北京地铁风险分析及矩阵式安全控制_楚柏青
地铁施工重大安全风险分析及预防预控措施
地铁施工重大安全风险分析及预防预控措施广州地铁项目部 赵明栋随着城市建设迅猛发展，特别是大城市的人口与日俱增，随之而来的是道路拥堵问题，为满足人们生活、工作需要，解决拥堵问题必须放在首位。
但地面交通受种种条件限制，发展空间极其有限，而且不便捷。
人们只好把目光转向地下。
也就是近年来正在蓬勃兴起的地下铁道工程，人们通常叫做地铁。
地铁目前已是人们所熟知的交通工具了，而且也是出行时首选的公共交通，给人们出行带来了极大的方便。
但提起地铁建设可能很大一部分人就不知道了，地铁建设是一项技术含量高，施工难度大，安全风险多的工程。
特别提一下施工的安全风险方面，如果预防预控措施不到位，很可能发生重大安全事故，下面结合广州地铁十四号线支线工程施工4标的情况做一下简单介绍。
一、工程概况1.工程简介广州市轨道交通十四号线支线施工4标，包括一站（知识城南站）一区间（知识城～知识城南区间）。
知识城南站：本站为地下2层岛式站台车站，全长220 m ，标准段宽度19.7 m ，采用明挖法施工；主体和附属工程围护结构均采用厚度800mm 地下连续墙+内支撑型式。
车站标准段基坑深度约为16.8 m ，风亭基坑深度约为10.32m 、出入口基坑深度约为9.95 m 。
基坑范围内开挖土层为粉素填土、粉质粘土、中粗砂、花岗岩残积土，基坑底部大部分位于花岗岩残积土层中，局部少量位于花岗岩全风化层。
知知区间：基本沿九龙大道敷设，区间隧道采用盾构法施工，右线线路总长约2354.5m ，左线线路总长2361.78m ，线间距13.0～14.0m，覆线路平面图土厚度为10.28～14.95m。
本区间设置3个联络通道和1个中间盾构始发井，该盾构井埋深约17.9m，长度40m，宽度17.3m，采用明挖法施工；盾构隧道穿越地层主要为花岗岩残积土和全（强）风化花岗岩。
2.工程地质、水文地质和周边环境2.1工程地质工程范围内从上到下主要地层有：人工填土<1>、粉细砂层<3-1>、中粗砂层<3-2>、砾砂层<3-3>、淤泥<4-2A>、淤泥质土<4-2B>、粉质黏土（<4N-1>、<4N-2>）、粉土<4F-1>、粉质粘土<4-3>、砂质黏性土（<5H-1>、<5H-2>）、全风化花岗岩<6H>、强风化花岗岩<7H>。
《2024年北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》范文
《北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》篇一摘要随着城市轨道交通的飞速发展，地铁工程中近接施工的情况愈发常见。
本文针对北京地铁的近接施工，着重研究安全风险控制技术及其应用，以期为地铁施工过程中的安全管理提供有力支撑。
本文先分析北京地铁近接施工的特点与挑战，接着介绍风险评估与识别的方法，随后详细阐述风险控制技术的具体应用，最后对研究结论进行总结，并提出建议。
一、引言北京作为我国的大都市，地铁交通网络发达，随着城市建设的不断推进，地铁工程中近接施工的情况日益增多。
近接施工指的是在相近或相邻的既有线路、建筑物、地下管线等设施附近进行的施工活动。
由于施工环境复杂多变，近接施工的安全风险控制成为一项重要的研究课题。
本文旨在研究北京地铁近接施工的安全风险控制技术及其应用，以提高施工安全水平。
二、北京地铁近接施工的特点与挑战北京地铁近接施工的特点主要体现在以下方面：一是工程环境复杂，需穿越既有线路、建筑物等；二是地下管线众多，需避免对周边环境的影响；三是施工工艺复杂，需严格控制施工质量和安全。
这些特点给近接施工带来了诸多挑战，如对既有线路的影响、对周边环境的影响以及施工过程中的安全风险等。
三、风险评估与识别方法针对北京地铁近接施工的风险评估与识别，主要采用以下方法：1. 文献调研法：通过对国内外近接施工的安全风险研究进行文献调研，总结风险因素及应对措施。
2. 专家咨询法：邀请地铁施工领域的专家进行咨询，识别潜在的安全风险因素。
3. 现场勘查法：对施工现场进行实地勘查，了解工程环境及周边设施情况，识别潜在的安全风险。
四、风险控制技术的具体应用针对北京地铁近接施工的安全风险控制，主要应用以下技术：1. 信息化监测技术：通过建立信息化监测系统，实时监测施工现场的各项指标，如土体位移、管线变形等，及时发现潜在的安全风险。
2. 智能预警系统：结合信息化监测技术，建立智能预警系统，对潜在的安全风险进行预警，及时采取应对措施。
浅谈北京地铁矩阵式安全控制体系
京地 铁” ） 结合 多年安全 运营 管理经验 ， 创 造 性 的 提 出了矩阵式 安全 控制体 系 。 矩 阵 式 安 全 控 制 体
矩 阵 式 安 全 控 制 体 系总 框 架 ， 见下表 。
系“ 安 全 第一 、 预 防为 主 、 综合 治理 ” 的 工作 方针
３ 矩 阵式 安全 控 制体 系 内涵分 析
岌 谈 北 京地铁 矩 阵 式 安全 控 制体 系冰
翁 勇 南 王 敏 芦 毅 ’ 徐 田坤 张 欣
１ ． 北 京 市 地 铁 运 营 有 限 公 司地 铁 运 营技 术研 发 中心 ２ ． 北 京 市 地 铁 运 营 有 限公 司安 全 监 察 室
【 摘 要 】结 合 多年 的安 全 管 理 实 践提 出矩 阵 式 安 全 控 制 体 系 ， 矩 阵 式 安全 控 制 体 系 将 安 全 基 本 要 素
３ ２
表 北 京 地 铁 矩 阵 式 安 全 控 制 体 系框 架
矩 阵 式 安 全 控 制 体 系
、 ＼ 大 要素
三 道防 ＼
治
人
机
环
管
１ ． 经常性隐患分析排查 ， １ 盔 常 性 设 备 设 施 隐 患 分 １ ． 经 常性环 境隐 患分 析与排 １ ． 设 立 明确 安 全 目标 。 建立动态数据库 析排查 ， 建立 动态数据库。 查， 并 建 立 动态 数 据库 。 ２ ． 采 取 有 针 对 性 措 施 治 理 ２ ． 明确岗位要求。 ２ ． 隐 患消号制度 。 ２ ． 建立 社 会 环 境 协 调 机 制 。 在 管理方面的隐患 。
１ 各 类 环 境 应 急 救 援 预 案 体系建设 。 ２ ． 环 境 应 急 预 案 的 演 练 与 启动 。
北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系
北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理
体系
北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系是为了保障轨道交通工程建设项目的施工安全与质量而建立的一套完备的管理体系。
该体系的主要内容包括：
1. 风险评估制度：为确保轨道交通工程建设过程中在安全和质量方面的长期稳定，建立完善的风险评估制度，定期进行风险评估，及时发现和处理各种风险。
2. 管理规章制度：建立各项管理规章制度，包括安全管理、质量管理、工程管理、安全技术管理等方面，确保轨道交通工程建设项目在施工过程中具备高度的规范化、标准化。
3. 安全培训制度：针对轨道交通工程建设的各类施工人员，建立完善的安全培训制度，通过培训提高员工安全意识和技能，有效避免施工安全事故。
4. 信息化管理系统：利用现代化信息技术手段，建立安全、质量和工程信息化管理系统，实现管理过程的数字化和可视化，更好地掌握和分析工程施工过程中的各种数据和信息。
总之，北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系的建立，是为了实现中国轨道交通系统向高质量、高安全发展的目标而做出的重大努力。
北京地铁四号线某段重大危险源识别与预控措施_secret
北京地铁四号线某标段重大危险源识别与预控措施2005年3月16日一、工程概况XX村车站主体位于XX村北大街XX东侧人行便道至主路上，呈南北走向，车站中心里程为K21+391.898，全长179.9米。
施工场地内有过街天桥、灯箱、广告牌、树、书报亭，地下分布有雨污水、给水、电力、电信、煤气、有线等管线，，管线异常密集。
车站施工对两侧建筑物有较大影响，其中：XX村科技贸易中心（21层）距1号出入口14米，海龙大厦（17层）距1号风道16.5米,XX村科技展示中心距3号出入口仅7米,XX村乙31楼距4号出入口14.5米。
车站主体结构型式为地下两层三跨箱形框架结构，车站主体宽度22.5m，两侧风道位置主体宽度为22.5m～24.5m，车站主体采用盖挖逆作法施工，主体结构侧墙为钻孔灌注桩加内衬墙重合结构。
XX站—XX村站区间全长682.401m，线路呈南北走向，隧道为暗挖区间，采用注浆小导管超前支护，格栅钢架+C20砼网喷的初期支护形式，4mmPE泡沫板、2mm厚ECB防水板及400g/m2无纺布构成防水层，C30抗渗砼二次衬砌结构。
XX村大街两侧为企事业单位及电脑商城等多层及高层建筑物，但均在XX村大街规划道路红线以外，建筑物离地铁线路的水平距离≥30m，地铁区间隧道的施工对其不会产生过大的影响。
二、危险源识别及等级划分通过施工调查、现场观察、查阅有关资料、获取有关外部信息、专题分析方法，并结合我单位在类似地下工程的经验教训进行本项目施工阶段危险源的辩识。
1、识别方法风险评价是评估风险点所带来的风险大小，方法是将可能造成安全风险的大小事故发生的可能性（L）、人员暴露于危险环境中的频繁程度（E）、发生事故所产生的后果（C）三个自变量的乘积（风险分值S）来衡量。
当风险分值在20以下为可忽略风险（A级）、分值在20~70之间为可容许风险（AA级）、分值在70~160之间为中度风险（AAA级）、分值在160~320之间为重大风险（AAAA级）、分值大于320为不容许风险（AAAAA 级）。
北京地铁工程建设安全风险控制体系及监控系统研究
北京地铁工程建设安全风险控制体系及监控系统探究随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分得到了迅速进步。
而在地铁工程建设过程中，安全问题一直是亟待解决的难题。
本文将盘绕北京地铁工程建设的安全风险控制体系及监控系统进行探究。
一、安全风险控制体系地铁工程建设中的安全风险主要包括工程施工风险、设计风险和运营风险等方面。
为了有效防范和控制这些风险，北京地铁实行了一系列措施，建立了完善的安全风险控制体系。
1. 风险识别与评估在地铁工程建设前，务必进行全面的风险识别与评估工作。
包括对工程施工过程中可能出现的地质灾难、工艺故障、人员伤亡等风险进行详尽分析，并制定相应的应对措施。
同时，还需要评估设计方案的合理性和可行性，确保设计方案在施工过程中能够有效防范风险。
2. 监控与预警系统北京地铁通过建立监控与预警系统，准时得到工程施工过程中的各种数据，实时监测工程施工的进展状况和存在的风险。
通过数据分析，准时发现并预警可能存在的安全隐患，以便准时实行措施，确保施工过程的安全。
3. 施工规范与培训北京地铁建立了严格的施工规范，对施工人员进行培训，提高他们的安全意识和安全技能。
同时，严格监管施工现场，确保施工过程中各项规范得到有效执行。
4. 紧急救援机制在地铁工程建设中，一旦发生突发事件或事故，务必迅速启动紧急救援机制。
北京地铁建立了快速响应机制，配备了专业的救援队伍和紧急救援设备，以应对各种突发状况。
二、监控系统探究监控系统是地铁工程建设过程中不行或缺的一部分，对工程施工的安全和蔼畅进行起到重要作用。
北京地铁通过对监控系统的探究和应用，不息提高施工过程的安全水平。
1. 视频监控系统北京地铁在施工现场设置了大量的视频监控摄像头，并将其实时传输到监控中心，以实现对施工现场的全方位监控。
通过视频监控系统，监测施工现场的安全状况，准时发现存在的问题和风险。
2. 传感器监测系统北京地铁在施工过程中广泛应用传感器监测技术。
北京地铁施工安全事故分析及防治对策
文章编号:1673 0291(2009)03 0052 08北京地铁施工安全事故分析及防治对策侯艳娟,张顶立,李鹏飞(北京交通大学隧道及地下工程教育部工程研究中心,北京100044)摘 要:当前我国城市地铁建设发展迅速,但也出现了各类施工安全事故频发的严峻事实.基于这一现状,以北京地铁近年来新建线路施工中出现的具体工程事故案例为背景,结合新建地铁的工程特点及施工难点,分析了事故发生的主要原因,通过对现有事故资料的整理分析,按其发生的主要原因分为5种类型:地层过量变形引起坍塌、不良地质体突发灾害、施工诱发地下管线破坏、工程施工管理不力、施工设备及操作技术过失引发的事故.针对每一类事故,制定相应的防治对策及方案,进而提出适合于我国城市地铁施工安全控制和风险管理的具体措施,以期为城市地铁及其他地下工程安全建设提供重要参考.关键词:城市地铁;安全事故;原因;机理;防治对策中图分类号:U231 3 文献标志码:AAnalysis and Control Measures of Safety Accidentsin Beijing Subway ConstructionHOU Yanjuan,ZHANG Dingli,LI Peng f ei(Tunnel and Underground Eng i neering Research Center of Education M inistry,Beijing Jiaotong Universi ty,Beijing 100044,China)Abstract:At present the urban subway construction are developing rapidly,while various safety accidents ap peared frequently during the process.Based on this situation and especially on the specific accident cases of Beijing ne w subway projects,the main reasons for safety accidents are analyzed and the relevant control mea sures are bined with their characteristics and difficulties,the accidents can be classified by five types:accidents caused by strata excessive deformation,sudden cala mities induced by the bad geology bodies,underground pipelines being destroyed by excavation disturbance,accidents due to lack of c onstruction man age ment,as well as accidents caused by bad construction equipment and faulty operation.Accordingly,pre vention and control measures and sche mes fit for all these types are summarized and proposed,and then the risk mana gement system for urban subway projec ts construction is established.The control measures mentioned above have been proved successful in some projects of Beijing subway,which can be taken as the important reference to c onstruction of the urban subway and other underground projects in our country.Key words:urban subway;safety accident;cause;mechanics;control measures 收稿日期:2008-12-25基金项目:高等学校博士学科点专项科研基金资助项目(200800040009)作者简介:侯艳娟(1982 ),女,内蒙赤峰人,博士生.email::juan8082-hou@yahoo.张顶立(1963 ),男,江苏沛县人,教授,博士,博士生导师.城市地铁工程建设是一项复杂的高风险性系统工程,建设过程中带有很大不确定性,尤其随着地铁建设进程的推进,新建隧道往往要近邻既有地下基础设施及地上建(构)筑物施工,必然会对其安全造第33卷第3期2009年6月北 京 交 通 大 学 学 报JOURNAL OF BEIJING JIAOTONG UNIVERSITYVol.33No.3Jun.2009成不利影响,若控制不力则极易造成重大安全事故.近年来在北京新建地铁工程,包括4号线、5号线、10号线(含奥运支线)及机场线的建设过程中,就曾发生过多起隧道洞内塌方、地表过度沉陷、地下管线破坏以及其他各种类型的事故(据不完全统计40余起),造成了严重后果和恶劣影响.这在留给人们惨痛教训的同时,也为我们鸣响了城市地下工程安全建设的警钟.为深入分析城市地铁施工安全事故的发生机理,汲取深刻教训,本文作者根据多方资料,对北京新建地铁工程建设中已发生的安全事故进行归类总结,分别针对各类事故特点,采用数值计算、力学分析和统计分析等方法揭示事故机理,并提出相应的防治对策.1 典型事故案例[1]2003年10月8日,5号线崇文门站发生因地梁钢筋整体倾覆、死伤4人的重大事故,是一起典型的由于管理层、作业层人员安全意识不强、执行技术标准和遵守施工纪律不严格,加上工人违章操作所造成的重大责任事故.2005年3月15日,4号线与10号线换乘站黄庄站发生路面塌陷事故.经调查,该区域雨污水管线较多,因管线施工土体回填不密实及管线长期渗漏等原因形成较大地下空洞及水囊(图1,空洞平均深度约2 2m,洞内面积约21m 2);同时施工降水和地层扰动破坏了不良地层结构的受力状态及其周围土体的稳定性,加之路面交通荷载作用,最终导致了大范围路面塌陷.图1 造成黄庄车站严重塌陷事故的地下空洞Fi g.1 Serious subsidence due to underground cavityin HUANG ZHUANG Station2005年11月30日,10号线熊猫环岛奥运支线站主体基坑坍塌,由南侧开始迅速发展,最终造成基坑东、南、西侧围护桩均相继倒塌,周边电缆裸露悬空,燃气管线外露,自来水管、污水管及多根电信管线弯曲断裂(图2).坍塌范围之大、造成破坏之严重,在国内地铁工程建设中非常罕见.其主要由于污水管长期渗漏形成水囊,对土体长期浸泡而严重破坏土体稳定、降低土体强度,同时包含基坑周边堆载过量等人为因素的影响.图2 熊猫环岛车站基坑坍塌现场Fig.2 Foundation pit landslide in XIONG MAO HUAN DAO Station2006年1月3日,10号线呼家楼站 光华路站区间左线南侧掌子面突发涌水事故,而后对应地面发生坍塌,造成东三环路南向北方向部分主辅路塌陷,形成一个面积达200m 2、深约17m 的大坑(图3).经分析,在掌子面前上方土体受污水管线长期渗漏形成水囊及饱和水淤泥层,开挖后由于土体受力改变造成水囊及淤泥层涌水坍塌,而后污水管断裂,引发更大面积坍塌.图3 呼 光区间坍塌事故Fig.3 Collapse accident in HU -GUANG section2007年3月28日,10号线苏州街站东南出入口塌方事故,导致地面发生严重塌陷(图4),并造成6名工人死亡的惨重后果.图4 苏州街车站东南出入口塌方事故Fig.4 Cave accident in SU ZHOU JIE Station以上每起事故后果都非常严重,突出反映了地铁管理及施工人员环境意识薄弱,对周边环境和结构物的影响控制不力的客观事实.而当前,随着各地53第3期 侯艳娟等:北京地铁施工安全事故分析及防治对策地铁工程的大规模开展,事故频发的现状仍在继续,这无疑向我国城市地铁安全建设,乃至城市地下工程的安全建设提出了巨大挑战.2 事故机理城市地铁建设中的安全事故,既有外在因素也有内在因素,既有客观因素也有主观因素[2 5].工程地质及水文地质条件复杂多变、周边环境复杂,以及工程结构自身复杂等,均可归结为前者.而工程设计理论及方案缺陷、建设决策及管理不力,以及操作技术水平低等则归结为后者.有鉴于此,将安全事故分为5大类型(见图5,施工管理事故包含施工管理不力及施工操作过失).图5 主要安全事故类型分布Fi g.5 Distribution of main accident types2 1 地层过量变形引起坍塌事故地层变形和围岩失稳是城市地下工程环境风险的主要诱因,主要表现在地层的过度变形、突然变形和失稳.从细观力学角度看,隧道施工引起的地层扰动和失水等均可造成地层颗粒间结构的失稳,从而引起地层的破坏和变形.当地层变形传递到地中结构周围与其发生作用,变形量的突然增大更容易造成结构破坏,甚至出现伴生灾害和事故.地层变形对地下管线的破坏作用往往使得安全事故更为严重、影响更大.地层过量变形主要由以下原因造成: 地层自身结构松散,强度弱、均匀性差,开挖扰动极易破坏原有脆弱的稳定状态;!在含水地层中开挖使地层失水固结,从而产生较大沉降;∀施工中各种原因造成土体颗粒流失,产生明显的土体损失,迫使上覆地层整体沉降;#制定的地层沉降控制标准不够合理,实施效果差.在上述各种风险因素的驱使下,若控制措施不当、支护结构施作时机不利或刚度不足以阻止地层发生过量变形,甚至导致支护结构本身亦随之沉降,则必然会进一步加剧地层沉降规模和发展速率,导致坍塌的严重后果.北京地区以砂卵石地层为典型,其结构松散、呈不均匀颗粒状,且孔隙比较大,粘聚力极低,这使得隧道围岩的稳定性较差,隧道顶部大块卵石剥落时更会引起上覆地层的突然沉陷.此时,隧道开挖后首先在其上方形成冒落拱(有时是松动拱),随隧道开挖范围的增大,冒落拱不断发展,在一定条件下形成某一稳定结构,即相对稳定的∃拱结构%,见图6.图6 松散地层冒落拱形态Fig.6 Shape of slumping arch in loose stratu m浅埋暗挖隧道施工中,在掌子面开挖后、支护结构达到强度要求前,上覆地层变位可能造成冒落拱范围扩大,当波及到砂层尤其是含水砂层时极易造成大范围涌水涌砂,此波及范围和程度取决于砂层的分布.作为地表沉降量主要来源的拱顶下沉是通过拱结构来传递的,故压力拱结构的位态在很大程度上决定了地表沉降状况.通过建立图7所示的压力拱模型并对其进行力学分析,得出如下结论[6].通常情况下,冒落拱呈扁平状,其高度随跨度的增加而增大,因此控制地层沉降的最有效措施即是限制拱跨度的发展 由于地层结构及强度的差异性,拱顶下沉向地表的传递过程中可能经历多个∃拱结构%的平衡和失稳过程,失稳直接波及到地表的拱结构为∃主导%拱结构,而维持这种主导拱结构的稳定性是减小地表沉降的重要措施.图7 压力拱受力分析Fig.7 Force analysis of pressure arch2 2 不良地质体突发灾害事故大量不良地质体的存在是北京浅埋地层的典型特征,也是北京地铁施工安全的重要风险源.施工中已揭露的不良地质体包括空洞、水囊、暗河、建筑垃圾及其他不明构筑物,其中以空洞、水囊更为普遍和典型,其成因也较为复杂.空洞形成的原因主要有: 地层原为防空洞,或是一些废弃的管道,在用土进54北 京 交 通 大 学 学 报 第33卷行回填后未回填密实而形成空洞;!管道渗漏水,在长期冲刷作用下管道周围(特别是砂层中)形成空洞;∀地下工程施工回填不密实形成空洞;#地层本身(砂层为主)受外界扰动,经长期作用压密固结而在周围形成空洞.既有施工实践表明,空洞对地层稳定及隧道施工的影响通常可分为以下几种模式,并相应具有不同作用机理.1)对于离地铁隧道有一定距离的单一空洞,若在地铁施工过程中保持相对稳定或是自身规模较小,则一般不会造成太大影响.2)若空洞距离隧道较近,在施工中由于地层被扰动而导致其显著扩展,当扩展到一定程度时则会丧失稳定性,进而引起地层变形突增,大大增加地铁隧道施工风险.3)当地层中存在空洞群时,施工扰动使其连通而重新成为一个大型空洞,这对地层变形和地铁施工的影响会非常大,一旦造成事故往往后果很严重.4)有相当一部分空洞是由于管线施工回填不密实、管线渗漏水等因素造成的,所以对于附近存在管线的地层空洞,其失稳必然会对管线的安全构成威胁,破坏性不容忽视.以北京地铁4号线黄庄站为例,通过数值模拟预测空洞的不同位置、大小和形状对地表沉降的影响.图8中1、2、3号空洞均为直径2m 的圆形,分别位于隧道正上方、斜上方45&和正右侧且距隧道结构均为2 5m.计算结果见图9至图12.图8 模型图Fig.8 Model mesh由以上计算分析可得到以下规律: 空洞的存在对原有地层的沉降影响较为明显,随空洞从隧道顶部到侧方的位置变化,地表沉降逐渐增大,模型中3号空洞对应的地表沉降最大;!空洞距离隧道越远对地层和隧道的影响越小,而在同一位置处,随洞径增大,地表沉降明显增大,当洞径增至4m 时,地表沉降已处于失控状态(达到120mm),这极有可能是由于施工扰动使原有空洞群连通为大型空洞、或已致使隧道坍塌发生,可见空洞大小对周边稳定影响极大;∀相对而言,空洞的形状对于地表沉降的影响不大,大体为扁平形状比竖长形状更有利.图9 不同位置单一空洞地表沉降图Fig.9 Surface settlement chart of different single cavity图10 不同大小空洞地表沉降图(以洞2为例)Fig.10 Surface settlement chart of different cavity sizes图11 不同距离空洞地表沉降图(以洞2为例)Fig.11 Surface settlement chart ofdifferent cavity distances图12 不同形状空洞地表沉降图(以洞1为例)Fig.12 Surface settlement chart of di fferent cavity forms综上,与一般地层情况相比,有空洞存在时,隧道施工风险更为突出,究其本质是空洞破坏了地层结构的均匀性,弱化了地层自身强度和抗变形能力.在隧道开挖时其自身变形或失稳坍塌与地层应有沉降的叠加,是最终导致隧道施工事故急剧恶化的根本原因.55第3期 侯艳娟等:北京地铁施工安全事故分析及防治对策对于地层中的水囊,一般有两种类型:一种是由富水松散地层因地下水长期积存而形成,另一种则与空洞密切相关:当地层中既有空洞因邻近管线渗漏、地下水汇聚、地表绿化带灌溉或降雨入渗等原因充填一定量的水时则形成水囊.水囊的存在较之空洞会给地铁施工带来更大安全隐患,主要导致隧道内并发坍塌和涌水灾害.2 3 施工引发地下管线破坏事故2 3 1 事故原因城市地层中各种管线交错密集、分布复杂,不可避免受到地铁施工影响.以北京地铁4号和10号线交叉站黄庄站为例,车站结构施工范围内有56条管线,且分属单位近20家之多,其施工复杂程度可见一斑.北京地铁新建工程建设中频频遭遇地下管线问题,管线破坏或断裂的安全事故时有发生,其原因主要有以下方面:隧道施工前对管线准确位置、自身状况等具体信息调查不详、资料欠缺;!现行的管线管理及保护制度和措施尚存在很多缺陷,甚至出现过在未准确落实现场管线情况前就盲目施工的情况;∀大量不明管线存在于密布复杂的地下管网中,部分年久失修甚至洇渗严重,对周围土层的密实性及稳定性产生了极大影响,这类问题对地铁施工的破坏程度尤其严重.因此,地铁施工期间对管线的安全控制非常重要,然而这一问题一直是多年来城市地铁施工中的难题.对于历史较久的地下管线,其周围环境的侵蚀及多年的使用损害都会造成其力学性能劣化,但劣化程度很难准确确定,进而当前力学性状难以准确描述.尤其管线节头处泄漏现象非常普遍,长久的漏水浸泡不仅对管线本身安全产生严重影响,更将相应造成其周围地层条件恶化,加大地铁施工难度及风险.已有多起事故表明,管线渗水常常导致已被扰动地层形成流砂,造成地下空洞、致使路面塌陷,而这又加剧了老化管道的破裂,最终造成管线破坏和隧道施工塌方的双重安全事故.2 3 2 管线受力机理隧道开挖时,土体的卸荷作用导致周边地层向隧道内位移,进而带动邻近地下管线的位移,显然,管线位移与周围土体变形一样具有明显的时效性.由于各种管线对沉降影响的敏感性和耐受力因其材质、连接方式、接口材料,以及施工质量、使用年限不同而有较大的差异,因而隧道施工对管线可能造成不同形态的破坏,见图13.地下管线可分为刚性和柔性两种.通常,刚性管线在土体移动不大时可正常使用,土体移动幅度超过一定限度时则会发生断裂破坏;柔性管道受力后接头可产生近于自由转动的角度,该角度及管节中的应力小于允许值时,管道可正常使用,否则也将产生断裂或泄露.图13 隧道施工造成地下管线破坏形态Fig.13 Different damages of pipelines due to tunneling管线与隧道可能存在复杂的空间位置关系,选取隧道与管线垂直和平行两种典型情况[7],对盾构隧道施工引起的管线沉降变形进行计算,并分别研究刚性管线和柔性管线破坏标准及评价方法.以文献[8]中完好的煤气铸铁管线为例分析在地层变位影响下管线的受力机理(图14).图14 管线受力分析示意图Fig.14 Stress analysis of pipeline在正常情况下,埋入地下的煤气管道所受的主要负荷为内压力P1(工作压力和实验压力)、外压力P2(垂直土荷载、水平土荷载和地面活荷载),这里以S1、S2、S3分别表示埋设管线单元体的径向应力、纵向应力和环向应力.通过对3种应力的理论分析认为:1)若管线位于隧道开挖影响范围内,管周土体将受到扰动而引起管基变位下沉(通常可认为埋设管线的地基是均匀的,管线可作为连续均匀地基上的连续梁来考虑,外压不会产生纵向应力),此时管道产生纵向弯曲效应,这种弯曲应力达到一定值将有可将管线或承口拉裂.2)当管径比较小且埋深较浅时,纵向应力是造成管线破坏的主要因素,可只考虑由管基不均匀沉降而引起的管线纵向弯曲应力或接头开裂应力.3)地下水管及煤气管对其轴向水平变形也非常敏感,在拉伸变形作用下,可造成管接头漏水漏气,甚至脱开;压缩变形可使接头压入而漏损,严重时压56北 京 交 通 大 学 学 报 第33卷坏接头或使管道产生裂缝.总体上,隧道施工引起的地层变位对管线的损害仍可归纳为倾斜损害、曲率损害和水平变形损害等形式,与建筑物的情况基本类似.2 3 3 不良地质体的影响管线出现渗漏破裂和不良地质体(主要为水囊、空洞)的形成往往是密不可分的.一方面,常因管线长期渗漏而在地层中形成水囊,或管周土体松散、填埋不实而产生较大空洞,在开挖卸载及水压力等作用下发生坍塌.另一方面,这些不良地质体也反作用于管线,使其支承条件进一步恶化,增大受力超限、发生变形破坏甚至断裂的安全风险.2 4 工程施工管理不力事故城市地铁工程与其他工程项目相比,会遇到更多更复杂的决策、管理和组织问题,安全事故隐患在施工现场几乎无处不在.而施工管理工作涉及到地铁施工的方方面面,若没有完善的管理制度、强大的监管力度,再加上施工人员疏忽麻痹则极易突发事故.目前地铁施工管理方面涉及到的深层问题主要表现在两方面:1)管理人员经验不足,北京地铁空前的大规模建设使得施工经验丰富的技术人员相对紧缺,从根本上造成了管理上的很多盲区.2)项目管理层及施工人员时有侥幸心理,在判断不准的情况下,通常是削弱而不是加强技术措施,甚至发生很多常规施工不应有的事故.2 5 施工设备及操作过失事故由于地铁建设队伍众多,施工设备及技术水平难免参差不齐,施工设备差、操作技术水平低的队伍在施工中更容易发生安全事故,这在北京地铁施工中是较为普遍的.城市地铁工程赋存于高风险的地质条件和城市环境中,其致险因子多而复杂,一旦其中某个环节出现问题,就有可能引发各类事故.上述5种事故原因几乎涵盖了城市地铁施工安全事故的各种类型,但实际中很多事故无法单纯归因于某一种,往往是多种因素共同作用的结果.北京地铁施工方法及工程结构自身复杂、施工难度大,这也是事故多发的重要原因.由于全面采用明挖、暗挖和盾构等多种不同方法施工,所发生事故的特点和类型也随之不同,其中暗挖施工受地层条件和周边环境的影响更为突出、风险更大.3 事故防治对策从以上对安全事故的原因机理分析看出,只要针对各类事故制定有效的防治对策,就可为工程建设各个阶段、各个方面的安全提供保障.3 1 防控地层过量变形主要措施包括:在勘察阶段详细把握工程地质及水文地质资料,是减少安全事故的前提;!在设计阶段对围岩稳定性准确判释、合理加强支护措施,是降低事故发生的有效保证;∀在施工阶段谨慎选择施工方法、重视加强初支力度,以满足围岩稳定的要求,这对软弱围岩隧道施工尤为重要;#结合现场施工安全措施的完善和施工管理的有效落实,将地层过量变形以及围岩坍塌的发生率降到最低.有关地层变形控制的几个重要问题值得探讨:1)制定科学合理的地层变形控制标准已迫在眉睫.目前,对于浅埋暗挖地铁施工地表沉降30mm的单一控制标准已不能满足施工要求,在一定程度上制约了工程建设的发展.通过对北京新建地铁12个浅埋暗挖区间、7个浅埋暗挖车站地表沉降值的调研及统计分析,结果表明,需要对原有标准进行适当调整和修正,使之更加科学合理.图15、图16表明,大多数暗挖区间隧道的地表图15 暗挖地铁区间隧道地表沉降分布频率图Fi g.15 Frequency statistical chart of groundsettlement i n shallow tunnel construction图16 暗挖地铁车站地表沉降分布频率图Fig.16 Frequency statistical chart of ground settlementin sub way construction沉降值在20~60mm范围内,55%以上的地表沉降值超过了30mm;大多数暗挖车站地表沉降值在30 ~100mm之间;总体地表沉降值共约有96 7%以上的比例超过了30m m的控制标准.在此统计结果基础上,王梦恕、张顶立等通过研究,提出在一般情况57第3期 侯艳娟等:北京地铁施工安全事故分析及防治对策下,将地铁暗挖车站和区间的地表沉降控制标准分别调整为60mm和40mm,这在满足施工和周边环境要求的前提下反映了目前我国各种工程条件和现有施工能力的平均水平,较为经济合理.当然,地表沉降控制标准不能一概而论,对于特殊地质条件和特殊工程环境下,应根据地铁及施工环境(建筑物、管线等)状态进行专项分析,以最大程度确保地表和周边建(构)筑物安全.2)不同地层变形模式存在较大差异,相应的控制原则和技术措施也不同.在具备合理控制标准基础上,结合具体地层条件和施工方案采取相应控制措施.3)地表及深部地层变形,以及施工影响范围内的结构如地下管线、地表建(构)筑物等的变形是密切相关的,彼此之间存在着复杂的相互作用关系,这一问题仍须深入研究.4)即使在已经出现地层过大变形的情况下,只要施工及有关监管各方措施及管理执行到位,坍塌事故可以在一定程度上加以规避或减轻.3 2 积极有效应对不良地质体如前所述,不良地质体的分布具有随机性和隐蔽性,不易预知和探明,往往在事故发生后才得以揭露.而且由于其不可预见性,施工中突然遭遇不良地质体往往猝不及防,从而造成更为严重的破坏后果.应对不良地质体的一般原则:将不良地质体的预报作为超前预报的重点,在交通繁忙的闹市区对地层中水体水带分布、空洞及异常区进行重点探测,以事先杜绝风险源;!对地质异常区派专人定期巡查,以便及时发现问题及时处理;∀暗挖施工前尤其要对结构上方空洞及地质异常区进行处理,保证暗挖施工安全;#加强监控量测对施工的指导作用,使量测数据发挥实效;∋出现险情后及时疏导并迅速启动应急预案,最大限度地降低事故损失.对工前探测得到的不良地质体及早处理,对于可能成为地铁施工安全隐患的空洞、水囊要排水后进行回填和注浆,对于一些特殊地质体结构(如具有文物价值的4号线西四元大都下水道)则要特殊对待.对于一些临时遭遇的不良地质体,应尽快准确判断其性质和规模,根据地铁施工的实际情况采取有效措施及时治理.3 3 加强地下管线的调查及变形控制针对地铁施工中管线事故,防治的关键在于首先根据地下管线与新建地铁工程的相对位置,深入分析其与地层的相互作用,进而评估地铁施工与地下管线之间的相互影响.1)施工前对施工场地周围邻近管线进行调查,主要包括管线使用功能、与隧道相对位置、埋深、管径、埋设年代、构造、材质、接头形式等.2)对管线因施工产生的变形进行预测,定量掌握施工影响程度.通常采用结构模型分析法或耦合模型分析法,确定使地层变位达到最小时的最佳施工方法,同时对隧道开挖过程中管线地基变位机理和形态的正确预测.3)以管线的安全为目标,制定科学合理的管线控制标准,目前主要有管线变形控制标准、管节受弯应力控制标准和管接缝张开值控制标准等.实际中应根据各管网线路的材质及可变性情况,结合地表沉陷槽分布规律进行综合考虑,尤其要对管线∃递进式%的破坏模式进行深入分析,相应提出分级破坏标准,并在此基础上提出工前加固方案.4)实施管线安全的动态控制,按照施工过程力学理论,采用变位分配原理,在既定的施工方案下,将沉降或应力控制目标进行分解,明确到每个阶段.5)施工过程中采取切实有效的监测方法,选择关键部位的重点控制指标,实施全过程监测,对监测数据实时处理并及时反馈.3 4 规范施工管理及提高现场施工技术加强地铁施工过程管理对高质量完成地铁工程建设具有特殊的重要意义,主要从以下4个方面加强措施:1)管理制度的完善和落实是各项施工安全的有力保证和基本前提,各级安全生产责任人和现场施工人员都应以树立安全生产意识为先.2)施工现场的整顿清理和安全防护,及时发现和纠正存在的安全问题,尽可能消除事故隐患,鉴于北京地铁施工中曾发生数起因外界交通违规造成施工人员伤亡的惨重事故,因此必须加强施工现场的安全防范.3)对施工机械设备进行必要的安全检查及故障排除,杜绝事故隐患.在施工中严格执行机械设备的管理与使用制度.4)重视施工人员的安全教育和技术培训.3 5 建立城市地铁建设安全风险管理体系就城市地铁建设这一领域,相对于结构本身而言,周边环境面临的安全风险更为显著[9].因此,建立城市地铁建设安全风险管理体系非常重要,主要有以下几个方面的工作:岩土工程勘察和环境调查;!环境安全分级;∀邻近建(构)筑物的现状评估;#环境影响预测和安全控制标准的制定;∋环境安全的专项设计;(专项施工方案的编制;)风险管58北 京 交 通 大 学 学 报 第33卷。
北京地铁10号线施工安全风险控制
措施 。 即从 小导 洞 开挖 、 站 主 体 二 衬 施 工 、 车 出入 口施 工 等 几 方
面 说 明 重 点 控 制 方 法 ， 过 甲 方 、 计 、 理 、 工 单 位 ４年 多 经 设 监 施 的共 同努 力 ， 全 地 通 过 各 个 风 险 源 ， 出现 重 大 质 量 安 全 事 安 未
关键 词 ： 铁 ；暗 挖 ；施 工 ；风 险 控 制 地 中 图分 类 号 ： ２ １ Ｕ ３ 文 献 标 识码 ： Ａ
挖 车 站多 ， 施工 难 度 大 、 周边 环 境 及 地 质 条 件 复 杂等 。
特别是 北 京地铁 １ ０号 线 西 起 海 淀 区 的万 柳 高 尔 夫球 场 ， 巴沟路 、 淀 南 路 、 春 路 、 土城 路 、 阳宫折 经 海 知 北 太 向 三 元 桥 ， 东 三 环 路 向南 ， 达 劲 松 。 它 连 接 了 沿 抵 Ｃ Ｄ商务 中 心 区 、 Ｂ 中关 村 科 技 区和 奥 运 公 园 ， １号 与 线 、 线 、３号 线 、 ５号 １ 机场 线 、 运 支线 均 可 实 现换 乘 。 奥
・
风 险管理 ・
北京地铁 １ ０号线施工安全风险控制
范 京玲
（ 京 地 铁 监 理 公 司 ，北 京 北 １００ ） ０ ０ ５
摘
要 ： 北京地铁 ｌ 对 Ｏ号 线 风 险 源 进 行 系统 统 计 ， 确 保 施 工 为
心 ， 是 国 际化 的大都 市 。随着 城市 的发 展 ， 通状 况 亦 交 的改 善 已成 为市政 府 为 民办 实 事 的一 大 重 点 工 作 ， 随 着北 京地 铁 的高速 建 设 与 通 车 运 营 ， 特别 是 北 京 地 铁
关于地铁安全风险分级管控与隐患排查治理双重预防机制的探讨
关于地铁安全风险分级管控与隐患排查治理双重预防机制的探讨地铁作为城市重要的公共交通工具，一直受到人们的青睐。
但随着城市化进程的加快和地铁运营规模的不断扩大，地铁安全问题也日益凸显。
为了保障乘客的安全出行，地铁安全风险分级管控与隐患排查治理双重预防机制成为关键。
本文将就地铁安全风险分级管控与隐患排查治理双重预防机制进行探讨，并提出相关建议。
一、地铁安全风险分级管控1. 风险分级地铁作为大众运输工具，每天运送着数以万计的乘客，因此安全风险的等级划分尤为重要。
我们可以将地铁的安全风险分为高、中、低三个等级，根据等级的不同采取相应的管控措施。
2. 管控措施对于高风险的地铁区域，可以增加安保力量、加强设备检查和排查，并在高风险时段增加安全员巡逻频率。
对于中低风险的地铁区域，可以加强安全宣传，提高乘客安全意识，加大设备维护力度，确保设备的稳定运行。
3. 风险评估地铁安全风险评估需要依托专业的安全评估团队，采用科学的手段和方法，对地铁安全风险进行全面的评估和调查，及时发现并消除隐患，保障乘客的安全。
定期进行风险评估复查，及时调整管控策略，确保地铁的安全运行。
二、隐患排查治理1. 定期排查地铁的设备和设施需要定期进行排查和检修，以确保设备的正常运行和安全性。
排查内容包括车辆、轨道、信号系统、通风设备等各个方面，对问题隐患及时处理，以免出现安全事故。
2. 建立隐患台账地铁管理部门应建立隐患排查治理台账，详细记录每一次排查的结果和处理情况，做到有隐患必查必治，消除不安全因素，保障地铁安全运行。
3. 加强监管地铁管理部门要加强对地铁设备的监管，确保设备正常运行和安全使用。
对于违规操作和设备故障要及时制止和处理，杜绝事故发生的可能性。
三、双重预防机制1. 提高员工安全意识地铁安全事故大多由人为因素导致，加强员工的安全意识培训十分必要。
地铁员工要牢固树立安全第一的理念，严格执行安全操作规程，严防意外伤害的发生。
2. 安全宣传地铁管理部门应加强对乘客的安全宣传，通过广播、LED屏等方式，提醒乘客注意安全，不乱扔垃圾，不贴乱涂乱画等，共同维护地铁的整洁和安全。
基于北京地铁矩阵式控制体系的行车安全管理模型
基于北京地铁矩阵式控制体系的行车安全管理模型作者：吴捷来源：《时代金融》2013年第24期【摘要】行车安全管理由四个维度构成是地铁系统管理的中心。
在北京地铁矩阵式控制体系的基础上，构建地铁行车安全管理模型。
模型通过对安全行车风险进行模糊数字化评估，从而发现问题并提供分析解决问题的依据。
【关键词】地铁矩阵式控制体系行车安全管理一、地铁行车安全管理概述地铁是由“人员”、“机器”、“环境”、“管理”组成的大联动系统，其中“人员”和“管理”是首要因素，其次为设备因素，最后为环境因素。
地铁系统最终的目的是要将乘客安全准时运送到目的地，因此行车安全管理是整个地铁系统管理的中心。
行车安全是一个庞大的人机动态系统的安全运行，离不开管理，在很大程度上依赖于有效管理。
围绕着行车安全管理有四个维度：对行车人员的管理、对车辆设备的管理、对行车环境的管理、监控管理机制。
行车人员主要指与安全行车直接相关的人员，包括电客列车驾驶员、调度员、综控员等。
他们的素质、技能直接影响到行车作业的质量，也影响到列车故障处理和突发事件处置的成败。
其他工作人员如车辆检修人员、设备维修人员、站务员等，他们虽然也对安全行车起到保障作用，但是只是通过车辆、设备间接地影响列车运行。
车辆设备主要是指与行车有关的车辆、设备、设施等，包括电动列车系统、供电系统、信号、通信、线路、桥隧建筑等，一个系统出现故障都有可能影响到列车的正常运行。
行车环境主要是指直接影响列车运行的地铁环境，包括车站构造，不同运营时段所对应的客流量、列车间隔、行车人员状态，地面运行时的天气状况等。
车站构造会影响到客流组织工作，不建造屏蔽门的车站还要防止人或物侵入限界。
客流量直接影响到列车的准点运行和安全。
列车间隔会影响到处理突发情况时的行车组织工作。
北京地铁在多年的运营经验基础上形成“人、机、环、管”和“治、控、救”三道防线的矩阵式控制体系。
在“治、控、救”三道防线中，“治”是加强安全基础建设，治理并消除隐患；“控”是强化科学管理，密切监控系统各要素的变化及其可能出现的隐患；“救”是提高抢险救援能力，筑起最后一道安全防线。
轨道交通系统的运行安全风险评估与控制
轨道交通系统的运行安全风险评估与控制轨道交通系统是现代城市交通运输的重要组成部分，它为人们出行提供了快捷、高效、安全的方式。
然而，由于其复杂性和高强度的运行要求，轨道交通系统也面临着一系列的运行安全风险。
为了保障乘客和工作人员的安全，轨道交通系统的运行安全风险评估与控制显得十分重要。
一、轨道交通系统的运行安全风险评估1. 数据收集与分析在进行运行安全风险评估之前，需要收集大量的相关数据，比如列车的运行速度、站点之间的距离、高峰时段的客流量等。
通过对这些数据的分析，可以初步了解系统目前的安全状况和潜在的风险因素。
2. 风险评估方法为了全面评估轨道交通系统的运行安全风险，可以采用多种不同的评估方法，比如风险矩阵分析、事件树分析和故障树分析等。
这些方法能够帮助我们系统地识别和量化潜在的风险因素，并为制定相应的控制措施提供依据。
3. 安全风险等级划分根据评估结果，可以将安全风险按照等级进行划分，比如可以将风险划分为高、中、低三个等级。
这有助于我们更好地分析和理解不同风险等级下的具体问题，以及制定针对性的控制策略。
二、轨道交通系统的运行安全风险控制1. 设备维护与更新轨道交通系统的各种设备，比如信号灯、轨道、列车等，都需要进行定期的维护和检修，以确保其正常运行和安全性。
此外，还需根据技术发展和实际需要，及时对设备进行更新，以适应系统运行的不断变化和提高安全性。
2. 人员培训与管理轨道交通系统的工作人员需要具备一定的专业知识和技能，以应对紧急情况和日常运营中的各种问题。
因此，要加强对工作人员的培训和管理，确保其了解系统的安全规程和操作规范，并能够熟练运用应急处理措施。
3. 系统监测与预警轨道交通系统需要建立完善的监测系统，实时监测各项运行指标，及时发现并处理可能存在的安全风险。
同时，还需建立预警机制，及早预判潜在的风险，以便采取相应的措施进行干预和控制。
4. 应急预案与演练针对各种可能的紧急情况，轨道交通系统需要制定相应的应急预案，并定期进行演练，提高工作人员的应急处置能力和团队协作能力。
《2024年北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》范文
《北京地铁近接施工安全风险控制技术及应用研究》篇一一、引言随着城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其建设与发展对于缓解城市交通压力、提高城市交通效率具有重要意义。
然而，地铁施工过程中往往面临诸多风险因素，特别是在近接施工的情况下，风险控制更是重中之重。
本文以北京地铁为例，探讨近接施工安全风险控制技术及其应用研究。
二、北京地铁近接施工的特点及风险因素北京地铁近接施工主要指地铁施工过程中，与周边建筑物、市政设施、地下管线等近距离作业的情况。
其特点主要表现在施工环境复杂、风险因素多、控制难度大等方面。
风险因素主要包括地质条件、地下管线、周边建筑物等。
（一）地质条件风险北京地区地质条件复杂，地下存在多层土层和岩层，施工过程中易发生土体坍塌、岩体失稳等风险。
（二）地下管线风险地铁施工过程中，往往需要穿越众多地下管线，如水、电、燃气等，这些管线的破损或泄漏将给施工带来极大的安全风险。
（三）周边建筑物风险近接施工时，周边建筑物的稳定性和安全性也是重要的风险因素。
地铁施工可能对周边建筑物造成影响，严重时甚至导致建筑物的破坏和倒塌。
三、近接施工安全风险控制技术针对北京地铁近接施工的安全风险，需采取一系列有效的控制技术，包括地质勘察、施工方案优化、监控量测等。
（一）地质勘察技术地质勘察是近接施工前的重要准备工作，通过地质勘察可以了解施工区域的地质条件，为后续的施工设计提供依据。
同时，地质勘察还可以发现潜在的风险因素，为风险控制提供支持。
（二）施工方案优化技术针对近接施工的特点和风险因素，需制定合理的施工方案。
在制定施工方案时，需综合考虑地质条件、地下管线、周边建筑物等因素，优化施工顺序和工艺，降低安全风险。
（三）监控量测技术在近接施工过程中，需对施工现场进行实时监控和量测，及时发现潜在的安全风险。
监控量测主要包括土体变形监测、结构物变形监测、地下管线监测等。
通过监控量测技术，可以实时掌握施工现场的动态变化，为风险控制提供依据。
2024年地铁建设安全风险技术管理体系（三篇）
2024年地铁建设安全风险技术管理体系从xx年下半年开始，北京市开展了北京市轨道交通工程建设安全风险控制及信息化管理平台的研究。
xx年9月，研究成果首先在北京地铁9号线试用。
目前，北京地铁11条新线建设中全面推广应用了《北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系》及信息化管理系统，显著提升北京地铁建设安全风险管控的规范化、信息化水平，有效控制了工程建设风险。
安全风险技术管理体系核心思想北京市轨道交通工程建设安全风险技术管理体系的核心思想是，对地铁建设工程安全风险以预防为主，加强各阶段安全风险的预控与管控。
贯穿工程建设的全过程：包括岩土工程勘察与工程环境调查、方案设计、初步设计、施工图设计、施工和工后阶段。
规范、完善建设单位、各相关参建单位在安全风险技术管理方面的工作责任及工作内容。
着重规范、完善施工风险控制的信息报送、预警和分级响应的内容和程序。
该体系还提出了施工单位全面监测第三方监测单位重点监测，施工、监理、第三方监测单位现场巡视，风险预警以第三方监测单位为主的预警管理模式;提出了北京地铁第三方监测的工作要求;提出了现场巡视的思想，并且分工法(盾构法、明挖法和矿山法)、分对象(工程自身与周边环境)提炼，形成了现场巡视的工作内容与重点;要求施工单位、监理单位、第三方监测单位针对开挖面地质状况、支护结构体系及基坑或隧道周边环境进行巡视，同时要求监理单位对施工工艺及设备、施工组织管理及作业状况等进行巡视。
安全风险技术管理体系主要内容该体系的主要内容包括：风险工程分级管理，强化技术论证和过程控制管理，特殊环境的安全性评估管理，全面监控，预警分类、分级管理，建立施工阶段安全风险监控管理组织机构和北京轨道交通工程建设施工安全风险监控系统。
风险工程分级管理是对危及工程自身和周边环境安全的风险进行有效识别，区别为自身风险工程和环境风险工程，并提出了分级标准。
对高级别风险工程强化成果要求及技术审查论证程序强化技术论证和过程控制管理是对各阶段的重大技术方案采取公司组织技术论证和过程控制，如风险分级、特殊环境现状检测评估、特、一级风险工程专项技术方案等。
地铁换乘车站客流疏运模拟及风险分析(2)——单通道换乘车站
地铁换乘车站客流疏运模拟及风险分析(2)——单通道换乘车
站
史聪灵;钟茂华;张岚;楚柏青
【期刊名称】《中国安全生产科学技术》
【年(卷),期】2011(007)008
【摘要】为了研究通道换乘地铁车站的客流疏运过程及风险点,文章针对某单通道换乘车站,通过对车站通道和客流分析,提出了优化的客流流线；并基于智能个体和矢量空间模拟技术,建立了地铁换乘车站的疏运模型,模拟了高峰时问段内的客流疏运过程.数值模拟结果显示了交叉客流、拥堵发生位置及原因,辨识了高风险位置,并提出了整改措施.文章提出的模拟方法和结论可为国内外类似车站制定客流组织方案及通道设计提供参考.
【总页数】8页(P21-28)
【作者】史聪灵;钟茂华;张岚;楚柏青
【作者单位】中国安全生产科学研究院交通安全研究所,北京100012;中国安全生产科学研究院交通安全研究所,北京100012;北京市地铁运营有限公司安监室,北京100044;北京市地铁运营有限公司安监室,北京100044
【正文语种】中文
【中图分类】X951
【相关文献】
1.地铁换乘车站客流疏运模拟及风险分析(1)-T型车站 [J], 史聪灵
2.广州地铁换乘车站的客流仿真模拟分析与评估 [J], 彭磊
3.广州地铁换乘车站节假日客流组织与管控研究 [J], 赵晓旭
4.上海市域线与地铁换乘车站的客流模拟仿真研究 [J], 胥欢
5.盖挖逆作地铁换乘车站施工力学数值模拟 [J], 刘志明;朱金贤
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北京地铁风险分析及矩阵式安全控制_楚柏青
北京地铁公司开展安全大讨论活动，提高全体员工的安全意识铁公司采取了一系列措施和手段：以治为先 增强全员安全意识北京地铁公司按照《安全生产法》、国务院23号文件、《北京市安全生产条例》等相关要求，落实安全教育和培训，营造安全氛围、加强安全意识、规范安全行为，全面提高员工安全素养。
首先，坚持开展“三向”宣战活动。
自2005年开始，北京地铁公司坚持以“向违章违纪宣战”“向漏检漏修和维修不到位宣战”和“向管理者不作为，管理不到位宣战”等为主题长期、广泛、深入地开展安全大讨论活动，营造遵章守纪、爱岗敬业的安全氛围，增强全体员工的安全意识和责任感。
同时，在安全大讨论的基础上组织处级、科级和基层管理者开展安全经验交流活动，将安全大讨论活动的成果进一步推广，层次进一步加深，互相取长补短，真正起到了提高全体员工的安全意识的作用。
其次，建设安全教育基地。
1997年北京地铁公司举办了题为“让过去告诉未来”大型安全教育展览；2009年，筹建了安全教育基地一期工程，汇集了地铁运营40年来90余个典型案例，再一次举办了题为“让过去告诉未来”大型安全教育展览；2010年，完成了安全教育基地二期工程，增设多媒体教室、编制地铁典型事故模拟教学片，使一线安全教育的内容更加充实、形式更加多样、效果更加明显。
并针对年轻员工、新员工比例高的情况，将三级教育、文化教育和活动教育相结合，通过组织丰富多样的安全文化宣传活动和参观“让过去告诉未来”安全警示展览等形式，强化有针对性的安全意识教育培训。
从2010年开始将安全警示展览纳入新入职员工岗前培训课程，通过鲜活的案例和生动的讲解对新员工进行警示教育，提高新员工安全意识和责任感。
截至2011年9月30日，北京地铁公司组织处级安全管理干部专题培训2次，开展安全大讨论、“三向宣战”以及各类安全教育活动达2 585次，参加人数1.1万人，培员工在安全教育基地参观“让过去告诉未来”展览。
北京地铁安全风险体系分析及管理
北京地铁安全风险体系分析及管理
闫朝霞
【期刊名称】《西部探矿工程》
【年(卷),期】2011(23)6
【摘要】随着城市的快速发展,地铁作为方便、快捷、环保的交通工具成为解决大城市交通拥堵的首选.地铁工程因其复杂性和隐蔽性而带来不可预知的风险隐患,所
以地铁工程项目管理中风险管理是关键内容.对地铁工程中的明挖法、浅埋暗挖法、盾构法的风险隐患进行了分析,同时对风险的安全监控体系进行初步探讨,以期提供
有益的参考.
【总页数】4页(P210-213)
【作者】闫朝霞
【作者单位】北京市轨道交通建设管理有限公司,北京,100037
【正文语种】中文
【中图分类】F406.8
【相关文献】
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北京地铁公司开展安全大讨论活动，提高全体员工的安全意识
铁公司采取了一系列措施和手段：以治为先 增强全员安全意识
北京地铁公司按照《安全生产法》、国务院23号文件、《北京市安全生产条例》等相关要求，落实安全教育和培训，营造安全氛围、加强安全意识、规范安全行为，全面提高员工安全素养。
首先，坚持开展“三向”宣战活动。
自2005年开始，北京地铁公司坚持以“向违章违纪宣战”“向漏检漏修和维修不到位宣战”和“向管理者不作为，管理不到位宣战”等为主题长期、广泛、深入地开展安全大讨论活动，营造遵章守纪、爱岗敬业的安全氛围，增强全体员工的安全意识和责任感。
同时，在
安全大讨论的基础上组织处级、科
级和基层管理者开展安全经验交流
活动，将安全大讨论活动的成果进
一步推广，层次进一步加深，互相
取长补短，真正起到了提高全体员
工的安全意识的作用。
其次，建设安全教育基地。
1997年北京地铁公司举办了题为
“让过去告诉未来”大型安全教育
展览；2009年，筹建了安全教育
基地一期工程，汇集了地铁运营
40年来90余个典型案例，再一次
举办了题为“让过去告诉未来”大
型安全教育展览；2010年，完成
了安全教育基地二期工程，增设多
媒体教室、编制地铁典型事故模拟
教学片，使一线安全教育的内容更
加充实、形式更加多样、效果更加
明显。
并针对年轻员工、新员工比
例高的情况，将三级教育、文化教
育和活动教育相结合，通过组织丰
富多样的安全文化宣传活动和参观
“让过去告诉未来”安全警示展览
等形式，强化有针对性的安全意识
教育培训。
从2010年开始将安全
警示展览纳入新入职员工岗前培训
课程，通过鲜活的案例和生动的讲
解对新员工进行警示教育，提高新
员工安全意识和责任感。
截至2011年9月30日，北
京地铁公司组织处级安全管理干部
专题培训2次，开展安全大讨论、“三
向宣战”以及各类安全教育活动达
2 585次，参加人数1.1万人，培
员工在安全教育基地参观“让过去告诉未来”展览。