减震橡胶制品的基本常识

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【2019年整理】防震橡胶1

此次地震发生后，有些东京人并没跑到空阔地带而是就躲在家里，这是因为日本的高楼建设现在多采用橡胶+钢筋的技术，即将橡胶粘合在大楼支注上，这样地震时支柱损坏，也不容易倒塌，相对比铰安全。
地震频发的日本被公认为世界第一的抗震强国。在本次强震中，日本虽然损失惨重，但多数坚挺不倒的高层建筑物，以顽强的“不死鸟”形象，从一个侧面展示着第一抗震强国实打实的抗震能力。
随着现代工业的飞速发展，震动和噪音已经成为各个领域的严重问题：它会降低操作精度，影响产品质量；缩短产品寿命，使得高精仪器不能正常工作；危及安全性，使设备或构建物早期破坏；污染环境及影响人身健康，诸如地震之类的震动甚至还给人类的生命财产造成极大的损害。因此，研究和掌握震动控制与噪音控制技术已是各国工业发展面临的重大课题。
公元2011年3月11日，日本东北部海域发生里氏9.0级地震继而引发海啸。按日本媒体说法，这是日本有史以来遭遇的最严重自然灾难。 4月11 日，距日本发生大地震和海啸整一个月。日本警视厅4月11日早晨10时公布，地震和海啸目前已造成13116人死亡、14377人失踪。日本共同社报道，迄今仍有15.1万人住在各地大约2300个避难所内，由于灾区多数地区仍是废墟，灾后重建之路依然漫长。
二、减震橡胶制品的发展与应用
橡胶减震制品一般又称为橡胶减震器。橡胶减震器的种类很多，从其受震动力的情况来看，可分为压缩型、剪切型、扭振型、冲击型和混合型等。随着科技的发展，橡胶减震器的种类也越来越多，用途也越来越广，在日益发展的社会中橡胶减震制品会越来越受到人们的关注，其发展前景将会十分广泛。以下从橡胶减震器的应用领域对其发展和应用前景进行概述。
用作减震目的的橡胶材料一般分5种，即NR，SBR，BR为普通橡胶材料；NBR用于耐油硫化胶；CR 用于耐天候硫化胶； IIR 用于高阻尼硫化胶；EPR 用于耐热硫化胶。NR 虽然损耗因子较小，但其综合性能最好，具有优异的弹性，耐疲劳性好，生热低，蠕变小，与金属件黏合性能好，耐寒性、电绝缘性和加工性能也好，因此NR被广泛地用作减震目的，要求耐低温或耐天候性能时，可与BR或CR并用或共混改性。Nishiue等采用NR、BR及碳原子数大于4的含有-OH基团有机酸的金属盐制成的减震器具有较好的耐久性能，在70℃×22h和40℃×148h条件下的压缩永久变形分别为17.0%和11.7%。由于EPDM耐天候、耐臭氧老化、电绝缘性、耐热和耐寒等性能优异，近年来受到广泛关注。

减震橡胶知识及应用

减震橡胶知识及应用一.绪论现实生活中振动无处不在,振动的现象是不容忽视也是不可缺少的,人们一直致力于振动的产生,控制和消除的研究,所有的物体的振动都会产生声音,如果没有振动就不会有音乐,人类也无法进行语言交流了.但是振动也会对人们的生活产生许多不利的影响,如:共振会导致装置的损坏,噪音会影响人类的生活环境等.怎样将振动对人们产生的不利影响减到最小,是当前减震技术发展和追求的方向.减震技术的核心是消除干扰性振动或找出解决的方法,现在比较适用和成熟的减震方法是橡胶减震系统,早在橡胶应用于工业之初,人们就使用了橡胶隔离来进行减震,但当时还没有有效的橡胶粘接技术,橡胶在减震领域的应用没有获得成功,随着橡胶粘接技术的的发展和运用,于1932年出现了最早的橡胶减震制品,使得减少底盘和引擎系统产生的振动成为可能,随后越来越多的金属和橡胶粘接的零件应用于差速器、后轴等汽车驱动系统,20世纪50年代起越来越多的发动机悬置得以应用,早在1979年德国大众成功地将液压悬置应用到发动机悬置系统,使得减震技术得到很大的发展,现在人们正在研究可转换装置和主动装置在工程上的实际应用.二.减震橡胶基础理论1.减震基础当沿重心轴方向对橡胶装置进行碰撞会产生一定频率的振动,如果系统内没有外力作用,激发振动将逐步衰减,衰减的速度取决于橡胶材料的减幅,根据牛顿定律将得到下面公式: 质量+阻力+弹力=0若忽略减幅不计,可以得到橡胶的固有频率如下:f0=1/2πc/mf0 :固有频率; c:弹簧刚度; m:质量当碰撞力远离重心橡胶装置系统会在三个轴中产生扭转振动,各自的角频率为:ωD = c v /JωD:角频率; c v:扭转刚度; J:惯量机悬置有三个直移和三个转动的自由度,六个固有频率需抵制共振使激振力减少到一定程度,该装置系统主要是减少重心处的振动使之趋向于零,使不同方向的激振不再相互影响.该装置系统的设计目标是根据客户的开发设想决定悬置布置的位置和悬置的刚度,使得所有的固有频率远不等于干扰频率,最初的装置主要是决定临时的位置和刚度,最后安装到车上时要考虑到发动机装置子系统的相互作用,现在人们已能通过有限元分析软件系统建立汽车整车模型,并通过计算机模拟进行悬置的优化设计,设计时需考虑找到使舒适性和减少噪音的最好的折中方法,使得零件可以抵挡所有外力并使力的传递达到袄最小化,同时还需满足零件的最大运动和外界环境的要求.3.减震橡胶概要3.1减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.3.2减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能.②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数.3.3减震橡胶的工作原理:①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动.②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接,此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身.4.减震橡胶的性能特征4.1静刚度围不同所得到的静刚度值是不同的,即(F2-F1)/(X2-X1)≠(F3-F2)/(X3-X2)而金属弹簧在任意位移范围内其所受载荷变化量与其位移变化量的比值是一定的,即(F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2)将金属弹簧和减震橡胶同时压缩到极限后,金属弹簧的压力会一直保持不变,而减震橡胶的压力会随着时间的推移出现压力松弛的现象,如图5所示,减震橡胶的这种压力松弛的特性使它具有比金属弹簧更好的消振作用.4.1.2静刚度的计算方法:减震橡胶的静刚度是与产品的形状和橡胶的自身特性有关,静刚度方柱的形状系数为:S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h)圆柱的形状系数为:S=AL/AF=π(d/2)2/π*d*h=d/4h中空圆柱的形状系数为:S=AL/AF=(π(d1/2)2-π(d2/2)2)/( π*d1*h+π*d2*h)= (d1 -d2)/4hb.计算表征弹性率(微小变形):方柱的表征弹性率:1/3≤a/b≤3时: Eap/G=3+6.58S2Gap/G=1/((3+6.580S2)(1+1/48 S2)1/3≥a/b或a/b≥3时: Eap/G=4+3.29 S2Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2)圆柱和中空圆柱的表征弹性率: Eap/G=3+4.935 S2Gap/G=1/((3+4.935 S2)(1+1/36 S2)Eap:表征纵向弹性率; Gap:表征剪切弹性率; G:静态剪切弹性率; S:形状系数;c. 计算静刚度:形状a: 径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*L/ log(r2/r1)轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*L/ log(r2/r1)形状b: 径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1) 轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1)c.计算25%时的定拉伸应力σε=Fε/Aσε: 25%定拉伸应力; Fε:25%的定拉伸时的负荷; A:试验片的截面积;d.静态剪切弹性率G的计算:Gε=σε/(α-1/α2) ε=25%时Gε: 25%定拉伸的静态剪切弹性率; α=1+ε=1.25计算时取4个数据的平均值,有效数值保留小数点后两位.σ(t)=σ0*sin(wt+δ)= σ0(cosδ*coswt-sinδ* coswt)= σ0cosδ*coswt-σ0 sinδ* coswt σ0cosδ*coswt是与变形同相位的应力分量σ0 sinδ* coswt是与变形相位差为90°的应力分量求两个方向应力分量与变形量峰值的比值为:G1=σ0cosδ*coswt/ r0G2=σ0sinδ* coswt/ r0G1:存储弹性模量或动态弹性模量G2:损耗弹性模量在振动学中通常将损耗弹性模量G2与存储弹性模量G1的比值称之为损耗系数τ=G2/G1=(σ0sinδ* coswt/ r0)/(σ0cosδ*coswt/ r0)=tgδ因损耗弹性模量G2=c(阻尼系数)*2π*f(振动频率),因此得出:τ=c*2π*f/G1 或G1= c*2π*f/ tgδ从上式可以看出:a.减震橡胶的损耗系数与橡胶自身的阻尼系数成正比,与振动频率成正比.b.减震橡胶的动刚度是橡胶自身特性,当橡胶自身的阻尼系数确定时,动刚度与振动频率成正比.c. 当橡胶自身的阻尼系数确定时,随着振动频率的增减, 损耗系数和动刚度同时增减但增减的幅度并不一致.4.3动倍率:4.3.1动倍率的定义指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值,即:Kd/Ks因Kd∽G1*S2 ,Ks∽G*S2 因此: Kd/Ks∽G1/GG1:存储弹性模量; G:静态剪切弹性模量从上式可以看出:动倍率与产品形状无关,是橡胶材料自身的特性.对于发动机用减震橡胶而言,减震机理是吸收振动,要求动倍率越小越好,从动倍率的定义可以看出,若想减小动倍率需从两个方面入手:①增大静刚度②减小动刚度.如增大静刚度可以使减震橡胶在静态时的支承作用增强,而减小动刚度可以减小振动的传递率,防止将发动机倍率才具有可比性和实际意义.4.4损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ.4.5扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值.4.6耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下,经往复振动n 次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.三.减震橡胶制品常用材料1.弹性体材料1.1减震橡胶用弹性体材料的选用:做为减震橡胶用的弹性体材料一般主要有以下几种:NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP等,其选用原则为:一般常用减震橡胶材料为: NR,SBR,BR(发动机悬置,衬套等)有耐油性要求的减震橡胶材料为:NBR(油管支架等)有耐候性要求的减震橡胶材料为:CR(球销衬套)有耐热性要求的减震橡胶材料为:EPDM(排气管吊件)阻尼性要求大的减震橡胶材料为:IIR(因其加工工艺性差,一般不采用)RUP一般用于减震支柱中的复原缓冲块.1.2弹性体材料对减震特性的影响从橡胶配方上考虑,影响橡胶的减震特性的主要因素是:生胶的选用;弹黑的选用和配合量;油的种类的选用.下面以NR/SBR/BR系为例介绍橡胶配方与减震特性的关系:①改变静刚度:生胶选用时改变SBR和BR的并用量对静刚度没有影响;碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高静刚度,增大碳黑的配合量可以提高静刚度;油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高静刚度;②改变动刚度:生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动刚度, 改变BR的并用量对动刚度没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动刚度,减少碳黑的配合量有利于降低动刚度;油的选用时选用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动刚度;③改变动倍率: 生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动倍率, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动倍率,减少碳黑的配合量有利于降低动倍率;油的选用时使用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动倍率;④改变损耗系数:生胶选用时增加SBR的并用量有利于提高损耗系数, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高损耗系数,增加碳黑的配合量有利于提高损耗系数;;⑤耐久性:生胶选用时增加先增后减的变化趋势; 增加BR的并用量耐久性会出现;因此SBR和BR当,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高耐久性,增加碳黑的配合量耐久性:出现后减的变化趋势,2.刚性骨架实际应用时减震橡胶基本都是带有刚性骨架的零件,同时这些刚性骨架都对减震橡胶的减震性能有一定的影响,它们起到联接和支撑作用.常用的刚性骨架材料有:钢,铝合金,工程塑料等.2.1钢因其具有高强度而被广泛用于减震橡胶中,常用的结构形式有①板材冲压(热轧板,冷轧板);②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.2铝合金因其有较轻的比重而在汽车上得到越来越多的应用, 常用的结构形式有①板材冲压;②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.3因工程塑料的聚合体具有较轻的比重但其强度硬度较低,对温度的依赖性很强,高的热膨涨和低的热传导性,在使用时一般需对原材料进行处理,加入填料和加固物,减震橡胶中常用的塑料PA66加20%-40%的玻璃纤维,一般常用于衬套和副车架支承的外套管.四汽车常用减震橡胶制品介绍：1.发动机悬置类：发动机悬置是用于发动机与车身的联接,对发动机起到支承作用,在这个系统中发动机是产生振动的振动源,而车身防振对象,这就要求发动机悬置能够有效地吸收振动,避免将振动传递到车身,提高乘车的舒适性,为满足这一性能就要求发动机悬置具有足够的静刚度的同时应尽量减小动刚度.2.驱动系统用减震件：驱动系统是指将发动机的动力传递到车轮的机构总成,主要有离合器变速器传动轴减速器差速器驱动桥和车轮组成,该系统主要的振动形式是扭振,该系统用减震件主要有用于传动轴的中心轴承,该产品的使用可避免传动轴过长造成固有频率降低而导致传动轴断裂,一般要求该产品的径向静刚度尽量小;3.操纵系统用减震件：操纵系统是指将方向盘的角变位传递到车轮的机构总成,该系统主要的振动形式是扭转,最常用的减震件是各类衬套,其主要受到径向冲击力和轴向的扭转和偏摆一般要求该类产品的耐久性能好;4.悬挂系统用减震件：悬挂系统主要作用是承受车体重量, 防止车轮的上下振动传递到车身,提高汽车的乘坐舒适性,同时能传递动力制动力和操纵时的侧向力,该系统使用的减震件特别多,如:前减上支架,后桥后弹性联接件,橡胶座分组件,防压垫,减震垫,弹簧垫,防撞垫,温定杆衬套,拉杆轴套,各类板簧衬套,各类摆臂衬套及各类缓冲块,现减震部生产的大部分产品是属于该系统的.五.汽车用典型减震橡胶制品结构设计基础1.发动机悬置1.1普通标准结构发动机悬置的工作状况如下:发动机是通过发动机悬置与车身相连接,发动机与车身之间发动机是振动源车身是防振对象,这就要求发动机悬置的性能为:能够有效地吸收振动,降低振动的传导率,避免将发动机的振动传递到车身,发动机工作时振动频率与振幅有如下关系,在低频振动时振幅较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区域有较大的损耗系数,以便能够迅速将大的振幅消减下来,而在发动机高频振动区域有较小的动刚度, 以便能够更好地吸收发动机的振动降低振动的传导率.通过近几十年的研究开发,一些形状结构被确定为基础设计,实际使用的发动机悬置大部分是在这些结构基础上的改型和调整.如图13-1所示,发动机的前悬置大多采用这种压缩/剪切结构,一般情况三点支撑的发动机都是采用前端两点后端一点的支撑形式,且两发动机前悬置采用倾斜一定的角度对装,在工作中同时受到压缩和剪切载荷的作用.而发动机的后悬置大多采用如图13-2所示这种楔形座结构,这种楔形对称结构的悬置在工作中易受到压缩和剪切变形,同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所受的弯曲应力,这种楔形悬置的三个方向的刚度可以由空间尺寸和角度来决定,为各方向的刚度调整提供了方便. 图13-3所示的是一种衬套式的发动机悬置,这种结构都是由内外金属套管和橡胶硫化成型在一图13 发动机悬置常用标准结构型式以上这些发动机悬置都是属于常规的普通结构形式,对于在发动机的减震性能上都存在一定的局限性,对发动机悬置要求的性能是:高频时低的动刚度,低频时高的阻尼系数,实际上这是一对相互的矛盾体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身的固有特性且都是随振动频率的增大而增大,在提高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此作为一般的减震橡胶已无法满足发动机悬置的这一特殊要求.1.2 液压悬置阻尼系数的这一特殊要求,采用了液体封入的结构形式,最早的液压悬置是德国大众于1979年开发的奥迪车用发动机液压悬置,现在这种液体封入技术已广范应用于汽车发动机悬置上. 发动机液压悬置从开始应用到汽车上至今主要经过了以下几个发展阶段.1.2.1单通道结构液压悬置发动机液压悬置发展的最初形式是如图14所示的单通道结构液压悬置,在液体封入前前,其性能与一般减震橡胶相似,当液体封入后, 液压悬置在低频振动区受到外力作用时,主体受压变形,压力传递到液体上,迫使液体从主液室向从液室流动,液体在通过通道时受到流动阻力,从而产生很大的损耗系数,使液压悬置在低频时具有较好的减震效果,当外加的振动频率等于液体的自身固有频率时,产生的损耗系数达到最大值.液体的自身固有频率与液封的结构及液体的性能有关:ωn: 液体的固有频率S0: 流道的截面积K1: 主体的动刚度K2: 液室部的动刚度ρ: 液体密度L0: 流道的长度液压悬置设计时应考虑到使液体的固有频率调整到与防震对象的频率一致,使得液封具有最佳的防振效果.1.2.2双通道结构液压悬置当外界施加的振动频率超过液体的固有频率后,液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动刚度就不能满足使用的要求,需要对液压悬置的结构进行改良,改良方法如图15所示,在开设低频通道的同时增设可动板结构(或叫解偶膜).发动机在各个不同的工作状态其振动频率与振幅情况分布如下:汽车行驶时: 振动频率在10HZ左右,振幅在±0.5mm至±1mm;发动机空转时: 振动频率在20HZ至40HZ,振幅在±0.1mm左右;发动机产生噪音时: 振动频率在50—200HZ,振幅在0.1mm以下;当汽车在正常行驶时振动频率低振幅较大,可动板的移动量大,能够把可动板附近的高频通道封住,此时液体只在低频通道中产生流动,由于通道的阻力产生较大的阻尼系数,有利于阻止发动机的振动传递到车身,提高减震效果.的滞后性,致使液体无法跟随外加振动而流动,在低频通道中不会产生液体的流动,此时因振幅较小,可动板的移动量小,不能将可动板附近的高频通道封住,可动板运动时带动周围的液体运动,使得液压悬置的动刚度降低,从而改善液压悬置在高频时的减震性能.1.2.3双通道带翼板结构液压悬置当外界施加的频率超过50HZ时,可动板振动的滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动时,可动板的结构效应达到极限,动刚度又会有增大的趋势,此时如图16所示,在主体上增加翼板使液压悬置在可动板的结构效应达到极限后,翼板能始终跟随主体振动而振动,能对液室中1.3.1可转换装置随着人们对汽车乘坐舒适性的的要求的不断提高,开始出现了可转换装置的悬置,实现动刚度和阻尼的要求可以转换,图17就介绍了一种可转化装置的悬置,在传统的液压悬置的主体和主液室间增加了一个附加膜,当发动机处在怠速空转时,附加膜和主体间的空气对降低小振幅的动刚度有一定的效果,当汽车行驶时,真空泵将空气全部吸出,附加膜直接和主体连在一起,整个装置就成了一个传统结构的液压悬置,实现在低频下的高阻尼作用.这样就可以随着发动机的信号,通过真空泵的开关,实现降低动刚度和增大阻尼间的随意切换.图17 可转换装置液压悬置结构图1.3.2主动装置人们在新开发的产品中,有一种叫主动装置的悬置,这就意味着在运动中的零件可以对相关参数如阻尼和动刚度进行控制,以适合实际的行驶状态,主动意味着在短时间内这些参数可以调整. 图18就介绍了一种主动装置的悬置,在该结构中将通道壁设计成电极装置,通过对电极施加高电压,使得通道内的粘度增强,从而实现悬置从高弹性低阻尼的装态转变到高阻尼的装态,在这种主动装置中使用的液体主要是可导电硅油树脂,硅酸盐的悬浮液,但这些液体的长期稳定性不佳,在静置装态会出现沉定,这些沉定物不能在振动状态下分散,导致了液体不能5.1.1橡胶的角部及橡胶与金属连接处应有R过渡,在所有影响耐久性的位置都应考虑R过渡,避免应力集中提高产品的耐久性;5.1.2结构上不能有模具难以加工的以及生产困难的部位;5.1.3在骨架与橡胶的过渡处应考虑有适当的强制飞边,可以提高粘接性能避免粘合剂流出而污染模具;5.1.4骨架与橡胶模具的配合性是否良好,骨架的尺寸精度应合理;5.1.5形状上能否保证橡胶在成型时的压力,避免橡胶流出而造成粘接不良;5.1.6保证模具内部最小厚度尺寸在2mm 以上,以免模具因强度不足而变形;5.1.7产品的必要尺寸是否标注清楚;5.1.8衬套类产品的后道加工方法是否明确;5.2材料上:5.2.1骨架的材料及热处理方法是否明确;骨架的强度要求是否明确;5.2.2橡胶材料是否明确;5.3性能特性上:5.3.1相关部件的使用场合,尺寸及安装条件是否明确㈩5.3.2动静刚度的测定条件范围是否明确;5.3.3动静刚度的公差范围是否合理,减震橡胶一般为:±15%;5.3.4在各方向上都有刚度要求时应明确主方向,主方向的刚度应明确公差,其他方向刚度公差应放宽;5.3.5耐久试验条件是否明确(方向,载荷/位移,频率,耐久次数等)5.3.6现有试验设备的能力是否满足;六.减震橡胶制品生产技术1.橡胶混炼为提高产品使用性能，改进工艺和降低成本，常在生胶中加各种配合剂，在炼胶机上将各种配合剂加入生胶制成混炼胶的过程称为混炼。

橡胶减震垫技术参数

橡胶减震垫技术参数
橡胶减震垫是一种常见的减震材料，广泛应用于建筑、机械、电子、交通等领域。

其主要作用是减少震动和噪音，保护设备和结构物的稳定性和安全性。

下面介绍一些橡胶减震垫的技术参数。

1. 弹性模量
弹性模量是指材料在受力时的变形程度与受力的比值。

橡胶减震垫的弹性模量通常在0.1-0.3MPa之间，这意味着它具有较好的弹性和柔韧性，能够有效地吸收震动和噪音。

2. 抗拉强度
抗拉强度是指材料在拉伸过程中所能承受的最大应力。

橡胶减震垫的抗拉强度通常在2-10MPa之间，这意味着它具有较好的耐久性和承载能力，能够长时间地承受重量和震动。

3. 压缩变形
压缩变形是指材料在受力时所发生的变形程度。

橡胶减震垫的压缩变形通常在25%-50%之间，这意味着它能够承受较大的压力和震动，同
时也能够保持较好的弹性和回弹性。

4. 耐温性
耐温性是指材料在高温或低温环境下的性能表现。

橡胶减震垫的耐温
性通常在-40℃至120℃之间，这意味着它能够在较广的温度范围内保持稳定的性能和功能。

5. 耐化学性
耐化学性是指材料在接触化学物质时的耐受能力。

橡胶减震垫通常具
有较好的耐化学性，能够承受酸、碱、油、水等多种化学物质的腐蚀
和侵蚀。

总之，橡胶减震垫作为一种重要的减震材料，其技术参数对于其性能
和功能的表现具有重要的影响。

在选择和应用橡胶减震垫时，需要根
据具体的使用环境和要求，综合考虑其弹性模量、抗拉强度、压缩变形、耐温性和耐化学性等参数，以确保其能够有效地减少震动和噪音，保护设备和结构物的稳定性和安全性。

防震橡胶_(1)

此次地震发生后，有些东京人并没跑到空阔地带而是就躲在家里，这是因为日本的高楼建设现在多采用橡胶+钢筋的技术，即将橡胶粘合在大楼支注上，这样地震时支柱损坏，也不容易倒塌，相对比铰安全。
地震频发的日本被公认为世界第一的抗震强国。在本次强震中，日本虽然损失惨重，但多数坚挺不倒的高层建筑物，以顽强的“不死鸟”形象，从一个侧面展示着第一抗震强国实打实的抗震能力。
桥梁用橡胶减震器
在桥梁工程中，梁式桥桥跨的两端需设置支座。支座的主要作用是把桥跨结构上的全部载荷(包括恒载和活载)可靠地传递到桥墩上，并承受桥跨结构因载荷作用所发生的端部水平变位、转角等变形；其次是适应因温度和湿度的变化而引起的胀缩。桥梁支座有固定与活动支座2种，前者是为固定桥跨结构在桥墩上的位置，可使桥跨结构的端点自由转动而不能移动；后者不仅使端部支点能自由转动而且要求能自由移动，承受桥跨结构因温度变化、混凝土收缩及载荷等因素引起的伸缩变位。
海军东海工程设计院牛金龙等研究了房屋建筑中采用橡胶支座的顶层消能减震的基本方法及基本原理，从理论上分析了这种消能减震方法的减震效果，通过模型试验和工程实例说明这种减震方法在房屋建筑中取得的良好减震效果。它的减震效果一般在10%-40%，消能减震不仅可用于旧房的抗震设防，也可用于新建房屋的减震；不仅可用于多层，也可用于高层，特别是利用隔热层减震，可作为房屋抗震的多道防线之一，且不会影响房屋的使用功能，是一种较理想的减震方法。郑文博等研究了减震橡胶支座的发展趋势及其在楼房建筑减震方面的应用，指出减震橡胶支座在结构方面更趋于多类型减震支座的兼容设置；橡胶选择上向多胶种并用发展；黏合剂选择上更强调特殊性和针对性；使产品成为一种新型的叠层橡胶结构件，它与空气弹簧组成的三维系统减震件有更好的防震效果。

橡胶制品常识

橡胶制品常识橡胶制品是由橡胶材料加工制成的产品。

橡胶材料是一种自然材料，有良好的弹性和韧性。

因此，橡胶制品具有良好的耐磨性和抗冲击性，并且具有良好的密封性和耐氧化性。

橡胶制品的应用非常广泛，包括轮胎、汽车制动系统、底盘垫片、建筑密封条、密封圈、橡胶软管、橡胶板材等。

橡胶制品在工业和日常生活中都有着重要的作用。

橡胶制品的加工方式有很多种，包括注塑成型、压延成型、挤塑成型、型材成型、针织成型等。

根据不同的应用需求，橡胶制品可以采用不同的配方和加工工艺进行制造。

橡胶制品的质量直接关系到产品的使用寿命和性能。

因此，在生产过程中，应严格控制材料的质量和加工工艺，以保证产品的质量。

一般来说，橡胶制品的使用禁忌包括：1.不能在极端温度范围内使用，如在高于橡胶的最高使用温度或低于橡胶的最低使用温度时。

这是因为橡胶在高温下会软化或熔化，在低温下会变硬或断裂。

2.不能在有腐蚀性或有机溶剂的环境中使用。

橡胶对一些化学品有较高的腐蚀性，如硫化氢、氧化剂等，使用时应注意保护。

3.不能在有高压、高速或冲击力的环境中使用。

橡胶在高压、高速或冲击力下容易受损或破坏。

4.不能在有强烈紫外线照射的环境中使用。

橡胶在长期紫外线照射下会老化，使用寿命缩短。

5.不能在有较强振动或冲击的环境中使用。

橡胶在较强振动或冲击的环境下容易断裂或变形。

6.不能在没有足够支撑力的情况下使用。

橡胶制品如果没有足够的支撑力，会变形或承受不了较大的负荷。

应根据橡胶制品的使用环境和要求，选择合适的橡胶材料和规格，并注意上述禁忌，以确保橡胶制品的正常使用。

减震橡胶产品简介

主导产品扭力胶芯(橡胶接头总成)和发动机胶垫、V型推力杆、橡胶胶垫、吊架、胶管外购产品：螺栓、离合器修理包、主梢等Main product: Torque rod hush, Engine mounting, Rod assembly, Arm bushing, Centre bearing, Hose pipe, Bolts, Clutch dish, king pin kit, spring pin ect.1.扭力胶芯(橡胶接头):英文名称Torque rod bush作用于重汽汽车底盘桥的扭力杆两端,起到减震缓冲的作用。

扭力胶芯基本是由外套+内套+中轴+橡胶/尼龙/聚氨酯+尼龙碗+卡环+防尘盖等材料装配而成的，是公司产品中型号最多的一种，主要分为三种(橡胶、聚氨酯、透明接头).外套钢圈，内套黑色橡胶，中轴____LF05系列内外套全是黑色橡胶，中轴______LF01系列外套钢圈，内套是聚氨酯，中轴_____LF08系列外套钢圈，内套是透明，中轴_______ LF07系列2，推力杆总成(V型推力杆，直推力杆，推力杆总成)英文名称Rod assembly; V-rod; LF06系列，是由两个橡胶接头+空钢杆装配组成。

作用于防止桥移位。

一般的直推力杆只能防止中后桥前后移位，而V型推力杆除了防止中后桥移位，还可以防止左右桥移位的问题，导致板簧和轮胎产生摩擦，严重时导致轮胎早磨甚至发生爆胎的恶劣事故。

推力杆主要是应用在载重汽车或者客车的非独立悬架的单轴或双后桥重型汽车上，连接着车架和车桥，其目的主要是为了克服钢板弹簧只能传递垂直力和侧向力而不能传递牵引力，制动力及其相应反作用力矩。

(此机台一直没见工作过)3.发动机胶垫(减震垫):英文名称Engine mounting / Shock mounting LF02系列。

基本是由螺栓+螺帽+垫圈+三角铁+上板+下板+橡胶装配而成。

主要作用为减震缓冲。

橡胶制品基础知识简介

橡月父制品基础知识简介发表时间：2004-7-13 21:15:12浏览次数：373橡胶制品基础知识简介一、橡胶制品；橡胶，配合剂以恰当的品种与比例组合，通过一定的加工历程按制品的结构，性能而制成的橡胶制品。

二、生产产品过程三个组成；产品结构、配方设计、加工历程（设备与工艺）是做为橡胶制品生产过程三个重要组成部分。

三、橡胶加工；把高分子破坏，从弹性态转化成塑性态，加催化剂或硫化剂，又将其结合成其他高分子。

四、橡胶种类；分类定义性能特点主要用途备注生胶天然胶NR没有经过加工的高分子材料物性好，加工性能好 *胎，胶带，胶管（输油、输液等）汽车制品行业用得不多合成胶丁苯胶SBR耐磨性好，加工性能、流动性较差使用广泛，汽车*胎，胶带在配方中配合其他加强加工性顺丁胶BR耐磨性好，弹性好，耐寒好。

在汽车*胎上的应用在日益增加聚异戊二烯橡胶IR （合成天然胶）IR纯度比较好，加工性能较差氯丁胶CR粘合和非粘合耐臭氧性能好粘合剂胶浆，阻燃制品皮膜，密封制品等价格较高（18,000-20,000/吨）丁腊胶NBR （氧化丁腊HNBR） HNBR以优异耐油，耐麽耐热高强度耐油性能好耐油制品，如：耐油密封圈，油封，皮膜等NBR一26、40,系数越大，含量越大，耐油性能越高、加工性能越差丁基胶IIR份一般、卤代丁基胶和氢代丁基胶）耐透气性能好内胎、医用瓶塞，胶粘带，密封胶等乙丙胶EPDM三元的加工性能比二元强耐臭氧好，耐热性好（热空气老化）汽车密封条，环，垫EPM二元的加热性能比三元强聚氨酯胶UR浇注型耐磨性能好、弹性好体育行业（跑道，网球场等）密封垫，环等混炼型氯磺化聚乙烯CSM位于橡胶和塑料之间的弹性体和其他胶料掺用，提高耐热、耐漠氧性能硅胶MVQ耐高、低温性好（+ 300度~-60度），耐油性不好氟胶FPM耐高、低温性好（+ 300度~-60度），耐油性好，弹性较差一般用于强酸，强碱（化工）密封环，油封硅氟胶MFQ综合硅胶和氟胶的优点价格较高丙烯酸酯橡胶ACM日益代替丁腊橡胶的一个品种耐油，耐热120- 140度油封热塑弹性体；橡胶与塑料之间，常温下有橡胶弹性，高温下又能象塑料那样溶融。

橡胶减振器知识详解（收藏）！

橡胶减振器知识详解（收藏）！橡胶减振器知识详解（收藏）！橡胶减震器作为一类重要的减震元件,已被广泛运用于各类机械、汽车、铁路机车、水上运输工具、飞机及其他航空器。

可以说，凡是需要用到减震和隔震的地方都需要使用橡胶减震器。

一、橡胶减震器的特性：(1)橡胶具有高弹性和黏弹性；(2)与钢铁材质相比，橡胶的弹性变形很大，弹性模量很小；(3)橡胶的冲击刚度大于动刚度，动刚度又大于静刚度，有利于减少冲击变形和动态变形；(4)应力-应变曲线为椭圆形滞后线，其面积等于各个震动周期转变为热量的振能（阻尼），可通过配方设计调整之；(5)橡胶为不可压缩性材料（泊松比为0.5）；(6)橡胶形状可以自由选择，硬度可以通过配方设计加以调整，可以满足不同方向的刚度和强度的要求。

二、橡胶减震器的优点：(1)可以自由确定形状，通过调整橡胶配方组分来控制硬度，可满足对各个方向刚度和强度的要求;(2)内部摩擦大，减震效果好，有利于越过共振区，衰减高频振动和噪声;(3)弹性模量比金属小得多，可产生较大弹性形变;(4)没有滑动部分，易于保养;(5)质量小，安装和拆卸方便。

(6)冲击刚度高于静刚度和动刚度,有利于冲击变形。

橡胶的减震作用及减震橡胶材料橡胶的特点是既有高弹态又有高黏态，橡胶的弹性是由其卷曲分子构象的变化产生的，橡胶分子间相互作用会妨碍分子链的运动，又表现出黏性特点，以致应力与应变往往处于不平衡状态。

橡胶的这种卷曲的长链分子结构及分子间存在的较弱的次级力；使得橡胶材料呈现出独特的黏弹性能，因而具有良好的减震、隔音和缓冲性能。

橡胶部件广泛用于隔离震动和吸收冲击，就是因为其具有滞后、阻尼及能进行可逆大变形的特点。

橡胶的滞后和内摩擦特性通常用损耗因子表示，损耗因子越大，橡胶的阻尼和生热越显著，减震效果越明显。

橡胶材料损耗因子的大小不仅与橡胶本身的结构有关，而且与温度和频率有关。

在常温下，天然橡胶(NR)和顺丁橡胶(BR)的损耗因子较小，丁苯橡胶(SBR)、氯丁橡胶(CR)、乙丙橡胶(EPR)、聚氨酯橡胶(PU)和硅橡胶的损耗因子居中，丁基橡胶(HR)和丁腈橡胶(NBR)的损耗因子最大。

橡胶减震垫标准

橡胶减震垫标准橡胶减震垫标准一、产品概述：橡胶减震垫是一种用于减缓机器设备振动的材料。

它具有弹性好、耐磨损、抗老化、防水防油等特点，广泛应用于各种机器设备的底部。

二、产品规格：1. 材质：采用天然橡胶或合成橡胶制成。

2. 外观：表面光滑，无气泡、裂纹和明显污渍。

3. 尺寸：根据客户需求定制，尺寸精度控制在±0.5mm以内。

4. 硬度：硬度范围在40-90度之间。

5. 颜色：黑色或其他颜色（根据客户需求）。

6. 密度：密度范围在1.2-1.8g/cm³之间。

7. 耐温性能：耐温范围在-40℃至+80℃之间。

三、产品性能：1. 弹性好：橡胶减震垫具有良好的弹性，可以有效地吸收机器设备振动，降低噪音和震动对周围环境的影响。

2. 耐磨损：橡胶减震垫具有优异的耐磨损性能，可以有效地延长机器设备的使用寿命。

3. 抗老化：橡胶减震垫具有良好的抗老化性能，可以在长期使用过程中保持材料的弹性和稳定性。

4. 防水防油：橡胶减震垫具有优异的防水防油性能，可以防止机器设备因液体进入而受到损坏。

四、产品应用：橡胶减震垫广泛应用于各种机器设备底部，如发动机、压缩机、振动筛、振动给料机等。

它可以有效地降低机器设备振动和噪音，保护周围环境和设备本身。

同时，它还可以延长机器设备的使用寿命，提高生产效率。

五、产品质量控制：1. 原材料采购：选择优质原材料供应商，并进行严格的原材料检验。

2. 生产过程控制：严格按照标准操作规程进行生产，并进行全程监控和检测。

3. 产品检验：对成品进行全面检验，确保产品符合标准要求。

4. 售后服务：提供优质的售后服务，及时解决客户问题和反馈。

减震橡胶知识及应用

减震橡胶知识及应用一.绪论现实生活中振动无处不在,振动的现象是不容忽视也是不可缺少的,人们一直致力于振动的产生,控制和消除的研究,所有的物体的振动都会产生声音,如果没有振动就不会有音乐,人类也无法进行语言交流了.但是振动也会对人们的生活产生许多不利的影响,如:共振会导致装置的损坏,噪音会影响人类的生活环境等.怎样将振动对人们产生的不利影响减到最小,是当前减震技术发展和追求的方向.减震技术的核心是消除干扰性振动或找出解决的方法,现在比较适用和成熟的减震方法是橡胶减震系统,早在橡胶应用于工业之初,人们就使用了橡胶隔离来进行减震,但当时还没有有效的橡胶粘接技术,橡胶在减震领域的应用没有获得成功,随着橡胶粘接技术的的发展和运用,于1932年出现了最早的橡胶减震制品,使得减少底盘和引擎系统产生的振动成为可能,随后越来越多的金属和橡胶粘接的零件应用于差速器、后轴等汽车驱动系统,20世纪50年代起越来越多的发动机悬置得以应用,早在1979年德国大众成功地将液压悬置应用到发动机悬置系统,使得减震技术得到很大的发展,现在人们正在研究可转换装置和主动装置在工程上的实际应用.二.减震橡胶基础理论1.减震基础当沿重心轴方向对橡胶装置进行碰撞会产生一定频率的振动,如果系统内没有外力作用,激发振动将逐步衰减,衰减的速度取决于橡胶材料的减幅,根据牛顿定律将得到下面公式: 质量+阻力+弹力=0若忽略减幅不计,可以得到橡胶的固有频率如下:f0=1/2πc/mf0 :固有频率; c:弹簧刚度; m:质量当碰撞力远离重心橡胶装置系统会在三个轴中产生扭转振动,各自的角频率为:ωD = c v /JωD:角频率; c v:扭转刚度; J:惯量机悬置有三个直移和三个转动的自由度,六个固有频率需抵制共振使激振力减少到一定程度,该装置系统主要是减少重心处的振动使之趋向于零,使不同方向的激振不再相互影响.该装置系统的设计目标是根据客户的开发设想决定悬置布置的位置和悬置的刚度,使得所有的固有频率远不等于干扰频率,最初的装置主要是决定临时的位置和刚度,最后安装到车上时要考虑到发动机装置子系统的相互作用,现在人们已能通过有限元分析软件系统建立汽车整车模型,并通过计算机模拟进行悬置的优化设计,设计时需考虑找到使舒适性和减少噪音的最好的折中方法,使得零件可以抵挡所有外力并使力的传递达到袄最小化,同时还需满足零件的最大运动和外界环境的要求.3.减震橡胶概要3.1减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用.其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.3.2减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)①橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能.②橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力).③橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数.3.3减震橡胶的工作原理:①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动.②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接,此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身.4.减震橡胶的性能特征4.1静刚度围不同所得到的静刚度值是不同的,即(F2-F1)/(X2-X1)≠(F3-F2)/(X3-X2)而金属弹簧在任意位移范围内其所受载荷变化量与其位移变化量的比值是一定的,即(F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2)将金属弹簧和减震橡胶同时压缩到极限后,金属弹簧的压力会一直保持不变,而减震橡胶的压力会随着时间的推移出现压力松弛的现象,如图5所示,减震橡胶的这种压力松弛的特性使它具有比金属弹簧更好的消振作用.4.1.2静刚度的计算方法:减震橡胶的静刚度是与产品的形状和橡胶的自身特性有关,静刚度方柱的形状系数为:S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h)圆柱的形状系数为:S=AL/AF=π(d/2)2/π*d*h=d/4h中空圆柱的形状系数为:S=AL/AF=(π(d1/2)2-π(d2/2)2)/( π*d1*h+π*d2*h)= (d1 -d2)/4hb.计算表征弹性率(微小变形):方柱的表征弹性率:1/3≤a/b≤3时: Eap/G=3+6.58S2Gap/G=1/((3+6.580S2)(1+1/48 S2)1/3≥a/b或a/b≥3时: Eap/G=4+3.29 S2Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2)圆柱和中空圆柱的表征弹性率: Eap/G=3+4.935 S2Gap/G=1/((3+4.935 S2)(1+1/36 S2)Eap:表征纵向弹性率; Gap:表征剪切弹性率; G:静态剪切弹性率; S:形状系数;c. 计算静刚度:形状a: 径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*L/ log(r2/r1)轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*L/ log(r2/r1)形状b: 径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1) 轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1)c.计算25%时的定拉伸应力σε=Fε/Aσε: 25%定拉伸应力; Fε:25%的定拉伸时的负荷; A:试验片的截面积;d.静态剪切弹性率G的计算:Gε=σε/(α-1/α2) ε=25%时Gε: 25%定拉伸的静态剪切弹性率; α=1+ε=1.25计算时取4个数据的平均值,有效数值保留小数点后两位.0000σ0cosδ*coswt是与变形同相位的应力分量σ0 sinδ* coswt是与变形相位差为90°的应力分量求两个方向应力分量与变形量峰值的比值为:G1=σ0cosδ*coswt/ r0G2=σ0sinδ* coswt/ r0G1:存储弹性模量或动态弹性模量G2:损耗弹性模量在振动学中通常将损耗弹性模量G2与存储弹性模量G1的比值称之为损耗系数τ=G2/G1=(σ0sinδ* coswt/ r0)/(σ0cosδ*coswt/ r0)=tgδ因损耗弹性模量G2=c(阻尼系数)*2π*f(振动频率),因此得出:τ=c*2π*f/G1 或G1= c*2π*f/ tgδ从上式可以看出:a.减震橡胶的损耗系数与橡胶自身的阻尼系数成正比,与振动频率成正比.b.减震橡胶的动刚度是橡胶自身特性,当橡胶自身的阻尼系数确定时,动刚度与振动频率成正比.c. 当橡胶自身的阻尼系数确定时,随着振动频率的增减, 损耗系数和动刚度同时增减但增减的幅度并不一致.4.3动倍率:4.3.1动倍率的定义指减震橡胶在一定的位移范围内所测定的动刚度与静刚度的比值,即:Kd/Ks因Kd∽G1*S2 ,Ks∽G*S2 因此: Kd/Ks∽G1/GG1:存储弹性模量; G:静态剪切弹性模量从上式可以看出:动倍率与产品形状无关,是橡胶材料自身的特性.对于发动机用减震橡胶而言,减震机理是吸收振动,要求动倍率越小越好,从动倍率的定义可以看出,若想减小动倍率需从两个方面入手:①增大静刚度②减小动刚度.如增大静刚度可以使减震橡胶在静态时的支承作用增强,而减小动刚度可以减小振动的传递率,防止将发动机倍率才具有可比性和实际意义.4.4损耗系数: 在减震橡胶的受力过程中,橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差,而橡胶的应力一般要超前于橡胶的变形一定的相位角δ.通常所说的损耗系数就是橡胶应力与橡胶变形的相位角δ的正切,即损耗系数τ=tgδ.4.5扭转刚度: 指减震橡胶在一定的扭转角范围内,其扭转力矩与扭转角之间的比值.4.6耐久性能: 指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下,经往复振动n 次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数, 耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.三.减震橡胶制品常用材料1.弹性体材料1.1减震橡胶用弹性体材料的选用:做为减震橡胶用的弹性体材料一般主要有以下几种:NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP等,其选用原则为:一般常用减震橡胶材料为: NR,SBR,BR(发动机悬置,衬套等)有耐油性要求的减震橡胶材料为:NBR(油管支架等)有耐候性要求的减震橡胶材料为:CR(球销衬套)有耐热性要求的减震橡胶材料为:EPDM(排气管吊件)阻尼性要求大的减震橡胶材料为:IIR(因其加工工艺性差,一般不采用)RUP一般用于减震支柱中的复原缓冲块.1.2弹性体材料对减震特性的影响从橡胶配方上考虑,影响橡胶的减震特性的主要因素是:生胶的选用;弹黑的选用和配合量;油的种类的选用.下面以NR/SBR/BR系为例介绍橡胶配方与减震特性的关系:①改变静刚度:生胶选用时改变SBR和BR的并用量对静刚度没有影响;碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高静刚度,增大碳黑的配合量可以提高静刚度;油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提高静刚度;②改变动刚度:生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动刚度, 改变BR的并用量对动刚度没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动刚度,减少碳黑的配合量有利于降低动刚度;油的选用时选用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动刚度;③改变动倍率: 生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动倍率, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径大的碳黑可以降低动倍率,减少碳黑的配合量有利于降低动倍率;油的选用时使用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动倍率;④改变损耗系数:生胶选用时增加SBR的并用量有利于提高损耗系数, 改变BR的并用量对动倍率没有影响,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高损耗系数,增加碳黑的配合量有利于提高损耗系数;;⑤耐久性:生胶选用时增加先增后减的变化趋势; 增加BR的并用量耐久性会出现;因此SBR和BR的并用量应适当,碳黑选用时粒径小的碳黑可以提高耐久性,增加碳黑的配合量耐久性:出现后减的变化趋势,2.刚性骨架实际应用时减震橡胶基本都是带有刚性骨架的零件,同时这些刚性骨架都对减震橡胶的减震性能有一定的影响,它们起到联接和支撑作用.常用的刚性骨架材料有:钢,铝合金,工程塑料等.2.1钢因其具有高强度而被广泛用于减震橡胶中,常用的结构形式有①板材冲压(热轧板,冷轧板);②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.2铝合金因其有较轻的比重而在汽车上得到越来越多的应用, 常用的结构形式有①板材冲压;②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.3因工程塑料的聚合体具有较轻的比重但其强度硬度较低,对温度的依赖性很强,高的热膨涨和低的热传导性,在使用时一般需对原材料进行处理,加入填料和加固物,减震橡胶中常用的塑料PA66加20%-40%的玻璃纤维,一般常用于衬套和副车架支承的外套管.四汽车常用减震橡胶制品介绍：1.发动机悬置类：发动机悬置是用于发动机与车身的联接,对发动机起到支承作用,在这个系统中发动机是产生振动的振动源,而车身防振对象,这就要求发动机悬置能够有效地吸收振动,避免将振动传递到车身,提高乘车的舒适性,为满足这一性能就要求发动机悬置具有足够的静刚度的同时应尽量减小动刚度.2.驱动系统用减震件：驱动系统是指将发动机的动力传递到车轮的机构总成,主要有离合器变速器传动轴减速器差速器驱动桥和车轮组成,该系统主要的振动形式是扭振,该系统用减震件主要有用于传动轴的中心轴承,该产品的使用可避免传动轴过长造成固有频率降低而导致传动轴断裂,一般要求该产品的径向静刚度尽量小;3.操纵系统用减震件：操纵系统是指将方向盘的角变位传递到车轮的机构总成,该系统主要的振动形式是扭转,最常用的减震件是各类衬套,其主要受到径向冲击力和轴向的扭转和偏摆一般要求该类产品的耐久性能好;4.悬挂系统用减震件：悬挂系统主要作用是承受车体重量, 防止车轮的上下振动传递到车身,提高汽车的乘坐舒适性,同时能传递动力制动力和操纵时的侧向力,该系统使用的减震件特别多,如:前减上支架,后桥后弹性联接件,橡胶座分组件,防压垫,减震垫,弹簧垫,防撞垫,温定杆衬套,拉杆轴套,各类板簧衬套,各类摆臂衬套及各类缓冲块,现减震部生产的大部分产品是属于该系统的.五.汽车用典型减震橡胶制品结构设计基础1.发动机悬置1.1普通标准结构发动机悬置的工作状况如下:发动机是通过发动机悬置与车身相连接,发动机与车身之间发动机是振动源车身是防振对象,这就要求发动机悬置的性能为:能够有效地吸收振动,降低振动的传导率,避免将发动机的振动传递到车身,发动机工作时振动频率与振幅有如下关系,在低频振动时振幅较大,高频振动时振幅较小,因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区域有较大的损耗系数,以便能够迅速将大的振幅消减下来,而在发动机高频振动区域有较小的动刚度, 以便能够更好地吸收发动机的振动降低振动的传导率.通过近几十年的研究开发,一些形状结构被确定为基础设计,实际使用的发动机悬置大部分是在这些结构基础上的改型和调整.如图13-1所示,发动机的前悬置大多采用这种压缩/剪切结构,一般情况三点支撑的发动机都是采用前端两点后端一点的支撑形式,且两发动机前悬置采用倾斜一定的角度对装,在工作中同时受到压缩和剪切载荷的作用.而发动机的后悬置大多采用如图13-2所示这种楔形座结构,这种楔形对称结构的悬置在工作中易受到压缩和剪切变形,同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还可以消除悬置所受的弯曲应力,这种楔形悬置的三个方向的刚度可以由空间尺寸和角度来决定,为各方向的刚度调整提供了方便. 图13-3所示的是一种衬套式的发动机悬置,这种结构都是由内外金属套管和橡胶硫化成型在一图13 发动机悬置常用标准结构型式以上这些发动机悬置都是属于常规的普通结构形式,对于在发动机的减震性能上都存在一定的局限性,对发动机悬置要求的性能是:高频时低的动刚度,低频时高的阻尼系数,实际上这是一对相互的矛盾体,因为悬置的动刚度和损耗系数都是橡胶自身的固有特性且都是随振动频率的增大而增大,在提高其损耗系数时动刚度也会随之增大,因此作为一般的减震橡胶已无法满足发动机悬置的这一特殊要求.1.2 液压悬置阻尼系数的这一特殊要求,采用了液体封入的结构形式,最早的液压悬置是德国大众于1979年开发的奥迪车用发动机液压悬置,现在这种液体封入技术已广范应用于汽车发动机悬置上. 发动机液压悬置从开始应用到汽车上至今主要经过了以下几个发展阶段.1.2.1单通道结构液压悬置发动机液压悬置发展的最初形式是如图14所示的单通道结构液压悬置,在液体封入前前,其性能与一般减震橡胶相似,当液体封入后, 液压悬置在低频振动区受到外力作用时,主体受压变形,压力传递到液体上,迫使液体从主液室向从液室流动,液体在通过通道时受到流动阻力,从而产生很大的损耗系数,使液压悬置在低频时具有较好的减震效果,当外加的振动频率等于液体的自身固有频率时,产生的损耗系数达到最大值.液体的自身固有频率与液封的结构及液体的性能有关:ωn: 液体的固有频率S0: 流道的截面积K1: 主体的动刚度K2: 液室部的动刚度ρ: 液体密度L0: 流道的长度液压悬置设计时应考虑到使液体的固有频率调整到与防震对象的频率一致,使得液封具有最佳的防振效果.1.2.2双通道结构液压悬置当外界施加的振动频率超过液体的固有频率后,液压悬置的动刚度有增大的趋势,这时动刚度就不能满足使用的要求,需要对液压悬置的结构进行改良,改良方法如图15所示,在开设低频通道的同时增设可动板结构(或叫解偶膜).发动机在各个不同的工作状态其振动频率与振幅情况分布如下:汽车行驶时: 振动频率在10HZ左右,振幅在±0.5mm至±1mm;发动机空转时: 振动频率在20HZ至40HZ,振幅在±0.1mm左右;发动机产生噪音时: 振动频率在50—200HZ,振幅在0.1mm以下;当汽车在正常行驶时振动频率低振幅较大,可动板的移动量大,能够把可动板附近的高频通道封住,此时液体只在低频通道中产生流动,由于通道的阻力产生较大的阻尼系数,有利于阻止发动机的振动传递到车身,提高减震效果.的滞后性,致使液体无法跟随外加振动而流动,在低频通道中不会产生液体的流动,此时因振幅较小,可动板的移动量小,不能将可动板附近的高频通道封住,可动板运动时带动周围的液体运动,使得液压悬置的动刚度降低,从而改善液压悬置在高频时的减震性能.1.2.3双通道带翼板结构液压悬置当外界施加的频率超过50HZ时,可动板振动的滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动时,可动板的结构效应达到极限,动刚度又会有增大的趋势,此时如图16所示,在主体上增加翼板使液压悬置在可动板的结构效应达到极限后,翼板能始终跟随主体振动而振动,能对液室中1.3.1可转换装置随着人们对汽车乘坐舒适性的的要求的不断提高,开始出现了可转换装置的悬置,实现动刚度和阻尼的要求可以转换,图17就介绍了一种可转化装置的悬置,在传统的液压悬置的主体和主液室间增加了一个附加膜,当发动机处在怠速空转时,附加膜和主体间的空气对降低小振幅的动刚度有一定的效果,当汽车行驶时,真空泵将空气全部吸出,附加膜直接和主体连在一起,整个装置就成了一个传统结构的液压悬置,实现在低频下的高阻尼作用.这样就可以随着发动机的信号,通过真空泵的开关,实现降低动刚度和增大阻尼间的随意切换.图17 可转换装置液压悬置结构图1.3.2主动装置人们在新开发的产品中,有一种叫主动装置的悬置,这就意味着在运动中的零件可以对相关参数如阻尼和动刚度进行控制,以适合实际的行驶状态,主动意味着在短时间内这些参数可以调整. 图18就介绍了一种主动装置的悬置,在该结构中将通道壁设计成电极装置,通过对电极施加高电压,使得通道内的粘度增强,从而实现悬置从高弹性低阻尼的装态转变到高阻尼的装态,在这种主动装置中使用的液体主要是可导电硅油树脂,硅酸盐的悬浮液,但这些液体的长期稳定性不佳,在静置装态会出现沉定,这些沉定物不能在振动状态下分散,导致了液体不能5.1.1橡胶的角部及橡胶与金属连接处应有R过渡,在所有影响耐久性的位置都应考虑R过渡,避免应力集中提高产品的耐久性;5.1.2结构上不能有模具难以加工的以及生产困难的部位;5.1.3在骨架与橡胶的过渡处应考虑有适当的强制飞边,可以提高粘接性能避免粘合剂流出而污染模具;5.1.4骨架与橡胶模具的配合性是否良好,骨架的尺寸精度应合理;5.1.5形状上能否保证橡胶在成型时的压力,避免橡胶流出而造成粘接不良;5.1.6保证模具内部最小厚度尺寸在2mm 以上,以免模具因强度不足而变形;5.1.7产品的必要尺寸是否标注清楚;5.1.8衬套类产品的后道加工方法是否明确;5.2材料上:5.2.1骨架的材料及热处理方法是否明确;骨架的强度要求是否明确;5.2.2橡胶材料是否明确;5.3性能特性上:5.3.1相关部件的使用场合,尺寸及安装条件是否明确㈩5.3.2动静刚度的测定条件范围是否明确;5.3.3动静刚度的公差范围是否合理,减震橡胶一般为:±15%;5.3.4在各方向上都有刚度要求时应明确主方向,主方向的刚度应明确公差,其他方向刚度公差应放宽;5.3.5耐久试验条件是否明确(方向,载荷/位移,频率,耐久次数等)5.3.6现有试验设备的能力是否满足;六.减震橡胶制品生产技术1.橡胶混炼为提高产品使用性能，改进工艺和降低成本，常在生胶中加各种配合剂，在炼胶机上将各种配合剂加入生胶制成混炼胶的过程称为混炼。

橡胶制品基本常识

第一部分：橡胶基本常识橡胶是通过提取橡胶树、橡胶草等植物的胶乳，加工后制成的具有弹性、绝缘性、不透水和空气的材料。

高弹性的高分子化合物。

分为天然橡胶与合成橡胶二种。

天然橡胶是从橡胶树、橡胶草等植物中提取胶质后加工制成；合成橡胶则由各种单体经聚合反应而得。

橡胶制品广泛应用于工业或生活各方面。

橡胶按原料分为天然橡胶和合成橡胶。

按形态分为块状生胶、乳胶、液体橡胶和粉末橡胶。

乳胶为橡胶的胶体状水分散体；液体橡胶为橡胶的低聚物，未硫化前一般为粘稠的液体；粉末橡胶是将乳胶加工成粉末状，以利配料和加工制作。

20世纪60年代开发的热塑性橡胶，无需化学硫化，而采用热塑性塑料的加工方法成形。

橡胶按使用又分为通用型和特种型两类。

是绝缘体，不容易导电，但如果沾水或不同的温度的话，有可能变成导体。

导电是关于物质内部分子或离子的电子的传导容易情况。

一、橡胶制品的用途，不同橡胶制品的优缺点介绍1、天然橡胶NR(Natural Rubber) 由橡胶树采集胶乳制成,是异戊二烯的聚合物.具有很好的耐磨性、很高的弹性、扯断强度及伸长率。

在空气中易老化,遇热变粘,在矿物油或汽油中易膨胀和溶解,耐碱但不耐强酸。

优点：弹性好，耐酸碱。

缺点：不耐候，不耐油(可耐植物油) 是制作胶带、胶管、胶鞋的原料，并适用于制作减震零件、在汽车刹车油、乙醇等带氢氧根的液体中使用的制品。

2、丁苯胶SBR(Styrene Butadiene Copolymer) 丁二烯与苯乙烯之共聚合物，与天然胶比较，品质均匀，异物少，具有更好耐磨性及耐老化性，但机械强度则较弱，可与天然胶掺合使用。

优点:低成本的非抗油性材质,良好的抗水性,硬度70 以下具良好弹力,高硬度时具较差的压缩性。

缺点：不建议使用强酸、臭氧、油类、油酯和脂肪及大部份的碳氢化合物之中。

广泛用于轮胎业、鞋业、布业及输送带行业等。

3、丁基橡胶IIR(Butyl Rubber) 为异丁烯与少量异戊二烯聚合而成,因甲基的立体障碍分子的运动比其他聚合物少,故气体透过性较少,对热、日光、臭氧之抵抗性大,电器绝缘性佳；对极性容剂抵抗大,一般使用温度范围为-54-110 ℃。

减震橡胶的成分

减震橡胶的成分主要包括橡胶材料、补强材料、软化剂、硫化剂和促进剂等。

具体来说，橡胶材料是减震橡胶的基础，通常采用硅橡胶、丁腈橡胶、三元乙丙橡胶等特种橡胶，具有较高的回弹性和较强的减震效果。

补强材料主要包括炭黑、白炭黑等，可以提高橡胶的强度和耐磨性。

软化剂可以改善橡胶的加工性能，使其更易于成型和加工。

硫化剂可以使橡胶材料交联固化，形成具有高弹性的交联体。

促进剂可以缩短硫化时间，提高硫化速度。

减震橡胶是一种广泛应用于汽车、摩托车、飞机等交通工具上的减震材料，具有良好的吸震性能和较高的弹复性能，能够有效减少振动和冲击对车身和零部件的破坏。

同时，减震橡胶还能够提高乘坐舒适性和稳定性，延长汽车的使用寿命。

在汽车行业中，减震橡胶通常被应用在悬架系统、转向系统、轮胎等部位，成为汽车工业中不可或缺的重要材料之一。

除了汽车行业，减震橡胶还被广泛应用于建筑、机械、电子等领域。

在建筑行业中，减震橡胶可以用于建筑物的减震和隔音，提高建筑物的安全性和舒适性。

在机械行业中，减震橡胶可以用于各种机械设备的减震和缓冲，提高设备的稳定性和使用寿命。

在电子行业中，减震橡胶可以用于电子产品的防震包装，提高电子产品的可靠性和稳定性。

虽然减震橡胶在各个领域中都具有广泛的应用前景，但其生产成本较高，主要依靠进口。

因此，研究和开发新型的减震材料具有很大的意义。

目前，已经有研究人员开始关注天然橡胶与硅胶复合的减震材料，通过添加适量的补强剂和硫化剂等助剂，可以进一步提高减震橡胶的性能和生产效率。

此外，一些新型的纳米材料和复合材料也在减震领域中得到了广泛的应用，有望成为未来减震橡胶的重要替代品。

总之，减震橡胶作为一种重要的减震材料，具有广泛的应用前景和重要的经济价值。

未来，随着新材料和技术的发展，减震橡胶的性能和生产效率有望得到进一步提高，为各个领域的发展提供更好的支持和保障。

减震橡胶知识及应用

减震橡胶知识及应用绪论现实生活中振动无处不在，振动的现象是不容忽视也是不可缺少的，人们一直致力于振动的产生，操纵和排除的研究，所有的物体的振动都会产生声音，如果没有振动就可不能有音乐，人类也无法进行语言交流了•然而振动也会对人们的生活产生许多不利的阻碍，如:共振会导致装置的损坏，噪音会阻碍人类的生活环境等•如何样将振动对人们产生的不利阻碍减到最小，是当前减震技术进展和追求的方向.减震技术的核心是排除干扰性振动或找出解决的方法，现在比较适用和成熟的减震方法是橡胶减震系统，早在橡胶应用于工业之初，人们就使用了橡胶隔离来进行减震,但当时还没有有效的橡胶粘接技术，橡胶在减震领域的应用没有获得成功，随着橡胶粘接技术的的进展和运用，于1932年显现了最早的橡胶减震制品，使得减少底盘和引擎系统产生的振动成为可能，随后越来越多的金属和橡胶粘接的零件应用于差速器、后轴等汽车驱动系统,20世纪50年代起越来越多的发动机悬置得以应用，早在1979年德国大众成功地将液压悬置应用到发动机悬置系统，使得减震技术得到专门大的进展，现在人们正在研究可转换装置和主动装置在工程上的实际应用.减震橡胶基础理论1•减震基础当沿重心轴方向对橡胶装置进行碰撞会产生一定频率的振动，如果系统内没有外力作用，激发振动将逐步衰减，衰减的速度取决于橡胶材料的减幅，按照牛顿定律将得到下面公式：质量+阻力+弹力=0若忽略减幅不计，能够得到橡胶的固有频率如下：f0=1/2n c/mf0個有频率；c:弹簧刚度；m:质量图2弹性装置隔离系统示意图2•弹性装置系统和线型弹性装置系统的单自由度相比，立体系统拥有更多的自由度和可移动性，一个发动机悬置有三个直移和三个转动的自由度，六个固有频率需抵制共振使激振力减少到一定程度，该装置系统要紧是减少重心处的振动使之趋向于零，使不同方向的激振不再相互阻碍•该装置系统的设计目标是按照客户的开发设想决定悬置布置的位置和悬置的刚度，使得所有的固有频率远不等于干扰频率，最初的装置要紧是决定临时的位置和刚度，最后安装到车内时要考虑到发动机装置子系统的相互作用，现在人们已能通过有限元分析软件系统建立汽车整车模型，并通过运算机模拟进行悬置的优化设计，设计时需考虑找到使舒服性和减少噪音的最好的折中方法，使得零件能够抵挡所有外力并使力的传递达到袄最小化，同时还需满足零件的最大运动和外界环境的要求•3•减震橡胶概要3.1减震橡胶的作用：代替金属弹簧起到消振，吸振作用•其要紧的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上.3.2减震橡胶的特点:(与金属弹簧相比胶)的角—动频率为：W I 7Q . )D)£60；.； u 如( 2 弹性祸 1.5cv /J55D ：角频率;cv:扭转刚度;J 惯量体在正常情形下都有将逐步增强(20n) (n ) + (20n) FU 10 20 30橡胶 2 动的在传减震器的隔离减震效率等于激振频率/固有频率即: 彳时，激振力将减少而且远不等于固有频率，橡胶减成效，当n =3时大区震成效将达到80%也确实减是讲仅 .振播激8 -7 -6，各自平的特性 f0,当 n> :n =f/ ,橡胶减震器将起到隔离振 3时大减震成效将达到以80%，也确实是讲仅有2 --------- ------- : ii _I C — 6 ------- 9095%%% %0%的激振振动图1 5振动传递示意2、图10 9 8 7固有频率Hz① 橡胶是由多种材料相组合而成，同一种形状通过材料调整能够拥有不同的性能.② 橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能，即运动的滞后性（受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力）.③ 橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数 .3.3减震橡胶的工作原理：① 吸取振动：此类减震橡胶件要紧是用于发动机与车身之间的连接，此状态下发动机是振动源，减震橡胶的作用是吸取发动机产生的振动，幸免传递到车身上，同时也减轻发动机自身的振动.② 消减振动：此类减震橡胶件要紧是用于底盘与车身之间的连接，此状态下底盘车轮是振动源，减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过X iX 2X 3 X图4减震橡胶压缩载荷一位移曲线图将减震橡胶压缩到一定范畴的位移量后，再将压力缓慢匀速卸去，减震橡胶所受的载荷与位移量的关系如图 4所示呈非线性关系，在外力卸去后减震橡胶不能够回复到初始位置，显现位移有关于载荷的滞后现象.高阻尼作用迅速消减，防止振动通过底盘传递到车F4•减震橡胶的性能特点 4.1静刚度4.11静刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范畴内 —_ _zj/f~7吉所受拉伸力）变化量与其位移变化量的比值.静刚度的测定必须在一定的位移范畴内测定，不同的位移范畴测定的静刚度值是不同的但有的厂家则要求整个位移范畴测定的变化曲线•下面以压缩变形试验为例讲明减震橡胶与今属弹簧的静刚度的不同之处：c-—F 3压力（或X iX 2X3XF 2F i将金属弹簧压缩到弹簧弹性极限内的一定范湧移量的关系压力缓慢匀速卸去，弹簧所受的载系，在外力卸去后弹簧能够回复到初始位置荷与立//1再」，示呈簧压缩载荷一位移曲线图线性关如图 3所从上面的试验能够得出：橡胶的静刚度是在一定的位移范畴内，其所受载荷变化量与其位移变化量的比值，位移范畴不同所得到的静刚度值是不橡同的，即(F2-F1)/(X2-X1)工(F3-F2)/(X3-X2)而金属弹簧在任意位移范畴内其所受载荷变化量与其位移变化量的比一定的，即(F2-F1)/(X2-X1)=(F3-F2)/(X3-X2) 将金属弹簧和减震橡胶同时压缩到极限后，金属弹簧的压力会一直保持不变，而减震橡胶的压力会随着时刻的推移显现压力放松的现象，如图5所示,减震橡胶的这种压力放松的特性使它具有比金属弹簧更好的消振作用.■ _- i t . - - ■ ----.I簧压力时刻曲线 :减震橡胶的静刚度是与产品的形状和橡胶的_「刚度是能够通过理论运算求 y/7 巧％丸所示)的静刚度运算方柱圆柱中空圆柱图6柱状减震橡胶a. 运算形状系数：S=AL/AF AL:受压面积； AF:自由面积方柱的形状系数为：S=AL/AF=(a*b)/(2(a+b)*h) 圆柱的形状系数为:S=AL/AF= n (d/2)2/ n *d*h=d/4h中空圆柱的形状系数为:S=AL/AF=( n (d1/2)2-n (d2/2)2)/( n *d1*h+ n*d2*h)= (d1 -d2)/4hb. 运算表征弹性率(微小变形):方柱的表征弹性率：1/3< a/b < 3 时：Eap/G=3+6.58S2值是减震橡胶和金属弹方法，其运算方 5 A胶(如图6 自身特性:Gap/G=1/((3+6.580S2)(1+1/48 S2)1/3>a/b或a/b>3 时：Eap/G=4+3.29 S2Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2) 圆柱和中空圆柱的表征弹性率：Eap/G=3+4.935 S2Gap/G=1/((3+4.935 S2)(1+1/36 S2) Eap表征纵向弹性率；Gap:表征剪切弹性率；G:静态剪切弹性率；S:形状系数；c.运算静刚度：形状a 形状b图7衬套形状结构a.运算形状系数：形状a: S二AL/AF=(L/(r1+r2))*(1/log(r2/r1))形状b: S AL/AF=((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))*(1/log(L1*r2/l2*r1)b.运算表征弹性率(微小变形):Eap/G=4+3.29 S2Gap/G=1/((4+3.29 S2)(1+1/36 S2)c.运算静刚度：形状a:径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*L/ log(r2/r1) 轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*L/ log(r2/r1)形状b:径向静刚度:Kc= Eap(AL/h)=1.36(Eap+G)*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1)轴向静刚度:Ks=Gap(AL/h)=2.73 Gap*((L1*r2-L2*r1)/(r2-r1))/ log(L1r2/L2r1)C.静态剪切弹性模量G的测量方法：8 =2-3mm1a 制作试验片：按图18所示制作试验片，试验片能可在大块片材不能有杂质和伤痕等缺陷•试验片的装夹时固定试验片的两夹头之间的距离图8试验片尺寸规格及装夹示意图b. 试验方法：先预拉伸两次，拉伸速度一样选择45士 15mm/min,第一次拉伸从初始位置拉伸到1.5 £ %位置处，停顿30秒后回到初始位置，第二次重复第一次的试验过程.(注：£ %=25%的定拉伸位移).正式试验的拉伸速度和预拉伸一致，但此次只拉伸到£ %位置处，停顿30秒后计录以下数据:25%的定拉伸时的负荷F £ (Kgf),c. 运算25%时的定拉伸应力(T£ =F £ /A(T£ : 25%定拉伸应力；F £ :25%的定拉伸时的负荷；A:试验片的截面积；d. 静态剪切弹性率G 的运算: G £ =彷£ /( a -1/ a 2) £ =25%时G £ : 25%定拉伸的静态剪切弹性率；a =1+ £ =1.25运算时取4个数据的平均值，有效数值保留小数点后两位4.2动刚度:4.2.1动刚度的定义：指减震橡胶在一定的位移范金畴内,一定的频率下，其所受压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值.-动刚胶度的测定必须］定%,不同的位移范畴不同的频率下测仅在静态特性上与金属弹簧不同而且在动特性上也与与金属弹簧存在专门大一者的不同之处:标距钓够硫化直截了当成形，也 —切割制出，试验片的厚度和宽度尺寸公差为 0.1mm,试验片应在80mm 以上.幅率下在一定的位移范畴内，一定的频率定的动刚度值是不同的.减震橡胶不时间图9减震胶与金属弹簧的振幅---振动时刻关系图振如图9所振幅与振动 F示，分不对减震橡胶与金属弹簧施加时刻的变化关系振动虑〕击后震橡胶的振动专门快消减并在专门短时刻振动停止续专门长时刻，振 —— ~~ ■-—F3 F2个冲击力，来对比冲力的阻碍)，能够看出减而金属弹簧的振动能:连专门慢，因此减震橡胶较大的阻尼，对振动的吸取性能好，能有效地防止振动幅的衰减速度与金属弹簧相比具有的传播.X i X 2 XX i X 2 X图10减震橡胶与金属弹簧的振动状态载荷一位移曲线图如图10所示，分不对减震橡胶与金属弹簧压缩到一定位移后，施加一个定振幅的振动，测定其载荷与位移的关系，在X1-X2位移范畴内，金属弹簧，其 Kd=Ks=(F2-F1)/(X2-X ，其 Kd=(F3-F1)/(X2-X1),K的动态载荷与位移关系仍和静态相似呈线性关系1),而减震橡胶的动 s=(F3-F2)/(X2-X|1 畴下的动刚度永久大于静刚度「变产生这种现象的缘故是橡胶分子间存在内摩擦力，使得减震橡胶的变形与橡胶的内应力乍后反应到减震橡胶受到外加的受迫振动时，其变形与内应力之间存在一个相位角，如图一 w八应力态载荷与位移关系和静态不同,因F2>F1因此Kd > K&从上面关系能够看出：相同变形范定的滞后，这种滞11所示.r外力的反作用力)之间存在有一图11减震橡胶应力--变形函数示意图从图中能够得出变形与内应力的函数解析式如下：变形：r(t)=r0 *cos(wt) 应力：(T (t)=(T O*sin(wt+ 8 ) 当相位角0W8W 90°时：(T (t)=(T O*sin(wt+ 8 )= 0(cos8 *coswt-sin 8 * coswt)二(T0cos8 coswt-(T 0 sin 8 * coswt(T 0cos8 *coswt 是与变形同相位的应力重量(T 0 sin8 * coswt 是与变形相位差为90°的应力重量求两个方向应力重量与变形量峰值的比值为：G1= 0cos8 *coswt/ r0 G2=(T 0sin 8 * coswt/ r0G1:储备弹性模量或动态弹性模量G2:损耗弹性模量在振动学中通常将损耗弹性模量G2 与储备弹性模量G1 的比值称之为损耗系数T =G2/G仁（（T Osin 5 * coswt/ r0）/（ OcosS *coswt/ rO）=tg S因损耗弹性模量G2=c（阻尼系数）*2 n *f（振动频率），因此得出：T =c*2 n *f/G1 或G仁c*2 n *f/ tg 5从上式能够看出:a.减震橡胶的损耗系数与橡胶自身的阻尼系数成正比，与振动频率成正比.b.减震橡胶的动刚度是橡胶自身特性，当橡胶自身的阻尼系数确定时动刚度与振动频率成正比.c.当橡胶自身的阻尼系数确定时,随着振动频率的增减, 损耗系数和动刚度同时增减但增减的幅度并不一致.4.3动倍率:4.3.1 动倍率的定义指减震橡胶在一定的位移范畴内所测定的动刚度与静刚度的比值，即:Kd/Ks因Kd s G1*S2 ,K SS G*S2 因此：Kd/Ks s G1/GG1:储备弹性模量；G:静态剪切弹性模量从上式能够看出:动倍率与产品形状无关,是橡胶材料自身的特性.关于发动机用减震橡胶而言,减震机理是吸取振动,要求动倍率越小越好,从动倍率的定义能够看出,若想减小动倍率需从两个方面入手:①增大静刚度②减小动刚度.如增大静刚度能够使减震橡胶在静态时的支承作用增强,而减小动刚度能够减小振动的传递率,防止将发动机的振动传递到车身上,提升乘坐的舒服性,因此发动机用减震橡胶要求动倍率越小越好.然而实际上形状一定时,改变橡胶材料配方以增加静刚度的同时动刚度也在增加, 减小动刚度的同时静刚度也在减小,只是静刚度与动刚度增减的幅度不同, 这就要求在配方设计时把握好平稳点使得配方的调整有利于动倍率的降低动倍f 率测定图12动倍率测定用试验块测定时，如静刚度的测定范畴是2 士 0.5mm 对应在动刚度的测定范畴为:预压2mm 后在一定频率下，振幅士 0.5mm,也确实是动刚度的测定范畴一定要与静刚度的测定范畴一致，现在的动倍率才具有可比性和实际意义.4.4损耗系数：在减震橡胶的受力过程中，橡胶的变形与橡胶的应力之间存在着一定的相位差，而橡胶的应力一样要超前于橡胶的变形一定的相位角5•通常所讲的损耗系数确实是橡胶应力与橡胶变形的相位角5的正切,即损耗系数T =tg5 .4.5扭转刚度：指减震橡胶在一定的扭转角范畴内，其扭转力矩与扭转角之间的比值.4.6耐久性能：指减震橡胶在一定的方向一定的预加载荷、振幅、振动频率下，经往复振动n 次后产品完好或将产品往复振动直至破坏时的振动次数，耐久性能是衡量一个减震橡胶件的安全性能和综合性能的重要指标.三.减震橡胶制品常用材料1. 弹性体材料1.1减震橡胶用弹性体材料的选用：做为减震橡胶用的弹性体材料一样要紧有以下几种：NR,SBR,BR,NBR,CR,EPDM,IIR,RUP 等,其选用原则为：一样常用减震橡胶材料为：NR,SBR,BR （发动机悬置,衬套等）有耐油性要求的减震橡胶材料为有耐候性要求的减震橡胶材料为有耐热性要求的减震橡胶材料为阻尼性要求大的减震橡胶材料为RUP 一样用于减震支柱中的复原缓冲块.:NBR （油管支架等） :CR （球销衬套） :EPDM （排气管吊件）：IIR （因其加工工艺性差，一样不采1.2弹性体材料对减震特性的阻碍从橡胶配方上考虑，阻碍橡胶的减震特性的要紧因素是：生胶的选用；弹黑的选用和配合量；油的种类的选用.下面以NR/SBR/BR系为例介绍橡胶配方与减震特性的关系：①改变静刚度：生胶选用时改变SBR和BR的并用量对静刚度没有阻碍;碳黑选用时粒径小的碳黑能够提升静刚度，增大碳黑的配合量能够提升静刚度;油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提升静刚度；②改变动刚度：生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动刚度，改变BR 的并用量对动刚度没有阻碍，碳黑选用时粒径大的碳黑能够降低动刚度，减少碳黑的配合量有利于降低动刚度；油的选用时选用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动刚度；③改变动倍率：生胶选用时减少SBR的并用量有利于降低动倍率，改变BR的并用量对动倍率没有阻碍，碳黑选用时粒径大的碳黑能够降低动倍率，减少碳黑的配合量有利于降低动倍率；油的选用时使用环烷烃油比使用芳香烃油有利于降低动倍率；④改变损耗系数：生胶选用时增加SBR的并用量有利于提升损耗系数，改变BR的并用量对动倍率没有阻碍，碳黑选用时粒径小的碳黑能够提升损耗系数，增加碳黑的配合量有利于提升损耗系数；油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提升损耗系数；⑤耐久性：生胶选用时增加屯SBR的并用量耐久性会显现先增后减的变化趋势；增加BR的并用量耐久性会显现先增后减的变化趋势;因此SBR和BR的并用量应适当，碳黑选用时粒径小的碳黑能够提升耐久性，增加碳黑的配合量耐久性：显现先增后减的变化趋势，油的选用时使用芳香烃油比使用环烷烃油的配方有利于提升耐久性.2•刚性骨架实际应用时减震橡胶差不多差不多上带有刚性骨架的零件，同时这些刚性骨架都对减震橡胶的减震性能有一定的阻碍，它们起到联接和支撑作用常用的刚性骨架材料有：钢,铝合金，工程塑料等.2.1钢因其具有高强度而被广泛用于减震橡胶中，常用的结构形式有① 板材冲压（热轧板，冷轧板）；②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.2铝合金因其有较轻的比重而在汽车内得到越来越多的应用, 常用的结构形式有①板材冲压；②冷拔管材③铸造件④锻压件等多种形式2.3因工程塑料的聚合体具有较轻的比重但其强度硬度较低,对温度的依靠性专门强,高的热膨涨和低的热传导性,在使用时一样需对原材料进行处理，加入填料和加固物，减震橡胶中常用的塑料PA66加20%-40%的玻璃纤维,一样常用于衬套和副车架支承的外套管.四汽车常用减震橡胶制品介绍：1.发动机悬置类：发动机悬置是用于发动机与车身的联接,对发动机起到支承作用,在那个系统中发动机是产生振动的振动源,而车身防振对象,这就要求发动机悬置能够有效地吸取振动,幸免将振动传递到车身,提升乘车的舒服性,为满足这一性能就要求发动机悬置具有足够的静刚度的同时应尽量减小动刚度.2.驱动系统用减震件：驱动系统是指将发动机的动力传递到车轮的机构总成,要紧有离合器变速器传动轴减速器差速器驱动桥和车轮组成,该系统要紧的振动形式是扭振,该系统用减震件要紧有用于传动轴的中心轴承,该产品的使用可幸免传动轴过长造成固有频率降低而导致传动轴断裂,一样要求该产品的径向静刚度尽量小；3.操纵系统用减震件：操纵系统是指将方向盘的角变位传递到车轮的机构总成,该系统要紧的振动形式是扭转,最常用的减震件是各类衬套,其要紧受到径向冲击力和轴向的扭转和偏摆一样要求该类产品的耐久性能好；4.悬挂系统用减震件：悬挂系统要紧作用是承担车体重量, 防止车轮的上下振动传递到车身,提升汽车的乘坐舒服性,同时能传递动力制动力和操纵时的侧向力,该系统使用的减震件专门多,如:前减上支架,后桥后弹性联接件,橡胶座分组件,防压垫,减震垫,弹簧垫,防撞垫,温定杆衬套,拉杆轴套,各类板簧衬套,各类摆臂衬套及各类缓冲块,现减震部生产的大部分产品是属于该系统的.五.汽车用典型减震橡胶制品结构设计基础1•发动机悬置 1.1 一般标准结构发动机悬置的工作状况如下：发动机是通过发动机悬置与车身相连接，发动机与车身之间发动机是振动源车身是防振对象，这就要求发动机悬置的性能为：能够有效地吸取振动，降低振动的传导率，幸免将发动机的振动传递到车身，发动机工作时振动频率与振幅有如下关系，在低频振动时振幅较大,高频振动时振幅较小，因此对发动机悬置则要求在发动机低频振动区域有较大的损耗系数，以便能够迅速将大的振幅消减下来，而在发动机高频振动区域有较小的动刚度，以便能够更好地吸取发动机的振动降低振动的传导率.⑴发动机前悬置⑵发动机后悬置 ⑶衬套式发动机悬置图13发动机悬置常用标准结构型式以上这些发动机悬置差不多上属于常规的一般结构形式，关于在发动机的减震性能上都存在一定的局限性，对发动机悬置要求的性能是：高频时低的动刚度，低频时高的阻尼系数，实际上这是一对相互的矛盾体，因为悬置的动刚度和损耗系数差不多上橡胶自身的固有特性且差不多上随振动频通过近几十年的研究开发，一些形状结构被确定为基础设计，实际使用的发动机悬置大部分是在这些结构基础上的改型和调整•如图13-1所示,发动机的前悬置大多采纳这种压缩/剪切结构,一样情形三点支撑的发动机差不多上采纳前端两点后端一点的支撑形式，且两发动机前悬置采纳倾斜一定的角度对装置大多采纳如图13 压缩 s 工作中同时受到压缩和剪切载荷的作即血n ：而发动机的后悬构的悬置在工作「这种楔形对称结-2所示这种楔形座结构_____________ M ”中易受到压缩和剪切变形，同时当弹性体部分设计成平行四边形结构还能够排除悬置所受的弯曲应力，这种楔形悬置的三个方向的刚度能够由空间尺寸和角度来决定严各方向的刚度调整提供了方便.图斗3-3所示的是一种衬套. 多上由内外金属套管和橡胶硫化成型在一起的，它能实现较大的径向与轴向刚度也』—U式的发动机悬置这种结构差率的增大而增大，在提升其损耗系数时动刚度也会随之增大，因此作为一样的减震橡胶已无法满足发动机悬置的这一专门要求.1.2液压悬置下表是阻碍乘坐舒服性的因素与减震橡胶的要求特性的关系序号阻碍因素防振对象的频率范畴要求的减震特性 1 操纵稳固性静刚度咼 2 车身共振 5— 10HZ 损耗系数大 3 发动机共振 10— 30HZ 损耗系数大 4「底盘噪音 100—300HZ 动刚度低 5 发动机噪音 50—200HZ 动刚度低 6变速箱噪音200—500HZ动刚度低图14单通道液压悬置结构图液体的固有频率满足下面关系：3 n2sS0*(K1+K2)/( p *L0)3 n:液体的固有频率 S0:流道的截面积 K1:主体的动刚度 K2:液室部的动刚度人们为了改善一样的减震橡胶性能，使之满足发动机悬置的高频时低的动刚度，低频时高的阻尼系数的这一专门要求，采纳了液体封入的结构形式，最早的液压悬置是德国大众于1979年开发的奥迪车用发动机液压悬置，现在这种液体封入技术已广范应用于汽车发动机悬置上.发动机液压悬置从开始应用到汽车内至，今要舌紧通过了以下几个进展时期 .1.2.1单通道结构液压悬置【勺最初形式是如图 14所示的单通道结构液压悬性能与一样减震橡胶相似，当液体封入后，液压悬置 |,主体受压变形，压力传递到液体上，迫使液体通过通道时受到流淌阻力，从而产生专门大「主体2.主液室3.流道上盖板的损耗系数使液压悬置在低频时具有较婷的减震成流道6.，当外加的振动频率一^ 7.膜片8.下底板总成等于液体的自身固有频率时，产生的损耗系数达到最大值.液体的自身固有频率与液封的结构及扌液体丄的性能有关：发动机液压悬置进置，在液体封入前前.，其乍受到外力作用时在低频振从主液室向从液室流淌，液体P:液体密度 L0:流道的长度液压悬置设计时应考虑到使液体的固有频率调整到与防震对象的频率致，使得液圭寸具有最佳的防振成效.1.2.2双通道结构液压悬置当外界施加的振动频率超过液体的固有频率后，液压悬置的动刚度有增大的趋势，这时动刚度就不能满足使用的要求，需要对液压悬置的结构进行改良,改良方法如图15所示，在开设低频通道的同时增设可动板结构（或叫解偶膜）•发动机在各个不同的工作状态其振动频率与振幅情形分布如下：i ............... ............................2"汽车行驶日时：振动频率在10HZ 左右，振幅在士 0.5mm 至士 1mm; 时:如动频率在20HZ 至40HZ,振幅在士 0.1mm 左右；噪音时：振动频率在50—200HZ,振幅在0.1mm 以下；，可动板的移动量大，能够把现在液体只在低频通道中产生流淌由于通道的阻力产生较大的阻尼系娄芥，有利于下盖盖止发板动机的振动室专递到车身，提升减10震成效.图15双通道液压悬置结构图当发动机处在怠速空转时，振动频率高而振幅较小，因为液体的流淌有关于外力存在一定的滞后性，致使液体无法跟随外加振动而流淌，在低频通道中可不能产生液体的流淌，现在因振幅较小，可动板的移动量小，不能将可动板邻近的高频通道封住，可动板运动时带动周围的液体运动，使得液压悬置的动刚度降低，从而改善液压悬置在高频时的减震性能.1.2.3双通道带翼板结构液压悬置当外界施加的频率超过50HZ 时,可动板振动的滞后性也使它无法跟随外界的振动而振动时，可动板的结构效应达到极限，动刚度又会有增大的趋势，发动机空转45发动机产生当汽车在正常行驶时振动频率低振幅较大可动板邻近的高频通道封住。

【技研】底盘减振橡胶相关知识讲解

【技研】底盘减振橡胶相关知识讲解一.减震橡胶的基础1．减震橡胶的作用:代替金属弹簧起到消振,吸振作用。

其主要的性能要求在静刚度、动刚度、耐久性能上。

2．减震橡胶的特点(与金属弹簧相比胶)：（1）由于橡胶件的形状有较自由的选择余地，所以能恰当的选择三个方向（轴向、径向、扭转）的刚度；（2）能够和金属牢固的硫化在一起，简化了固定和支撑的结构。

因此，在三个方向中任一方向都可用来支承载荷；（3）橡胶的弹性模量比金属小，可以产生较大的弹性变形；（4）橡胶内部摩擦比金属的大，具有随频率增加而增大的倾向，因此，使用橡胶轴套可以降低共振振幅；（5）能够容纳一定量的不对准误差且易于安装；（6）橡胶是由多种材料相组合而成,同一种形状通过材料调整可以拥有不同的性能。

（7）橡胶内部分子之间的摩擦使它拥有一定的阻尼性能,即运动的滞后性(受力过程中橡胶的变形滞后于橡胶的应力)。

（8）橡胶在压缩、剪切、拉伸过程中都会产生不同的弹性系数。

3．减震橡胶的工作原理:①吸收振动: 此类减震橡胶件主要是用于发动机与车身之间的连接,此状态下发动机是振动源, 减震橡胶的作用是吸收发动机产生的振动,避免传递到车身上,同时也减轻发动机自身的振动。

②消减振动: 此类减震橡胶件主要是用于底盘与车身之间的连接,此状态下底盘车轮是振动源, 减震橡胶的作用是将路面与车轮产生的振动通过高阻尼作用迅速消减,防止振动通过底盘传递到车身。

二. 减震橡胶性能参数1. 静刚度: 指减震橡胶在一定的位移范围内,其所受压力(或拉伸力) 变化量与其位移变化量的比值。

静刚度的测定必须在一定的位移范围内测定,不同的位移范围测定的静刚度值是不同的,但有的厂家则要求整个位移范围测定的变化曲线。

2. 动刚度: 指减震橡胶在一定的位移范围内, 一定的频率下, 其所受压力(或拉伸力)变化量与其位移变化量的比值。

动刚度的测定必须在一定的位移范围内,一定的频率下测定,不同的位移范围不同的频率下测定的动刚度值是不同的。

橡胶减振器原理

橡胶减振器的基本原理1. 弹性体的基本特性橡胶减振器是一种常见的减振装置，它利用橡胶材料的弹性特性来吸收和消散机械振动能量。

在了解橡胶减振器的原理之前，我们首先需要了解一些与弹性体相关的基本特性。

弹性体是指具有一定形变能力并在去除外力后能恢复到初始形状和大小的材料。

橡胶是一种典型的弹性体，它具有以下几个基本特性：•高度可拉伸：橡胶可以在受到拉伸力时发生较大的形变，但当拉伸力解除后，它可以恢复到原始状态。

•高度可压缩：橡胶可以在受到压缩力时发生较大的形变，但当压缩力解除后，它也可以恢复到原始状态。

•高度柔软：相比于金属等硬质材料，橡胶具有较低的硬度和刚性，使得其更适合用作减振装置。

2. 振动与减振在介绍橡胶减振器的原理之前，我们需要先了解振动和减振的概念。

振动是指物体在某一点上围绕其平衡位置做周期性的往复运动。

振动可以分为自由振动和强迫振动两种。

自由振动是指物体在没有外力作用下的振动，而强迫振动则是受到外力作用而产生的振动。

减振是指通过吸收、消散或改变机械能量传递路径来降低或消除振动的过程。

减振装置主要有被动减振装置和主动减振装置两种类型。

被动减振装置是指通过调整结构、材料等来实现减震效果，而主动减振装置则是通过电子、液压等方式主动控制来实现减震效果。

3. 橡胶减振器的工作原理橡胶减振器利用橡胶材料的弹性特性来吸收和消散机械能量，从而实现对机械系统的减震效果。

其工作原理可以简要描述为以下三个步骤：步骤1：形变与储能当机械系统受到外力作用而发生振动时，橡胶减振器中的橡胶材料会发生形变。

在这个过程中，橡胶材料会吸收和储存机械能量。

由于橡胶的高度可拉伸和可压缩性，它可以在受到外力后发生较大的形变，并将机械能量转化为弹性势能。

步骤2：能量消散一旦外力解除，橡胶减振器中的弹性势能会被释放，并将机械能量转化为热能。

这是因为橡胶材料具有一定的内摩擦和粘弹性特性，使得其在形变恢复的过程中会产生阻尼效果。

这种阻尼效果可以将机械振动的能量耗散掉，从而降低振动幅值和频率。

橡胶减震器原理

橡胶减震器原理
橡胶减震器是一种常见的减震装置，它主要由橡胶材料和金属零件组成。

橡胶减震器的主要作用是减少机械设备在运行过程中产生的震动和噪音，保护设备和降低环境污染。

橡胶减震器的原理是利用橡胶材料的弹性和阻尼特性来减少机械设备的震动。

橡胶材料具有很好的弹性和阻尼特性，可以吸收机械设备在运行过程中产生的震动和冲击力，从而减少设备的振动和噪音。

橡胶减震器的结构一般由上下两个金属零件和中间的橡胶材料组成。

上下两个金属零件通过螺栓或焊接等方式连接在一起，中间的橡胶材料则被夹在两个金属零件之间。

当机械设备在运行过程中产生震动时，橡胶材料会发生变形，吸收机械设备的震动和冲击力，从而减少设备的振动和噪音。

橡胶减震器的优点是结构简单、安装方便、使用寿命长、减震效果好等。

它广泛应用于各种机械设备中，如发电机组、空调设备、压缩机、水泵等。

在工业生产和日常生活中，橡胶减震器的作用不可忽视。

橡胶减震器是一种重要的减震装置，它利用橡胶材料的弹性和阻尼特性来减少机械设备的震动和噪音，保护设备和降低环境污染。

在今后的工业生产和日常生活中，橡胶减震器将继续发挥重要作用。

橡胶减震器

• 减震器(Absorber) ，减震器主要用来抑制弹簧吸震后反弹时的震荡及来自路面的冲击。在经过不平路面时，虽然吸震弹簧可以过滤路面的震动，但弹簧自身还会有往复运动，而减震器就是用来抑制这种弹簧跳跃的。减震器太软，车身就会上下跳跃，减震器太硬就会带来太大的阻力，妨碍弹簧正常工作。在关于悬挂系统的改装过程中，硬的减震器要与硬的弹簧相搭配，而弹簧的硬度又与车重息息相关，因此较重的车一般采用较硬的减震器。与引震曲轴相接的装置，用来抗衡曲轴的扭转震动（即曲轴受汽缸点火的冲击力而扭动的现象）。
模量很小； • 3）橡胶的冲击刚度大于动刚度，动刚度又大于静
刚度，有利于减少冲击变形和动态变形；
• 4）应力-应变曲线为椭圆形滞后线，其面积等于各个震动周期转变为热量的振能（阻尼），可通过配方设计调整之；
• 5）橡胶为不可压缩性材料（泊松比为0.5）；
• 6）橡胶形状可以自由选择，硬度可以通过配方设计加以调整，可以满足不同方向的刚度和强度的要求[1]。
冲击装置。 • 4）JG剪切减震器：用语风机、空压机、冷冻机、水泵及精密仪器仪
表装置。 • 5）Z型橡胶等频减震器：广泛运用于各种机械、仪表、机床、设备等。 • 6）6JX型防冲击减震器：用于船舶、车辆及其他动力机械等。
• 7）6WN型内燃机车减震器：用于内燃机主机。
• 8）“31‘型橡胶减震器：用于船舶主机和电子秤。
分类
• 根据不同大的使用条件，橡胶减震器件可以设计成多种类型。目前最常用的主要有以下十余种。
• 1）JP型橡胶减震器件：适用于电子仪器仪表，保护整机免受震动和冲击。
• 2）JPZ型三向等刚度减震器：主要用于宇航及航空仪器仪表。 • 3）JPZ型小型航空减震器：用于宇航、航空、航海等各种隔震及防