石反压方案，既节省数百万元工程投入，又加快施工进度，为抬道工程赢得宝贵时间。

4 抬道工程技术经济分析(表1)
表1 抬道工程量及费用注：平均抬道高度1 m每公里费用105万元(含机、料、人工、管理费用)项目主要工作量费用总额/万元桥梁抬梁2座6孔，最大抬道量为1 63m，改建箱形桥10座13孔，新增箱形桥3座1409 5路基抛填片石16万m3，干砌片石10万m3，浆砌片石3 8万m33589 5线路抬道累计长度15 6km，道碴总量需约15万m3，平均抬道高度2m，最大抬道高度为2
33m3280 9“三电”及其他电务、铁通、水电电缆迁移、改造等673 1总计8953
5 结语
津浦线防洪抬道工程是全路重点工程，在铁道部的关心和支持下，精心组织，科学管理，安全、正点、优质、高效地按期完成了津浦线防洪抬道工程，确保了京沪线大动脉的畅通，同时也为既有线抬道施工积累了宝贵的经验。

参考文献：
[1]周毅，束永政，刘晓邦等.水蚌线夜间大修综合施工技术[J].铁道标准设计，2002(7).
[2]王志平，谈政，程雄志，等.优化施工方案提高单位封锁天窗使用效率[J].铁道标准设计，2002(7).
[3]束永政.津浦线机械化抛床的难点与对策[J].铁道标准设计，2003(5).。