交通运输论文

一、绪论
1.1交通运输概述
交通：运输工具在运输网络上的流动。

运输：借助公共运输线及其设施和运输工具来实现人与物的空间唯一的一种经济活动和社会活动。

交通和运输反映的是同一事物的两个方面，或者说是同一过程的两个方面，这同一过程就是运输工具在运输网络上的流动；两个方面是指交通关心的是运输工具的流动情况（流量的大小、拥挤的程度），运输关心的是流动中的运输工具的载运情况（载人与物的有无或多少，将其运输了多远）。

交通与运输优势是可以替换使用。

运输以交通为前提，没有交通就不存在运输：没有运输的交通，也就失去了交通存在的必要。

交通仅仅是一种手段，而运输才是最终的目的。

交通与运输及相互区别，有密切联系，统一在一个整体之中。

1.2主要研究工作
珠三角区域是未来发展的重中之重，尤其是交通运输需求方面，直接影响发展的速度。

对珠三角区域的交通运输需求做好充分的分析和预测，将极大地有利于珠三角区域的交通管理的优化，在未来能更好地发展珠三角区域的经济，提高珠三角区域人民的生活质量。

二、珠三角地区发展现状
泛珠三角区域涵盖广东、广西、云南、贵州、四川、海南、福建、江西、湖南九省区及香港、澳门（简称9+2），总面积200万平方公里，占全国的21%，总人口4.63亿，占全国的35%。

2.1珠三角区域交通基础设施现状
泛珠三角区域交通基础设施的建设近年来取得了辉煌的成就，连接区域内主要城市间及区域对外联系的交通骨干网络初步形成。

截至2004年底，公路通车总里程为72.4万公里，其中等级公路51.2万公里，高速公路1.14万公里，区域内路网密度为36.1公里/百平方公里，高速公路网密度为0.57公里/百平方公里，分别是全国平均水平的1.85倍和1.6倍；铁路营业里程达到1.9万公里，其中，复线里程4300公里，电气化里程7400公里，区域内路网密度为95公里/万平方公里，是全国平均水平的1.2倍；内河航运码头8555个，其中万吨级以上码头7个；沿海港口码头1787个，其中万吨级以上码头271个，国家规划的枢纽港中，有9个分布在泛珠三角地区的沿海省区，占总数的近一半，香港港口连续6年保持集装箱吞吐量世界第一；通航里程达5.5万公里，其中珠江水系涵盖最多，其流域横跨滇、黔、桂、粤、湘、赣六省总面积45.36万km2，通航里程12650km；拥有港、穗、深、澳、珠等20多个机场，其中广州白云国际机场和香港国际机场为亚洲最大机场之一，香港国际机场是全球最繁忙的国际航空货运中心；2004年管道里程达8223公里，仅占全国3.8万公里的21.6%，其中广东省和四川省最多,大部分是成品油和天然气管道。

泛珠三角区域交通基础设施分布不均衡，珠三角地区明显高于西南地区和泛珠三角其它地区。

2004年底，西南三省（云贵川）铁路、公路路网密度分别是泛珠三角区域平均水平的71%和86%，是珠三角地区的56%和42%；广东周边五省（福建、江西、湖南、广西、海南）铁路网密度是全国平均水平的1.62倍，公路网密度是泛珠三角区域平均水平的1.02倍，比珠三角地区低50%。

2.2珠三角区域交通运输量现状
从运输总量看，2004年，泛珠三角内地9省区共完成客运量68.3亿人，旅客周转量57.79亿人公里，货运量45.2亿吨，货物周转量11.55亿吨公里。

图1.珠三角地区运输总量在全国的比重图
从运输分布上看，四川、广东和湖南客、货运量所占比重都较大，三省客运量之和达到泛珠三角区域总量的60%，货运量之和超过区域总量的55%。

从运距结构上看，泛珠三角区域铁路客、货运输平均运距569公里和837公里，是公路客、货运和水路客运平均运距的10倍以上，但铁路货物平均运距略小于水路货物运距。

同时，与全国相比，铁路客、货运输和公路货运的平均运距都大于全国平均水平，而公路客运和水路客、货运距离小于全国平均水平。

从区域港口吞吐量看，2000年以来，沿海港口货物吞吐量保持了较高的增长速度，年均增长15%，其中外贸货物的年均增长20.6%，高于内贸货物的19.6%，但福建省的内贸货物年均增长速度高于外贸货物年均增长速度。

泛珠三角区域内河主要港口货物吞吐量的特点是内贸货物比重占绝对优势，尤其是内陆省区。

在运输货类方面，泛珠三角区域的广东、福建、江西和广西和海南属煤炭资源匮乏地区，每年煤
炭生产量只能满足部分需求，其余必须通过海运或铁路调入。

泛珠三角区域原油的运输方式是海运和内河，铁路只在个别省区的范围内运输小批量的原油。

泛珠三角区域金属矿石的基本流向是以海运的方式从国外或北方运至沿海港口，然后通过铁路运至区域内的钢铁企业。

此外，也有部分金属矿石直接来自生产地。

2004年，泛珠三角区域完成集装箱运输总量8312万TEU，占全国23.9%，其中铁路、公路、水运分别完成1775万TEU、2526万TEU、4011万TEU，分别占全国各运输方式集装箱运量的29.8%、21.7%、25.2%。

图2.珠三角区域完成集装箱运输总量占全国运输方式集装箱运量比例图
三、区域交通运输发展存在的问题
从泛珠三角区域（以下简称区域）交通运输现状看，区域交通运输合作发展面临的主要问题体现在总量、结构和机制等方面。

具体体现在以下几方面。

3.1交通设施规模总量
区域交通基础设施发展的基本状况是总量规模不足，区域交通基础设施总量规模与工业化发展的基本需求存在很大差距。

尽管泛珠三角区域铁路网密度和公路网密度都比较高，但也低于美、日等国家的水平。

从现状的交通运输基础设施能力分析，绝大部分铁路线路能力利用率已接近或达到100%，区域范围内的运输能力基本处于饱和状态。

随着区域经济的快速发展和运输需求总量的持续增长，在区域经济合作发展将产生更大量的地区之间经济要素流动的情况下，区域交通运输特别是地区之间的运输基础设施能力不足的矛盾将更加突出。

3.2不同地区之间的交通运输
区域经济合作发展所带动的区域整体经济发展，要求地区之间、地区内部交通运输分层次的能力供给与需求之间的平衡。

但从运输通道能力供给与需求角度分析，在区域现状交通运输通道中，以西南地区通往南部沿海及珠三角地区、西南地区通往东部沿海地区（即福建）两个方向以铁路运输为主体的通道能力已经很紧张，绕行距离长，运输效率低，运输费用高，既有运输通道很难适应区域经济合作发展的需要。

此外，国际运输通道亦不足，主要体现在民用航空国际航线，公路、铁路出境通道少、港口集装箱运输能力不能满足区域外向型经济发展的需要。

3.3运输方式及运输货类结构
区域经济合作与发展决定了对低运输成本和运输能力较强的铁路、水运需求较为强烈。

但多年来，由于铁路建设滞后和港口需求增长较快，区域的铁路运输能力一直很紧张，运输能力与需求之间的矛盾突出。

虽然公路运输的快速发展能够在一定程度上缓解这种紧张状况，但不能适应地区之间长距离运输发展的需要。

此外，珠三角地区以加工工业为基础的对外贸易保持了连续多年的快速发展，促使港口吞吐量快速增长，港口吞吐能力不足，港口功能结构不合理，对经济发展形成“瓶颈”制约。

对区域运输货物的种类分析表明，由于区域经济发达地区对能源的需求较为旺盛，造成以煤炭为主的能源运输供求矛盾较为突出。

目前，区域煤炭接卸港主要分布在广东和福建两省，煤炭接卸能力分别为3760和1150万吨，而2004年实际接卸量已分别达到4267和1280万吨，超过了港口煤炭接卸能力。

同时，由于铁路运输能力紧张，造成沿海煤炭接卸港在“铁水联运”运输组织方面出现能力不足，不能满足区域对煤炭等能源运输的需要。

3.4交通运输建设与管理的机制
目前，泛珠三角区域交通运输没有形成统一规划、统筹建设和统一管理的协调发展的局面。

由于没有区域性的交通发展合作规划作指导，各省区交通建设仍是各自发展，自成体系，导致区域内干线运输网络不完善；交通运输服务体系也缺乏协调和统一管理的合作机制；区域一体化交通运输市场还没有完全形成；省区之间或港澳与9省区不同关税及人流出入境管理制度等，这些均制约了泛珠三角区域交通运输合作的发展。

四、珠三角区域交通运输需求预测分析
4.1珠三角区域经济合作发展的特点
泛珠三角区域经济合作发展的特点体现在：首先，政府在区域经济合作发展上要主动引导和提供政策保障。

各地政府将按照区域范围内广泛的经济合作发展需要进行主动的产业布局、基础设施建设和投融资引导，为区域经济合作提供所需要的市场准入、监管等政策环境保障。

其次，企业根据市场拓展需要进行各个层面的合作。

在区域范围内，企业将根据自身的竞争实力和市场拓展的需要，进行原材料采购、生产布局和产品流通组织等各个层次的合作。

第三，按照地区之间优势互补、互利互惠进行高效率的合作。

按照比较利益和依托资源禀赋的原则，区域内各地区之间将进行优势互补的合作，并通过地区之间的互利互惠实现经济的长期稳定发展，以便使合作具有较高的效率，以及持久的发展动力和保证。

同时也要考虑到环境、资源等的制约因素。

4.2区域交通运输需求分析
首先，区域经济合作将使地区之间的资源流动总量增加。

在经济合作的初期阶段，即便落后地区的产业布局和配套能力不强，地区之间要素流动将保持一定的增长规模。

进入经济合作较高级阶段后，地区之间的经济联系将得到产业链关系基础上的产业布局和配套支撑，地区之间的生产、生活等经济要素的流动强度会明显增加，地区之间的总体运输需求将保持相对较高和平稳的增长趋势。

其次，经济欠发达地区在得到发达地区的经济辐射后，具有资源禀赋为依托的优势产业将得到发展，从而提升地区的经济总量，扩大运输需求规模，产生比惯性增长更快的运输需求。

其三，区域经济合作将使地区之间的特定物资的运输需求不断增长。

既有产业布局和结构特点决定了经济发达地区对能源和农产品具有较大需求，相关工业产品的市场扩张能力较强，经济欠发达地区则在能源与农产品提供和承接工业品方面具有较大规模，这种具有产业和产品互补性的特定物资的运输需求，使区域内的东西、南北方向的货物运输需求量增大。

其四，以香港、广州、深圳为中心的集装箱、航空快递运输与物流系统已经形成，刺激相应的运输需求持续快速增长。

最后，区域交通运输需求具有非平衡性：区域经济发展的非平衡性，以及区域经济合作产生的经济要素在地区之间部分通道方向上的集中，使区域交通运输需求具有非平衡性，但是区域经济合作将加快经济欠发达地区经济的发展，运输需求快速增长，并将打破运输需求的不平衡。

表1泛珠三角区域综合交通运输枢纽布局
省区综合运输枢纽
广东广州深圳湛江汕头韶关
福建福州厦门泉州南平龙岩
海南海口三亚
广西南宁柳州钦北防地区桂林梧州
贵州贵阳遵义六盘水
湖南长沙（株洲）衡阳常德怀化
江西南昌鹰潭赣州九江
云南昆明曲靖景洪瑞丽
四川成都宜宾内江南充绵阳泸州
香港香港
澳门澳门
4.3区域交通运输需求预测
在分析相关因素的基础上，依据科学的预测方法，对泛珠三角区域（不包括港澳）的交通运输需求进行相关预测，结果为：
泛珠三角区域客运量、货运量、客运周转量、货运周转量2010年分别为95.52亿人、59.84亿吨、9187亿人公里、13944亿吨公里，2020年分别为142.96亿人、78.23亿吨、16845亿人公里、19474亿吨公里；
沿海主要港口2010年吞吐量为：福州10100、泉州8055、厦门10950、汕头3450、惠州2100、深圳22500、广州26500、中山3460、珠海5000、湛江8050、防城3600、海口3650万吨；
2010年主要机场旅客吞吐量分别为：广州3600、深圳2700、福州600、厦门1000、南昌500、长沙780、南宁350、桂林420、海口1400、三亚700、成都2600、贵阳630、昆明1642万人。

按照区域交通运输合作发展的空间布局目标，为适应和满足未来区域经济发展格局和生产力布局对交通运输基础设施网络系统的需要，综合考虑与既有国家及地区铁路、高速公路、水运港口、民航机场的布局现状与规划的有机联系与衔接，合作框架下的区域综合运输骨干网络将按照“五横、六纵、七射”进行规划。

表2泛珠三角区域综合运输骨干网络
名称通道走向初步设想及建议
五横线昆明—曲靖—安顺—贵阳—怀化—娄底—株洲—宜春—南昌—鹰潭
乐山—宜宾—泸州—毕节—贵阳—荔波—桂林—郴州—赣州—瑞金—龙岩—漳
州—厦门
保山—临沧—思茅—开远—砚山—富宁—百色—南宁—钦州—北海—合浦—湛
江
百色—河池—柳州—荔浦—贺州—连平—梅州—揭阳—汕头
毕节—遵义—吉首—常德—岳阳—九江—景德镇
六纵线广元—绵阳—成都—西昌—攀枝花—昆明—开远—河口
巴中—遂宁—内江—泸州—毕节—黄桶—百色
吉首—怀化—桂林—柳州—南宁—钦北防
常德—娄底—邵阳—永州—贺州—梧州—岑溪—茂名—湛江南昌—鹰潭—来州—南平—福州
南昌—南城—南丰—宁化—永安—德化—泉州
七射线穗深珠港澳—开平—阳江—茂名—湛江—海安—海口—三亚
穗深珠港澳—肇庆—云浮—玉林—南宁—百色—兴义—昆明
穗深珠港澳—梧州—柳州—都匀—贵阳—遵义—（重庆）—内江—成都穗深珠港澳—韶关—郴州—衡阳—长沙—（武汉）
穗深珠港澳—龙南—赣州—吉安—南昌—九江
穗深珠港澳—深圳—汕尾—厦门—泉州—福州—宁德—（温州）
穗深珠港澳—河源—梅州—龙岩—三明—南平
根据区域运输需求结构和各种运输方式的技术经济特征，规划的区域“五横、六纵、七射”综合运输骨干网络，主要由铁路和高速公路组成，并通过与铁路、公路运输枢纽和大型港口、机场的有机衔接和结合而发挥运输服务功能。

五、总结
通过从各个方面得到的数据，经过自己的分析，再加上和一些有经验人士讨论，对于珠三角区域的交通运输发展有了更深的认识，虽然未能落实地为珠三角区域的交通发展贡献力量，但是从这次的论文中学到了许多研究方法，加深了对书本知识的理解，为日后解决问题培养了良好的思维方式，这才是这一次论文的意义所在。

我很高兴能有这个机会去通过自己的努力，去探讨这些经济发展的问题，令自身的各方面能力都提升了，这次使我获益良多。

参考文献：
1.交通运输经济学武汉理工大学出版社
2./view/973464.htm
3./thesis/2005/9089.html。