CCBⅡ制动机试验

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CCB-2制动机试验

四、紧急位 11 10 ⑩将自动制动手柄移到紧急位,列车管 3s 减压至 0 kPa ，均衡风缸压力快速减至 0 。制动缸压力在 3～5 秒钟上升至 200 kPa，并最终达到 450 ± 15 kPa。 11 ○等待 60 秒后紧急制动复位，将自动制动手柄置运转位,让制动系统充风 1 分钟。
二、抑制位
5 6
⑤将自动制动手柄移到抑制位，均衡风缸及列车管 5～7s 减压量为 140 kPa（或 170kPa） . 制动缸压力 6～8s 增加到 360 （或 420kPa）kPa。 ⑥将自动制动手柄移至运转位，均衡风缸及列车管恢复定压。
三、重联位
8 7 9
⑦将自动制动手柄移至重联位，均衡风缸以常用制动速度降低到 0 （没有紧急放风发生） . 列车管压力减少到 70kPa . 制动缸压力增加到 450 ± 15 kPa。 ⑧将单独制动手柄向右侧压，制动缸压力降到 0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。 ⑨将自动制动手柄置运转位，均衡风缸及列车管恢复定压，制动缸压力下降至 0 kPa。
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克诺尔 CCB-Ⅱ 制动机试验
自顺序一、阶段制动运转位初制位制动区阀全制位单抑制位重联位紧急位侧压位运转位阀制动区全制位检查方法及内容
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①总风缸在 825～900kPa 之间，均衡风缸 ER 及列车管 BP 为 500kPa（或 600kPa），制动缸 BC 压力为 0。 ②自动制动手柄在初制动位减压 40～60kPa，制动缸压力 70～110 kPa；保压 1 分钟，列车管泄漏不得超过 20kPa。 ③自动制动手柄在制动区移动 3～4 次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，至全制位，列车管减压量为 140kPa （或 170kPa）制动缸压力应为 360kPa ，（或 420kPa）。 ④将自动制动手柄移至运转位，均衡风缸及列车管恢复定压，制动缸压力下降 0。

ccbⅱ制动机使用情况及建议

CCBⅡ制动机使用情况及建议200台SS4G机车自2005年6月开始进行LOCOTROL系统及CCBⅡ制动机加装改造，按照相关合同规定，LOCOTROL系统及各部件的质量保证期为24个月，CCBⅡ制动机是作为LOCOTROL系统的子系统由GE公司负责进行质量保证。

过去的一年半中，CCBⅡ制动机总体的运行效果良好，技术质保人员的服务态度和敬业精神段方也满意，但是CCBⅡ制动机在中国SS4G机车首次应用以来，也暴露出一些问题，汇总如下。

一、问题汇总1、意外流量问题2006年全年累计发生意外流量问题197件，均导致机车制动阀切除引起非正常停车。

针对此类问题，我段多次向GE公司发出相关备忘，要求提供该故障出现原因及处理办法，尽管GE公司也提供了一些技术说明，但是对于故障预防及处理的实际意义不大。

对于发生意外流量故障，根据我们实际经验和故障判断，多数采取更换BPCP模块，处理后故障消失，但该模块返厂修复后无任何关于模块故障原因的答复。

通过与NYAB技术人员的探讨我们认为引起意外流量的原因有以下几个方面：（1）、DP模式下主要体现在三方面：①、发生严重的列车管漏泄故障,导致总风持续向列车管充风；②、主从控机车通信丢失；③、主从控机车的ER值存在着差异。

（2）、非DP模式下主要体现在三方面：①、发生严重的列车管漏泄故障,导致总风持续向列车管充风;②、BPCP模块中的MRT/FLT传感器经模数转换后反馈至XIPM或BIPM的过程中发生飘逸，两者达到一定的差异就会产生意外流量;③、ERCP模块中的MRT值发生严重的飘移。

但对具体的数值以及详尽的计算方法我们不得而知。

针对上述原因，我段制定了相应的故障处理办法，但是如何从根本上消除故障有待于NYAB公司进行深入的研究，同时向段方提供解决方案及相应的技术支持。

2、不明原因的紧急、惩罚制动问题CCBⅡ制动机投入运用以来共发生不明原因的紧急制动69件，不明原因的惩罚制动82件，总计151件。

CCBII型制动机第五步

CCBII型制动机第五步
CCBII型制动机“五步闸”检查方法----第五步
各位小伙伴，大家好,此次CCBII型制动机“五步闸”检查方法实作视频，是段客运车间帅小伙担任。

帅小伙不仅业务棒哒哒，而且动作标准干脆、利落，受到我单位多为业务行家里手的夸赞，相信对大家一定有参考价值。

此视频业务编辑不熟悉，如有”硬伤“，请小伙伴探到”地雷“后第一时间反馈小编，便于纠错。

\(^o^)/~谢谢了
CCBII型制动机“五步闸”检查方法----第五步
1.自阀制动至全制。

均衡风缸减压170kpa，制动主管压力保持不变，制动缸压力保持不变。

2.单阀运转至侧缓。

制动缸压力下降为0，手柄复位后制动缸压力不恢复。

3.自阀全制至运转。

均衡风缸增压至600kpa，制动主管压力保持不变，制动缸压力保持不变。

设置单机。

4.单阀运转至全制。

制动缸压力在2-3s上升到280kpa，最终为300kpa。

5.单阀全制至运转。

制动缸压力在3-5s降到35kpa以下。

试验完毕：本机/不补风。

记住，仅供参考呦！实作考试时，一定以考官提供标准、要求为规范。

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍解读

CCBII制动机故障诊断测试装置介绍一、CCBII制动机功能介绍CCBII制动机是由NYAB-KNORR公司生产的新一代电控空气制动系统，它由制动屏（LCDM）、集成处理器模块（IPM）、电子制动阀（EBV）、电空控制单元（EPCU）、继电器接口模块（RIM）构成，实现对列车管和制动缸的控制。

二、硬件设计1、测试台及转接模块设计CCBII制动机故障诊断测试装置由测试台、气路接口板（包括气路母板、储风缸、EP阀、气路转接板）、电气信号箱、电源转换柜组成。

测试台是由工控机、信号箱、液晶显示器、键盘鼠标、电源指示灯、保险盒、电源开关等部件组成，实现测试装置的人机交互功能。

其设计原型如下图所示。

图4 测试台硬件实物图气路接口板实现气路模块测试过程中的气路接口，其设计原理图如下所示：图5 气路接口设计原理电气接口模块是由差分输入阵列、带输出反馈的过流短路保护输出阵列、带双口RAM的A/D信号采集模块、基于PC/104和嵌入式QNX的控制板构成，其设计原理图如下所示。

图6 电气接口设计原理三、操作规程3.1 ERCP空气管路与控制原理（1）比例阀403产生ERBU压力，备用模式（2）检测口504用于检测403输出压力是否正确（3）传感器204用于检测均衡风缸压力（4）比例阀401本缓解没作用（5）传感器202 用于检测列车管压力（6）传感器201用于检测总风压力（7）均衡和列车管压力表用于显示均衡和列车管压力3.1.1 网络参数测试（1）LRU上电测试LRU通电时刻:T1检测到LON网络上电信号时间：T2标准：通电后五秒内LRU必须发送上电信号(PowerUp)网络数据结果：通过/失败（2）LRU智能芯片及工作参数信息1）智能芯片信息请求成功，具体内容为:芯片型号:Neuron 3150/3120Chip网络变量总数:XX地址总数:XX程序标志信息:XX读写保护:打开/关闭双域名:是/否显性地址:是/否2）工作参数信息请求成功，具体内容为:模块ID参数：XX XX XX XXXX XX程序ID参数：XX XX XX软件版本参数：yyyy/mm/dd系统ID参数：XX XX3）网络变量列表利用LONTALK Management Command操作获取LRU的所有网络列表：网络变量地址：1～65优先级别：优先/正常设置方向：输入/输出网络变量号：1～1024双向节点：是/否服务类型：确认帧/请求确认帧/重复帧/非确认帧认证交互：是/否地址索引：1～10243.1.2 状态初始化测试过程：系统模拟IPM发送系统初始化数据组包判断标准：LRU完成初始化并发送正常ERT传感器数据和MRT传感器数据3.1.3 传感器校准MRT校准过程：1、进入传感器校准模式2、将总风缸风排干净，确保压力为0kPa3、检测MRT风缸压力值，设置最低压力值4、给总风缸充风到指定压力（800～950kPa）5、检测MRT风缸压力值，设置中间压力值6、如果BPCP传输的MRT或者测试装置的总风缸传感器失效，则自动进入缺省校准模式7、恢复BPCP为正常模式ERT校准过程：1、进入传感器校准模式2、设置ERCP压力为0kPa3、检测ER风缸压力值，设置最低压力值4、设置ERCP压力为760kPa5、检测ER风缸压力值，设置最高压力值6、如果ERCP传输的ERT或者测试装置的均衡风缸传感器失效，则自动进入缺省校准模式7、恢复ERCP为正常模式3.1.4 ERCP模块自检测试过程：1、设置ERCP为系统自检模式2、均衡风缸缓解,充风到600kPa3、检测ERT压力在[586,607]范围内，否则返回故障码11024、缓解状态均衡风缸缓解漂移5、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7]，否则返回故障码1103 6、均衡风缸全制动，设置ERT为420kPa7、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码11048、全制动状态均衡风缸缓解漂移9、验证五秒内ERT压力变化范围在[-7,7]，否则返回故障码1105 10、ERCP的AW4断点5秒后吸合MVER，检测MVER排风速率11、检测ERT压力在[260,360]范围内，否则返回故障码110612、AW4上电，充风18秒13、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码110714、恢复ERCP为正常模式3.1.5 ERCP操作端模式检测测试过程：1、设置ERCP为操作端模式2、设置EBV大闸运转位，小闸运转位3、检测ERT压力在[586,607]范围内，否则返回故障码14、设置EBV大闸初制动，小闸运转位5、检测ERT压力在[536,557]范围内，否则返回故障码26、设置EBV大闸制动区（500kPa），小闸运转位7、检测ERT压力在[486,507]范围内，否则返回故障码38、设置EBV大闸制动区（450kPa），小闸运转位9、检测ERT压力在[436,457]范围内，否则返回故障码410、设置EBV大闸全制动，小闸运转位11、检测ERT压力在[406,427]范围内，否则返回故障码512、设置EBV大闸重联位，小闸运转位13、检测ERT压力在[0，21]范围内，否则返回故障码614、设置EBV大闸运转位，小闸运转位，ERCP充风至600kPa15、设置EBV大闸紧急位，小闸运转位16、检测ERT压力在[0，7]范围内，否则返回故障码717、设置EBV大闸运转位，小闸运转位18、测试完成。

CCBⅡ制动机“五步闸”检查方法

11．充满风后，均衡风缸减压 50kPa，列车管减压到均衡风缸压力的±10kPa，制动缸增压到 70～110kPa； 12．制动缸压力下降为 0，手柄复位后制动缸压力不恢复； 13．均衡风缸以常用制动速率降为 0，列车管减压至 55～85kPa 后保持，制动缸增压至 450kPa； 14．均衡风缸增压至 500kPa，列车管压力 500kPa，制动缸压力下降为 0；
15．阶段制动，制动缸压力阶段上升，全制动制动缸压力 300kPa；
15 16．阶段缓解，制动缸压力阶段下降，运转位
制动缸压力下降为 0； 17．制动缸在 2～3s 上升到 280kPa，最终为
17 300±15kPa；
18．制动缸压力在 3～5s 降到 35kPa 以下； 19．均衡风缸减压 100kPa，列车管减压到均衡风缸压力的±10kPa，制动缸增压到 230～ 250kPa；
20．均衡风缸减压 140kPa，列车管压力保持不变，制动缸压力保持不变； 21．制动缸压力下降为 0，手柄复位后制动缸压力不恢复；
23 22．均衡风缸增压至 500kPa，列车管压力保
持不变，制动缸压力保持不变； 23．制动缸压力在 2～3s 上升到 280kPa，最终为 300kPa； 24．制动缸压力在 3～5s 降到 35kPa 以下。
4．60s 倒计时结束后操作，列车管、均衡风缸、制动缸压力不变；
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本机
6
/
2不补风10789/
11 本机
3不补风 14
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本机 4不补风
22
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单机
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16 18
21 24
5．均衡风缸增压至 500kPa，列车管增压至 480kPa 不大于 9s，制动缸压力下降为 0； 6．等 60s 使系统各风缸充满风； 7．均衡风缸在 5～7s 减压到 360kPa，列车管减压到均衡风缸压力±10kPa，制动缸 6～8s 增压到 360kPa； 8.保压 1min，均衡风缸压力泄漏不大于 7kPa，列车管压力泄漏不大于 10kPa，制动缸压力变化不大于 25kPa； 9．各压力无变化； 10．均衡风缸增压至 500kPa，列车管压力 500kPa，制动缸压力下降为 0；

CCB-2制动机试验程序

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⑩将自动制动手柄移到紧急位,列车管 3s 减压至 0 kPa ，均衡风缸压力快速减至 0 。制动缸压力在 3～5 秒钟上升至 200 kPa，并最终达到 450 ± 15 kPa。 11 ○等待 60 秒后紧急制动复位，将自动制动手柄置运转位,让制动系统充风 1 转位，阶段缓解作用应良好。 14 ○将单独制动手柄移至全制位，制动缸压力 4S 内上升至 280kpa 以上。
8 7 9
⑦将自动制动手柄移至重联位，均衡风缸以常用制动速度降低到 0 （没有紧急放风发生） . 列车管压力减少到 70kPa . 制动缸压力增加到 450 ± 15 kPa。 ⑧将单独制动手柄向右侧压，制动缸压力降到 0，松手后制动缸压力自动上升至原压力。 ⑨将自动制动手柄置运转位，均衡风缸及列车管恢复定压，制动缸压力下降至 0 kPa。
1
2
3 4
二、抑制位三、重联位四、紧急位五、单阀试验 13 14 12
12 ○将单独制动手柄阶段移到全制动位,阶段制动作用应稳定，制动缸压力应达到 300kPa。
5 6
⑤将自动制动手柄移到抑制位，均衡风缸及列车管 5～7s 减压量为 140 kPa（或 170kPa） . 制动缸压力 6～8s 增加到 360 （或 420kPa）kPa。 ⑥将自动制动手柄移至运转位，均衡风缸及列车管恢复定压。
15 ○将单独制动手柄移至运转位，制动缸压力 5S 内缓解至 35kpa 以下。
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克诺尔制动机试验程序
自顺序一、阶段制动运转位初制位制动区阀全制位单抑制位重联位紧急位侧压位运转位阀制动区全制位检查方法及内容 ①总风缸在 825～900kPa 之间，均衡风缸 ER 及列车管 BP 为 500kPa（或 600kPa），制动缸 BC 压力为 0。 ②自动制动手柄在初制动位减压 40～60kPa，制动缸压力 70～110 kPa；保压 1 分钟，列车管泄漏不得超过 20kPa。 ③自动制动手柄在制动区移动 3～4 次，观察阶段制动是否稳定，减压量与制动缸压力的比例是否正确，至全制位，列车管减压量为 140kPa （或 170kPa）制动缸压力应为 360kPa ，（或 420kPa）。 ④将自动制动手柄移至运转位，均衡风缸及列车管恢复定压，制动缸压力下降 0。

ccb2制动机检查考试故障假设

ccb2制动机检查考试故障假设
ccb2制动机检查考试故障假设
ccb2制动机检查考试是一种检查制动机的常规考试，它可以帮助技术人员发现制动机的
故障，从而更好地保护车辆的安全。

在ccb2制动机检查考试中，技术人员首先要检查制动机的外观，看看有没有损坏或变形
的部分，以及有没有漏油的现象。

其次，技术人员要检查制动机的液压系统，看看有没有
漏油或漏气的现象，以及液压系统的压力是否正常。

此外，技术人员还要检查制动机的控
制系统，看看有没有损坏或变形的部分，以及控制系统的电路是否正常。

最后，技术人员要检查制动机的性能，看看制动机的响应是否正常，以及制动机的制动力
是否足够。

如果发现任何故障，技术人员就要根据故障的性质来确定故障的原因，并采取
相应的措施来修复故障。

总之，ccb2制动机检查考试是一种重要的检查，它可以帮助技术人员发现制动机的故障，从而更好地保护车辆的安全。

CCBII检测-培训

一： CCBII制动机：EBV（1）
自动制动功能单独制动功能单缓紧急排风常见故障
075：大闸失效 076：小闸失效 077：位置开关失效 085：EBV节点失效
一： CCBII制动机：EPCU
五个智能节点 ERCP：均衡风缸 BPCP：列车管 16CP：闸缸预控 20CP：闸缸平均管 13CP：单缓
三：制动模块（EPCU）检测装置（2）
设计检测内容
紧急制动功能测试
检测EBV大闸紧急制动命令检测制动机的紧急命令检测机车的紧急命令检测LKJ2000的紧急命令
惩罚制动功能测试
检测制动机的惩罚命令检测LKJ2000的惩罚命令
三：制动模块（EPCU）检测装置（3）
两个气路模块 BCCP：闸缸压力 DBTV：分配阀
一个电气模块 PSJB
网络汇聚节点电压转换110V/24V
二：电子制动阀（EBV）检测装置
确定检测内容设计检修手段制定操作规程
二：电子制动阀（EBV）检测装置（1）
检测内容
LONWORKS网络传输性能
二：电子制动阀（EBV）检测装置（3）
制定测试规程
网络参数测试
EBV上电测试工作参数信息
状态初始化 EBV大小闸响应状态测试 EBV的MV53性能测试 EBV的定压设置
三：制动模块（EPCU）状态检测装置
确定检测内容设计检修手段制定操作规程
三：制动模块（EPCU）检测装置（1）
工控机无法开机：检查电源，插头接触情况给电后指示灯不亮：检查后箱电源情况，检查
测试开关接触情况上方警示灯不亮：检查后箱24V开关电源 EBV无法上电：检查EBV测试电缆

和谐内5机车CCBII制动机五步闸机能试验_动车论坛_

和谐内5机车CCBII制动机五步闸机能试验运转位：总风缸750—900KPa,均衡风缸、制动管压力500或600 KPa，制动缸压力为0。

符合要求。

1、初制动减压量34-55KPa，制动缸压力83-117KPa；保压1分钟，制动管漏泄每分钟不超过20 KPa。

分3—4次移至全制动位，阶段制动作用良好，制动缸压力成比例上升；均衡风缸减压到360 KPa，制动缸压力达到345—375 KPa。

单阀手柄置于单独缓解位，制动缸压力下降为0，单独缓解作用缓作用良好。

自阀手柄移回运转位，均衡风缸、制动管恢复定压。

2、自阀手柄移至抑制位：均衡风缸、列车管压力降至360kpa，制动缸压力增加到345-375KPa，自阀手柄由抑制位移回制动区并反方向移动均衡风缸压力列车管压力均保持不变，自阀手柄移回运转位，缓解良好。

3、自阀手柄移至重联位：均衡风缸以常用速度降至0kpa，制动管压力降至55～85kpa，制动缸压力达到450kpa，自阀手柄移回运转位，缓解良好。

4、等待2分钟，待系统充满风后，自阀手柄移至紧急位：均衡风缸压力为0kpa，制动管压力在3秒内减到0kpa，制动缸压力在6秒内上升至450KPa，单阀手柄置于单独缓解位，制动缸压力应降至0 KPa，待制动缸压力应降至0 KPa 后，将单阀手柄恢复运转位，制动缸压力应回升。

自阀手柄在紧急制动位停留60秒后，将自阀手柄移回运转位，制动管压力在9秒内由0 kpa升至480kpa。

5、单阀手柄由运转位分3～4次移至全制动位，检查阶段制动作用是否良好，制动缸压力达到300kpa，将单阀手柄分3～4次移至运转位，阶段缓解作用良好，并降至0kpa。

ccb2制动机五步闸实验作业指导书设计

本实验旨在通过搭建ccb2制动机五步闸实验装置，进行相关实验操作，加深学生对ccb2制动机五步闸原理和工作特性的理解，培养学生的动手能力和实验操作技能。

二、实验原理1. ccb2制动机ccb2制动机是一种常用的电动机，具有较好的性能和稳定性，广泛应用于工业生产中。

它的制动方式主要有电磁制动、机械制动和液压制动等。

2. 五步闸五步闸是一种控制电机启动、制动和速度调节的器件，通过改变触发脉冲的相位和宽度来实现对电机的调节。

三、实验仪器和材料1. ccb2制动机2. 五步闸装置3. 电源4. 示波器5. 万用表6. 接线板7. 接线电缆1. 准备工作（1）检查实验仪器和材料是否完好，无损坏或缺损现象；（2）检查电源电压和频率是否符合要求；（3）将ccb2制动机和五步闸装置放置在实验台面上，保持稳固。

2. 搭建实验电路（1）根据实验电路图，将ccb2制动机、五步闸装置、电源、示波器和万用表逐一连接，确保连接正确，接线牢固。

（2）调整五步闸装置的参数，使其符合实验要求。

3. 进行实验操作（1）接通电源，验证电路连接是否正确；（2）通过五步闸装置控制ccb2制动机启动、制动和速度调节，观察电机的运行特性；（3）利用示波器测量ccb2制动机在不同控制条件下的电压、电流和转速曲线；（4）使用万用表对电机进行电气参数的测量。

4. 数据处理与分析（1）整理实验数据，绘制ccb2制动机在不同控制条件下的电压、电流和转速曲线；（2）对实验结果进行分析，比较不同控制条件下电机的运行特性，总结五步闸对ccb2制动机的影响；（3）探讨实验现象背后的物理原理和机理。

5. 实验结论根据实验结果和分析，得出对ccb2制动机五步闸的影响及其机理的结论，并总结该实验的意义和应用价值。

五、安全注意事项1. 在实验过程中，严禁触摸带电部件，确保操作人员的人身安全；2. 注意电源电压和电流的参数，避免发生电击或短路事故；3. 确保实验操作环境通风良好，避免因电机长时间运行产生的热量导致的安全隐患。

CCBII制动系统讲解(克诺尔制动机)

促进产业链协同发展
制动系统的技术创新将带动整个产业链的协同发展，包括材料、零部件、装备制造等相关领域。
提升行业竞争力
通过技术创新和改进，提高制动系统的性能和安全性，增强行业的竞争力，推动行业的快速发展。
引领行业变革
制动系统的技术创新将引领整个行业的变革，推动行业向智能化、绿色化、高效化的方向发展。
通过摩擦力将动能转化为热能，实现列车减速或停车。
与其他制动系统的比较
01
与KB型制动系统相比，CCBII制动系统具有更高的制动性能和更稳定的防滑控制。
02
与EP2002型制动系统相比， CCBII制动系统的维护成本较低，且对环境适应性较强。
03
ccbii制动系统在克诺尔制动机中的应
用
应用场景
在全球范围内，CCBII制动系统的应用前景广阔，特别是在高速铁路、城市轨道交通等领域，具有广泛的市场需求和应用前景。
未来，CCBII制动系统有望与其他智能技术相结合，实现更加智能化、自动化的列车制动控制，进一步提高列车运行的安全性和效率。
THANKS
感谢观看
城市轨道交通
克诺尔CCBII制动系统广泛应用于城市轨道交通车辆，提供可靠的制动解决方案，确保列车运行安全。
高速铁路
在高速动车组中，克诺尔CCBII制动系统也得到了广泛应用，为列车提供快速、稳定的制动响应。
货运列车
对于货运列车，克诺尔CCBII制动系统同样适用，满足不同重量和速度的制动需求。
实际效果与表现
市场前景与发展趋势
市场需求增长
随着轨道交通行业的快速发展，对高性能制动系统的需求不断增长，市场前景广阔。
技术升级换代
随着技术的不断进步，制动系统将不断升级换代，提高性能和安全性，满足更高标准的需求。

CCBⅡ型电空制动机试验(八步阀).

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第五步、自阀紧急制动
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14、侧压单阀手把（1）闸缸压力降至 0；（2）松开手把，闸缸压力应上升至 450kPa 左右。 15、1 分钟后，确认微机显示屏提示缓解信息，将自阀手把移至运转位。（1）微机显示屏“动力切断”显示熄灭；（2）均衡风缸、制动管恢复定压；（3）制动缸压力降至 0。（4）换向手柄置 0 位。
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11、单阀手把直接移至全制位制动缸压力 2～3 秒上升至 300kPa 左右。 12、单阀手把直接移至运转位制动缸压力 3～5 秒下降至 0。 13、换向手柄置前进位，自阀手把置紧急位（1）制动管压力迅速降至 0，微机显示屏显示“动力切断” ；（2）均衡风缸压力 8～10 秒降至 0；（3）自动撒砂 5 秒；（4）制动缸压力 3～5 秒升至 200kPa，并继续升至 450kPa 左右。
CCBⅡ型电空制动机试验
自顺序运转位初制位制动区阀全制位抑制位重联位紧急位侧压位运转位制动区单阀全制位准备工作 1、确认总风缸压力 680~900kPa，均衡风缸、制动管压力 500KPa，制动缸压力为 0。2、确认“停车位置” 指示灯灭，缓解弹停装置，确认弹停指示灯熄灭。3、在微机显示屏上将制动机设置为本机、货车、不补风、管压 500kPa（客车 600 kPa），确认制动柜 M-IPM 和 EPCU 各 LUR 模块上无故障指示。 1、自阀手把移至初制位（1）均衡风缸、制动管减压 40～60kPa；（2）制动缸压力上升至 70～110kPa；（3）下车检查：闸瓦应压紧制动盘，空气制动指示器应呈红色.。 2、自阀手把阶段移至全制位（1）均衡风缸、制动管压力阶段下降，并能阶段保压；（2）制动缸压力阶段上升，并能阶段保压。全制位时，均衡风缸、制动管减压 140～170kPa （货～客），制动缸压力应升至 360～420kPa（货～客） 3、自阀手把移至抑制位均衡风缸、制动管、制动缸压力保持不变。 4、侧压单阀手把（1）制动缸压力 3 秒降至 0；（2）松开手把制动缸压力应不回升。 5、自阀手把移至重联位（1）均衡风缸压力缓慢降至 0；（2）制动管减压至 70kPa 左右；（3）制动缸压力上升至 450kPa 左右。 6、自阀手把移至运转位（1）均衡风缸、制动管恢复定压；（2）制动缸压力下降至 0；（3）下车检查：制动指示器应呈绿色，闸瓦与制动盘应有缓解间隙。 7、自阀手把直接移至全制位（1）均衡风缸、制动管 5～7 秒减压 140kPa; （2）制动缸压力 6～8 秒上升至 360kPa 左右；（3）保压 1 分钟，均衡风缸、制动管泄漏不超过 10kPa。 8、自阀手把移至运转位（1）均衡风缸、制动管恢复定压；（2）制动缸压力降至 0。 1 检查方法及内容

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵

CCB-Ⅱ制动机介绍、设置及操纵CCB－Ⅱ制动机介绍、设置及操纵一、 CCB－Ⅱ制动机的由来该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。

二、湖东机务段为何将DK－1型制动机改为CCB－Ⅱ型制动机国产DK－1型制动机也是由电来控制风，具有充风快、排风快的效果，但不能摇控，在万吨列车中，前部、中部和后部的机车不能同时对列车进行充风和排风，断钩事故不可能避免。

而CCB－Ⅱ制动机可以摇控，前部主控机车在操纵列车管的同时，发出无线网络指令，以不超过0.06秒的时间，使列车中部、后部的各台从控机车同步操纵列车管，消除了万吨列车运行中由于不同步操纵造成的前拉后拽现象，杜绝了断钩事故。

三、我局从太原局入助的SS4机车，制动机型号的分布我局从太原局大同机务段接回的12台SS4机车为DK－1型制动机，从湖东机务段接回的50台SS4机车为CCB－Ⅱ制动机。

四、 DK－1型制动机与CCB－Ⅱ型制动机的单台优缺点DK－1型制动机几经改进，仍有不少电空阀和气动部件，故障率高于CCB－Ⅱ型制动机，但一经故障后，可以转换成空气位操纵，仍然可以牵引列车运行。

CCB －Ⅱ型制动机全由电脑模块控制，没有任何气动部件，故障几乎为0，但万一发生故障只有救援，中断牵引。

五、 SS4机车上的CCB－Ⅱ型制动机的改装方式1、SS4机车制动柜内原有的DK－1型制动机系统中所有阀类、塞门、风缸全部拆下，由CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）代替，该系统由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。

ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。

DBTV－备份。

电脑失效时，自动控制空气制动。

16CP－作用管控制。

20CP－平均管控制。

BCCP－制动缸管控制。

CCBII制动机测试系统研制及应用

CCBII 制动机广泛用于HXD1机车和HXD3型机车,具有模块化、网络化和智能化的特点;目前国内对其研究和测试维修处于摸索阶段,当制动系统或智能模块故障时需返回KNORR 工厂进行维修,周期长、维修费用高,给机务段的检修管理工作造成较大压力。

为此,北京铁路局立项并成功研制了CCBII 制动机检测试验系统。

该系统适用于交流大功率机车CCBII 制动机的LRU 模块(包括ERCP ,BPCP ,20CP ,16CP ,13CP ,DBTV ,BCCP )、电器部件(包括EBV ,LCDM ,RIM ,IPM ,PSJB )、电控控制单元(EPCU )的空气管路特性、网络传输特性和电气性能参数进行详细检测和诊断;适用于下车可疑模块的故障检测、返厂检修前的功能测试以及上车前的性能参数测试等情况。

具有测试精度高、规程详细科学等优点,为机务段检修工作提供了科学依据。

此外通过对历史数据的查询、分析可不断积累检修经验,提高维修水平,对预防常见故障意义重大。

1设计方案从气路、电路以及网络方面全面模拟制动机工作环境,实现空气管路、电气及网络控制性能测试(含单个部件及整体性能);根据EPCU 风缸的大小和气路连接的特点,用铜管模拟EPCU 气路,并安装容积相同的风缸,保证气体流量达到要求;气路中的比例阀和传感器,对可换单元的运行环境进行模拟,接口采用气动卡钳便于安装及拆卸。

检测系统对机车运行环境的模拟主要包括以下4个方面。

1)网络环境模拟。

模拟各部件在机车上运行的网络环境,包括模拟各部件之间周期性发送的网络指令,应答响应等。

2)空气管路压力模拟。

测试EPCU 及EPCU上的在线模块单元时,模拟被试件运行时的空气管路特性,主要包括管路的压力及流量特性。

3)电气环境模拟。

模拟对被试件的供电和电气指令,并采集相应的电气响应。

4)制动机运行环境的模拟。

模拟机车运行时制动机的4种逻辑模式,包括本机模式、补机模式、单机模式和空气备份模式[1]。

和谐3型电力机车CCB－Ⅱ制动机概述

和谐3型电力机车CCB－Ⅱ制动机概述第一节 CCB－Ⅱ制动机简介一、什么是CCBⅡ制动系统？该制动机的原创是德国产的KLR型制动机，后经美国加以改造，是目前世界上最先进的制动机，尤其适用于牵引重载列车的机车使用。

CCBⅡ制动系统是第二代微机控制制动系统，为在客运和货运机车上使用而设计。

该制动系统将26L型制动机和电子空气制动设备兼容。

CCBⅡ制动系统是基于微处理器的电空制动控制系统，除了紧急制动作用的开始，所有逻辑是微机控制的。

二、 CCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）由8个电脑模块组成，排列方式如下：BPCP ERCP DBTV 16CP20CP BCCP 13CP PSJBCCB－Ⅱ型制动机系统（EPCU）各电脑模块作用为：BPCP-列车管控制。

ERCP－均衡风缸模拟控制，无火回送塞门装在面部。

DBTV－备份。

电脑失效时，自动控制空气制动。

16CP－作用管控制。

20CP－平均管控制。

BCCP－制动缸管控制。

13CP－单独缓解控制。

PSJB－电源模块。

三、说明制动机系统各模块的名称及代号。

答：控制管路模块——U43弹簧停车模块——B40踏面清扫模块——B50撒砂模块——F41继电器接口模块RIM——B47处理器模块IPM——B46四、CCBⅡ制动系统的优点是什么？答：（1）组装部分①采用管路柜集成组装，将EPCU、IPM、IRM、停车制动、撒砂装置、踏面清扫、升弓控制等模块安装在制动柜中，方便操作和检修②管路采用走廊地板下集中布置，管路连接采用滚压式螺纹连接方式满足制动系统气密性要求（2）控制部分①CCBII采用微机(IPM)控制模式，EPCU上各部件为智能、可更换模块②司机室LCDM制动显示屏具有本务/补机，客/货，列车管补风/不补风，列车管投入/切除等转换功能，且有系统自检，故障记录，报警等功能，方便司机操作③采用MGS2型防滑器，使制动更加有效、安全。

五、、说明CCBⅡ型电空制动机主要部件的控制方式。

CCBⅡ制动机

我们根据太原局湖东机务段几年来使用CCBⅡ制动机过程中摸索出的经验，现暂制定以下CCBⅡ制动机作业程序及注意事项，请相关车间认真执行，并将执行过程中发现的问题和建议及时反馈，以便进一步充实完善。

一、CCBⅡ制动机接班检查程序1、检查确认691QA、692QA、694QA三个电源开关闭合（司机室背后I号端子柜上方）；2、确认XIPM模块最上方两个绿色指示灯亮，下方指示灯均不亮；3、确认RDTE模块红绿指示灯交替闪烁；4、确认制动电源开关ABCB（693QA）闭合（制动柜左上侧）；5、确认制动柜上5个模块绿色指示灯亮及“无火装置”开关置“OUT”位；6、确认司机室显示屏（LCDM）显示正常；7、接班后必须确认每节车显示屏是否出现上电惩罚制动，如出现，按提示将大闸放抑制位消除（凡重合蓄电池闸刀或电源开关均会产生上电惩罚制动）。

注：如果空气制动信息框显示故障信息，必须将相应的故障源消除后，方能进行设置。

二、CCBⅡ制动机的设置（机车必须处于停车状态，大闸全制位、小闸全制位并确认制动缸压力300KPa以上）。

1、本机（操纵节）设置：[大闸全制位、小闸全制位]按“电空制动”→“操纵端”→“投入”→“执行”；在本机位时大闸、小闸都有作用；（运行中大闸置运转位，小闸置运转位）2、补机（非操纵节）设置：[大闸全制位、小闸全制位]按“电空制动”→“非操纵端”→“执行”。

在补机位时的大、小闸失去作用，（大闸置重联位，小闸置运转位）大闸只有紧急位时列车管能起紧急排风作用。

3、单机设置：[大闸全制位、小闸全制位]按“电空制动”→“操纵端”→“切除”→“执行”。

（运行中大闸置运转位，小闸置运转位）在单机位时大闸只有紧急位时列车管能起紧急排风作用，小闸作用正常。

4、“不补风”设置：确认操纵端CCBII“本机”状态按“电空制动”，确认“当前设置500KPa 操纵端投入货车不补风”，则按“退出”即可。

若“当前设置500KPa 操纵端投入货车补风”则继续按以下步骤调整。

CCBⅡ制动机操作使用

CCB □制动机操作使用一、ccB n型制动机的设置(必须处于停车状态)：1、c cB n型制动机共有三种设置方式：本机、单机、补机(1)、本机：担当本务机车(含单机运行) ，操纵端设置该位置。

此位置大、小闸各位置均有作用。

(2)、单机：担当被加挂机车，操纵端设置该位置。

此位置大闸只有紧急位起作用，小闸作用正常。

(3)、补机：非操纵端必须设置为该位置。

此位置大小闸均失去作用。

2、设置方法：(1)、本机设置：按F3电空制动”--按F4选操纵端”；按F5选投入”--按F1执行”。

(2)、补机设置：按F3电空制动”--按F4选非操纵端”--按F1执行。

(3)、单机设置：按F3电空制动”--按F4选操纵端”；按F5选切除”--按F1执行”。

(4)、列车管保持/不保持设置:确认操纵端CCB n制动机为本机状态：按F3电空制动”两次，--按F7选定不补风”--按F1执行”。

?按F3电空制动”确认当前设置600 kpa??操纵端？?投入？?货车？?不补风”按F8退出即可。

若当前设置600kpa??操纵端？?投入？?货车？?补风”则继续按照以下步骤调整:按F3其它”-；按F7补风？?不补风”选择不补风”确认新设置??600kpa操纵端??投入？?货车？?不补风”按F1确认；-按F1执行”。

(5)、均衡风缸压力的设置:按F3电空制动”两次，进入风压设定菜单，--按F4降低;--按F5增加,每次10KPa (范围500 s 600 KPa) ,F1执行”。

二、CCB n制动机换端操作步骤1、机车必须处于制动停车状态；2、司控手柄回零，断电、降弓；3、大闸、小闸均置全制动位，确认闸缸压力达到380KPa以上；4、进行本机”转补机”设置，加挂时设置单机”。

5、司机、副司机二人确认设置无误后，换端不得超过5分钟，防止溜逸；6、换端后，大、小闸均置全制动位，进行操纵端本机位”设置；7、一班人共同确认“本机位”设置无误后,升弓、合闸,动车前必须进行大、小闸制动试验。

CCBⅡ机车制动系统

第一节概述
NYAB和Wabtec

都是在美国的国际生产制动机的大公司，
NYAB目前已被德国KNORR公司控股。机车制动机从未在国产的机车上使用过，除了进口机车以外，比如6K机车用的都是26－ L制动机。电力机车8K用的是PBL2机车制动机，我国的DK－1是根据PBL2的原理设计的。

本务/投入操作模式，响应EBV自动制动手柄位置，控制均衡风缸压力；或者响应惩罚制动命令在重联操作模式，均衡风缸压力降至0 在电源故障情况下，ERCP也将均衡风缸压力排至0 装有均衡风缸和总风缸压力传感器并显示在司机的LCDM屏上。当总风缸压力传感器故障，则显示的是安装于BPCP模块中的总风缸压力传感器当ERCP控制均衡风缸故障时，16CP也能提供均衡风缸压力的控制，也就是ER的备份控制 ERCP具有“无火回送”性能，用机械的方式投入，允许列车管向总风缸充风至250kPa，以限制制动缸的最高压力。投入和切除位必须标明。

第二节系统构成
电空控制单元（EPCU）
1.

电源连接盒（PSJB） EPCU智能电子控制模块的电气接口在PSJB内有DC/DC，110VDC变至24VDC 提供电缆连接XIPM和EBV到各控制模块
第二节系统构成
电空控制单元（EPCU）
2.

均衡风缸控制模块（ERCP）
第一节概述
中国机车制动机的发展

汽机车，由于H －6型制动阀紧急排风速度太慢，列车不易发生紧急。 60年代初，机车内电化开始起步，并且机车要求双端操纵，研制并开始使用EL－14型机车制动机。 66年四方所和天津工厂开始研制JZ－7机车制动机， 78年鉴定，主要用于内燃机车。 74年铁科院机辆所和株洲电力机车工厂、眉山车辆工厂共同研制成功DK－1型机车电控制动机，后主要用于电力机车。

CCBⅡ制动机“五步闸”检查方法

《技规》附件5
CCBⅡ制动机“五步闸”检查方法
步骤
设置
自动制动手柄
单独制动手柄
检查内容
运转
初制
制动
全制
抑制
重联
紧急
侧缓
运转
制动
全制
1
本机/不补风
1
4
2
3
1．总风压力750~900kPa,制动缸压力0，均衡风缸压力500kPa，列车管压力500kPa；
2．列车管压力在３s内降为0，制动缸在3~5s内升至200kPa，并继续增压至450kPa，均衡风缸压力降为0，紧急制动倒计时60s开始；
12．制动缸压力下降为0，手柄复位后制动缸压力不恢复；
13．均衡风缸以常用制动速率降为0，列车管减压至55～85kPa后保持，制动缸增压至450kPa；
14．均衡风缸增压至500kPa，列车管压力500kPa，制动缸压力下降为0；
4
本机/不补风
制动缸压力阶段上升，全制动制动缸压力300kPa；
8.保压1min，均衡风缸压力泄漏不大于7kPa，列车管压力泄漏不大于10kPa，制动缸压力变化不大于25kPa；
9．各压力无变化；
10．均衡风缸增压至500kPa，列车管压力500kPa，制动缸压力下降为0；
3
14
本机/不补风
11
13
12
11．充满风后，均衡风缸减压50kPa，列车管减压到均衡风缸压力的±10kPa，制动缸增压到70～110kPa；
16．阶段缓解，制动缸压力阶段下降，运转位制动缸压力下降为0；
17．制动缸在2～3s上升到280kPa，最终为300±15kPa；
18．制动缸压力在3～5s降到35kPa以下；