城市道路交叉口规划设计2图
道路交叉口规划
道路平面交叉设计一、现状与问题道路交叉口是城市道路交通的重要节点,在一条道路上行驶的车辆要转换到另一条道路上行驶时,只能通过交叉口实现其转换方向的目的。
根据在运城市主要道路上的车辆行驶速度调查结果表明:对车辆行驶速度影响最大的就是道路平面交叉口,在路段(中间无道路平面交叉口时)的车辆在连续行驶时,其车速在30~60km/h之间,但如果车辆行驶中途经过几个交叉口时,其区间行驶速度迅速下降为5~15 km/h 之间(详见第二章有关车速调查的资料)。
一般认为:车辆在道路交叉口的通行能力,只有其在路段上通行能力的1/4~1/2,平面交叉口越多,间距越密,通行能力就越小。
因此,道路网通行能力的大小,也主要取决于道路交叉口的车辆通行能力。
目前在市区范围内许多主次干路的交叉口存在的主要问题如下:⑴相当一部分交叉口尚未进行合理的出入口拓宽;⑵信号灯控制的路口数量不足;⑶路口标志、标线和道路行车渠化设计不充分,难以满足实际要求;⑷部分道路平面交叉口设计不合理,相交道路的数量过多;⑸一些道路的路口间距过密,影响行车速度;⑹一些道路相交时,交叉角过小,对于一些行车方向的车辆转弯行驶极为不利。
二、规划原则城市道路交叉口的类型应根据相交道路的等级、交通流量的大小确定。
尤其是立体交叉,还需兼顾考虑所处的地理位臵条件、道路立交网络的系统性等因素。
依据运城市总体规划对运城市城市性质定位及城市功能,运城市目前是一座中小城市,将来将发展为大城市(大城市的低限),城市中心区以商业、贸易、行政办公为主,为了使城市用地得到有效的利用,并且使城市景观有一个比较好的效果,在市区的道路交叉口应以平面交叉为主,尽量少布臵立体交叉,在必须布臵立交的路口应尽量简洁、轻巧,以跨线桥形式为主。
三、平面交叉路口的交叉路条数在设计城市道路平面交叉路口时,如果相交的道路越多,则道路交通线路上的冲突点(指不同行驶方向的车辆在通过交叉口时可以发生碰撞的地点)就越多,对于行车安全也就越不利。
城市道路平面交叉口设计(2)
河海大学文天学院道路勘测设计城市畸形交叉道路设计所属课程：道路勘测设计院系年级：11级土木工程专业班级：土木工程（1）班姓名（学号）：2014.4.9§1-1概述一、交叉口设计的基本要求1、保证车辆与行人在交叉口能以最短的时间顺利通过，使交叉口的通行能力能适应各条道路的行车要求。
2、正确设计交叉口立面，保证转弯车辆的行车稳定，同时符合排水要求。
二、交叉口设计的内容1.正确选择交叉口的型式、确定几何尺寸（进口车道数、车行道道宽、缘石转弯半径、交通岛尺寸等）2.视距计算3.立面设计4.交通设计（标志、标线、信号灯）和渠化设计5.结构设计二、交叉口形状适用范围①T形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的三路交叉。
②Y形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的三路交叉。
③十形交叉：相交道路夹角为90°或90±15°范围内的四路交叉。
④X形交叉：相交道路夹角为<75°或>105°范围内的四路交叉。
⑤错位交叉：⑥多路交叉：五路及五路以上的交叉口。
三、交叉口类型选择1.简单交叉口——交通量小的一般交叉口。
2.交叉口拓宽——交通量大特别是左右转。
3.渠化——直行及左右转交通量大或斜交、畸形交叉口。
4.环交——多路交叉、公路交叉、交通量不太大。
交叉口拓宽定义：为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
特点：交叉口可减少转弯交通对直行交通的干扰，车速较高，事故率低，通行能力大，但占地多，投资较大。
交叉口拓宽适用条件：适用于交通量较大、转弯车辆较多的一级公路、二级公路和城市主干路。
设计重点：设计时主要解决扩宽的车道数和位置，同时也要满足视距和转角曲线半径的要求。
环交：定义：在交叉口中央设置中心岛，用环道组织渠化交通，使进入环道的所有车辆一律按逆时针方向绕岛单向行驶，直至所要去的路口离岛驶出的平面交叉，裕称转盘。
城市道路设计第六章立体交叉
二、互通式立交匝道横断面设计
匝道横断面由车 道、路缘带、硬 路肩(紧急停车带) 和防撞墙(防护栏) 组成。采用填土 路堤时，防护栏 设于土路肩上。 匝道横断面组 成如表6-6。
匝道横断面形式单向应采用单幅式断面，双向应采用双幅式断面。 中央分车带困难路段可采用分隔物(钢护栏和混凝土护栏)。机动车 车道宽应根据车型及计算行车速度确定，见表6-7所列数值。单车道 匝道须设紧急停车带，紧急停车带宽度为2.5m。双幅式断面分车带 应满足最小宽度的要求(表6-8)。
坡道上平曲线设置超高，必须考虑纵坡对实际超高的不利 影响。合成坡度一般最大不超过8％，冰雪地区不应超过6 ％。合成坡度按下式计算： iH=(i2h+i2Z)1/2 式中：iH--合成坡度(％)； ih--超高横坡(％) ih--纵坡(％)
六、匝道端部出入口设计 匝道端部是包括匝道渐变段，变速车道、匝道端点等邻近主线出人 口部分的统称。匝道端部可以根据端部变速车道的外形分为平行式 和直接式，也可根据端部变速车道车道数分成单车道和多车道。 1．匝道端部出人口设计要点 (1)立交枢纽匝道的出人口，应设置在主线行车道右侧。受条件限 制的特殊情况下，出入口只能设置在主线行车道左侧时，应把左侧 出人口按主线车道分流或合流形式设计，具体要求按“主线分流合 流处的辅助车道”的设置要求进行。互通式立体交叉匝道出人口一 般情况应设在主线行车道右侧，除特殊情况或在相交次要道路且其 出人口交通量较小的条件下才可设置在次要道路左侧。
周围环境和街 适用于宽街道及周围房屋简 道宽度 单可以拆迁 城市街道的艺 因高出地面，对艺术处理要 术处理 求高 原有地下管线 不需要改建 排水 容易解决
施工过程对原 工期短，影响小，甚至可以 有交通的影响 在不封锁交通的情况下施工 经济 工程的养护费用相对较低， 钢材用量小，圬工体积大
城市道路交叉口规划设计-环形交叉口剖析
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口 二.环道上车辆的交织
进入环形交叉口的车流能与驶出环形交叉口的车流在环 道上交织，需要有这样一个条件，即：驶出环道的前后 两车之间的车头时距(t距)要能够使进入环道的一辆车驶 入该前后二车之间并驶入靠近中心岛的内侧车道。通常 这个车头时距大约为 3.6-4 秒，可以使进环和出环的两 辆车在环道上互换一条车道，完成一次交织。若是铰接 车或货运拖挂车相互交织，则需6－7秒。而摩托车、自 行车交织所需的时间就少得多，一般为 2-2.5 秒。在这 个交织时间内车辆行驶的长度，称为交织长度 (l 织) 。它 随车辆在环道上行驶的速度而异。车速越快，要求交织 长度越长，中心岛的直径也越大。
第二节 环形交叉口 一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
城市道路交叉口规划设计说明
（阿布扎比街道设计导则）
（美国城市街道设计手册） （芝加哥街道设计导则）
（纽约，纽约街道设计导则）
• 长期以来，中国对交叉口转角路缘石转弯半径的设定，都是依据机动车通行需求设定，主要考虑因素 包括机动车的通过能力、通过速度、避免机动车和行人之间的事故等。
• 《城市道路交叉口规划规范》（GB50647-2011）和《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）， 均设定了不同右转车速条件下的最小转弯半径。最新也是最先进的规定是《城市道路交叉口规划规范》 GB50647-2011，规定如下：
• （2）我国绝大多数城市，右转机动车是不受信号相位限制的，即“随时右转”。这样做的优点是， 右转通过能力非常大，右转车几乎很少排队拥堵；但缺点无疑是非常不利于行人和自行车过街。 规定交叉口使用较小的半径，实际上只是限制了右转机动车的速度，降低了右转机动和过街行人 之间因空间冲突产生事故的可能性，而右转车“随时右转”的这一特权，并没有改变，因此不会 额外增加交通拥堵。
有人担心，公交车或救火车等 大型车辆，遇到小转弯半径， 会产生转弯通过问题。这在西 方国家早已通过论证得到解决： 一般转弯半径在3米以上的道路， 特殊车辆转弯没有问题。请看 下面的极端例子，大型车辆如 何在小半径路口右转：
（芝加哥街道设计导则）
小半径不会给交通添堵？
• （1）由于城市交叉口的体型巨大，机动车通过所需时间也较长，导致信号相位周期长、交叉口利 用效率低。因而，时常见到因抢道导致交叉口堵死的情形。交叉口瘦身后，空间变小，机动车通 过用时缩短，信号周期也可相应减短，各交通方式更容易遵守规则，各行其道，空间利用效率增 加，有助于缓解因无序冲突导致的拥堵。
城市道路交叉口规划设计，要如何与 “密路网、窄马路”匹配
城市道路交叉口规范 道路交叉口规划规范图示
城市道路交叉口规范道路交叉口规划规范图示WJG203-xx武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定 Planning, design and management mechanical regulations for At-grade Intersections on Urban Street in Wuhan（试行）xx-4-21发布 xx-7-1实施武汉市建设委员会武汉市公安局交通管理局联合发布武建〔xx〕157号市建委、市公安局交通管理局关于发布《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》 __市有关管理部门，各有关单位：为指导和规范我市城市道路平面交叉口的建设，提高城市道路平面交叉口的规划、设计和管理水平，市建委、市公安局交通管理局组织华中科技大学、武汉市城市规划设计研究院、武汉市政工程设计研究院有限责任公司、武汉市公安局交通管理局科研所、武汉市城市综合交通规划设计研究院等单位编制了《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》（试行），现予发布，自xx年7月1日起在我市施行。
在执行过程中若有意见或建议，请及时向市建委科技处反馈。
武汉市建设委员会武汉市公安局交通管理局二○○六年四月二十一日主题词：城乡建设技术规定通知武汉市建设委员会办公室 xx年4月21日印发前言根据武汉市建设委员会武建[xx]94号文件下达的研究和编制任务要求，《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》编制组在深入调查研究，认真工程，参考国内外先进成果，并广泛征求意见的基础上，经多次讨论、修改和完善，通过了市建委、市科技局组织的专家评审。
本规定的内容有10章，包括：总则、一般规定、规划设计、平面设计、竖向设计、照明及安全工程设计、绿化与环境设计、交通控制与管理设计、交通监控设施布设、交通信号配时、服务水平评价与交通防真。
本规定由武汉市建设委员会负责管理，由华中科技大学负责具体技术内容的解释。
道路交叉口规划设计
第七章道路交叉口规划设计7.1平面交叉口7.1.1 道路交叉口的作用道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。
道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。
道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。
交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。
平面交叉口世道路交叉口的主要形式。
它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。
车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。
另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。
我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。
为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。
7.1.2 平面交叉口车流的矛盾7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。
概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲突三种形式（图7-1-2）分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。
在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。
但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。
交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。
对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。
在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。
当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。
第七章城市道路交叉口规划设计2案例
第二节 环形交叉口
三.环形交叉口的交织段长度
当相交道路条数和夹角固定不变时，中心岛在直径越 大，交织段长度越长；反之，为了节约用地，将中心岛 的直径设计得很小，交织段长度也很短。当中心岛直径 固定不变时，相交道路的条数越多，交织段长度越短； 相交道路间的夹角越小，交织段长度也越短。因此，就 需要加大中心岛的直径，造成环形交叉口用地面积增加， 左转车和直行车绕岛行程延长。所以，对于畸形的交叉 口首先要调整相交道路进口的位置，力求各夹角基本相 等，才能使交织段均匀；其次使相交道路的条数不超过 六条。否则，交织段过短，必然成为环形交叉口的交通 阻滞点。
第二节 环形交叉口
一.概述
2、环形交叉口的适用条件 进入环形交叉口环道的车辆间距，只有大到存在可穿越 空档时，才能保证车辆可以交织或穿梭通行。若进入环 道的车流过密，或两股稠密的长串车流在环道上相遇， 后到的一串车流无法交织或穿梭而过，只能环道上或环 形交叉口进口道暂停等候，这就会影响整个环形交叉的 通行，甚至造成环形交叉口堵塞。由于受信号灯管理的 交叉口在绿灯时放出的车流常容易产生长串稠密的车流， 所以在两个信号灯管理的交叉口之间建环形交叉口是不 太适宜的。相反，有的城市在道路网中有许多环形交叉 口，车流交织就很方便。
当规划设计的环形交叉口的交织段长度超过30米、达60米时，交织段 上可以有几处同时进行车辆交织，表内的通行能力允许适当增加，可 乘上1～1.2的增加系数。
环形交叉口规划设计通行能力
机动车车行道通行能力(千辆/小时) 2.6 2.3 2.0 1.6
1.2
同时通过的自行车数(千辆/小时)
1
4
7
11
15
0.8
第二节 环形交叉口
二.环道上车辆的交织
城市道路交叉口规划设计规范条文说明0703版
城市道路交叉口规划设计规范条文说明(讨论稿)2007年3月目录1 总则 (3)3 一般规定 (4)3.1城市道路分类及其交通功能 (4)3.2城市道路交叉口分类、交通组织、交通功能及选型 (5)3.3城市规划各阶段的交叉口规划设计 (5)3.4交叉口规划设计范围 (13)3.5交叉口规划设计指标 (13)4 平面交叉口规划设计 (19)4.1 通则 (19)4.2非信号控制交叉口 (22)4.3信号控制交叉口 (22)4.4环形交叉口设计 (24)6 道路与铁路交叉道口规划设计 (26)6.1通则 (26)6.2道路与铁路平面交叉道口 (26)6.3道路与铁路立体交叉道口 (27)7 行人与非机动车过街设施 (28)7.1行人过街设施 (28)7.2非机动车过街设施 (28)8 公共交通设施 (30)8.1通则 (30)8.2公汽（电）车停靠站 (30)8.3公共汽（电）车专用道 (31)8.4公共汽（电）车优先控制 (31)《城市道路交叉口规划设计规范》条文说明（讨论稿）1 总则1.0.1 编订本规范的目的：城市道路交叉口是整个城市道路系统中交通事故的多发点，交通运行的拥堵点、通行能力的控制点。
科学、合理地规划设计交叉口是城市道路系统交通安全与畅通的决定因素之一。
因此，在交叉口规划设计的观念与技术上，从上世纪50-60年代起，就有了很大的改进。
过去城市规划中的道路交通规划只以路网与路线为中心，把交叉口看成只是路网中几条道路相交的产物。
在交通运行的实践中，才逐渐认清了交叉口在路网中的重要性，才开始重视研究交叉口的规划设计，产生了交叉口规划设计的新理念新方法。
为更新过去城市道路交通规划中的交叉口规划设计，能用新理念、新方法、科学合理地规划设计安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用国内外近年来运用成功的成熟经验与研究成果、制订本规范。
1.0.2 本规范的适用范围：城市道路交通规划设计主要有新建与改建或扩建两类，新建是指新城镇、新开发区的规划设计，改/扩建是指原有的建成区的改造规划设计。
15种交叉口的概述与可视化演示
1. 15种交叉口的概述与可视化演示在城市道路交通中，交叉口是交通流量最密集的地方之一，也是交通管理和规划中的重要组成部分。
不同类型的交叉口在不同的道路配置和交通流量下都有着各自的特点和适用情况。
本文将对15种常见的交叉口进行概述与可视化演示，以便读者更深入地了解各种交叉口的特点和设计原则。
2. 一字型交叉口一字型交叉口是最简单的交叉口类型之一，通常用于低交通密度的地区。
在一字型交叉口中，交叉道路只有一条，车辆可以直接穿过交叉口而无需改变方向。
这种交叉口的优点是交通流量较小、操作简单，适用于低密度住宅区或乡村道路。
3. 十字型交叉口十字型交叉口是城市道路中常见的交叉口类型之一，也是最基本的交叉口形式之一。
在十字型交叉口中，两条主干道路相交，形成了十字型的道路格局。
这种交叉口适用于一般城市道路交通，能够满足交通流量较大的情况下的车辆通行需求。
由于其简洁的设计，易于交通管理和控制。
4. T型交叉口T型交叉口是一种形状类似字母"T"的交叉口类型，通常用于主次干道路交叉处。
T型交叉口在城市道路交通中比较常见，能够有效地控制交通流量和车辆的通行。
T型交叉口的设计要求比较严格，需要考虑交通信号灯、左转车道和行人通行的设施，以确保交通安全和通畅。
5. Y型交叉口Y型交叉口是一种较为特殊的交叉口类型，通常出现在道路网络的连接处。
Y型交叉口的设计要求比较灵活，需要考虑到车辆的转弯和合流情况，以及交叉口周边的道路环境。
Y型交叉口的可视化演示有助于理解车辆通行路径和交通流动规律，提高交叉口的安全性和效率。
6. 环形交叉口环形交叉口是一种经典的交叉口设计形式，通过环形的交通流动方式来实现车辆的通行和转弯。
环形交叉口在城市道路交通中得到广泛应用，能够有效地控制交通流量和减少交通事故发生率。
通过可视化演示，可以清楚地展示车辆在环形交叉口中的通行路径和交通流动方式。
7. 侧式交叉口侧式交叉口是一种相对比较复杂的交叉口设计形式，通过交叉道路的侧面连接来实现车辆的通行和转弯。
城市道路交叉口规划设计
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第一节平面交叉口
♦三.交叉口设计
3、交叉口缘石半径 (3) X型、Y型斜交型交叉口缘石半径应视交叉口交角形
状选用，在保证视距前提下，锐角的半径值宜小，钝角处 半 径值宜大，以利车辆行驶。
(4) 城市道路旧街进口道为一车道的，应适当加大缘石半
径，以便扩大停车线断面附近车行道路宽度，减少阻塞。
使横向的车辆停驶，这时，交叉口内的冲突点可从16 点骤减 为2点，即只有在绿灯中直行车辆与对向左转车产生 的冲突
点。若在交叉口进口道上设有左转车道，在红灯变 绿灯后， 车辆按“先左转后直行”的原则驶出停止线通过 冲突点，后 续的左转车可以在以后的直行车流的空档中穿 过，交叉口内 也可以很畅通。
但是，在我国城市干路的横断面大多采用机、非并行的 三 幅路形式，在路段中，机非分流交通组织较简单，到达 平面 交叉口时，机非混行，使交叉口的交通变得非常复杂。
第一节平面交叉口
♦二.平面交叉口车流的矛盾
♦ 1、分岔点、交汇点与冲突点 ♦分岔点 交叉口上的车流，在前进中有不同去向，
同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点， 称为分岔点（或称分流点）。
♦交汇点 来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度 向同
一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流 点）；
♦冲突点 来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度 （或
平面交叉口的事故率比路段小，但随着平面交叉口信 号 灯的自动化控制的推广，交警的减少，机动车数量 的增 长，车速的提高，可能平面交叉口的事故率会高 过路段 的。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽 交叉口措 施弥补通行时间的不足（即“时间不足，空 间补”）； 还要按车流前进的方向划分车道，以减少 相互干扰，提 高通行能力及安全性。
城市道路环形交叉口的改造设计
交 通 科 技2009年11月Tr anspor tation Science &TechnologyNov.2009收稿日期:2009208230城市道路环形交叉口的改造设计高 欣 朱荣军 金文刚(苏州市市政工程设计院有限责任公司 苏州 215007)摘 要 分析城市道路环形交叉口存在的问题,并结合工程实例,介绍环形交叉口的改造方案,比较各种方案对交通功能的改善程度。
关键词 环形交叉口 交织段 通行能力环形交叉口是在交叉口中央设置一个中心岛,用环道组织渠化交通,驶入交叉口的车辆,一律绕岛作逆时针单向行驶,至所要去的路口离岛驶出。
进环和出环的车辆,在环岛行驶时处于紊流交织运行状态,为了不使车辆在环岛交织段出现停车等让的情况,中心岛的半径必须满足最小交织段长度的要求。
交织段的处理是环形交叉口设计的关键之处,直接决定着环形交叉口的通行能力。
1 城市道路环形交叉口存在的问题(1)环岛半径小,环道车道数多,两者不相匹配。
(2)技术标准低。
很多环岛实际上只是一个普通的平面交叉口,为了其他方面的需要,在中间设置了一个中心岛,添加了一些景观素材或者标志性建筑。
此类交叉口的几何尺寸一般只是常规平面交叉口尺寸稍作放大,交织段短,形成不了交织,存在的只是穿插冲突,不满足规范中环形交叉口几何设计的要求。
(3)交通组织差,通行能力低。
当前大多数城市道路的环形交叉口均为无控交叉口,没有完善的交通配套设施和交通组织方案。
在这种情况下,环形交叉口的通行能力会受到很大的限制,随着时间的推移,交叉口交通量达到一定程度时,交通矛盾就会显现。
(4)非机动车、行人和机动车相互干扰严重。
很多非机动车、行人通行并不按照环形交叉口的运转规则,无视标志标线驶入机动车环道,在机动车之间/见缝插针0,随意穿梭。
不仅自身安全得不到保障,还对机动车的正常行车造成极大的干扰,从而严重降低交叉口的服务水平。
(5)路网规划不合理。
由于规划中路网结构不合理,造成了交叉口成为多路交叉、畸形交叉而不得不设置环形交叉口的情况。
城市道路交叉口设计
视距不良的道路交叉
若Y字型或T字型交叉口，则为直行道路 最靠右边的第一条直行车道的轴线与相交道路 最靠中心线的一条左转车道的轴线所构成的交 叉点。 （3）从最危险的冲突点向后沿行车的轨迹线各 量取停车视距。 （4）连接末端，即形成视距三角形。
F
视距三角形
2020/8/1
C A
H D
E
53
五、交叉口转角的缘石半径 交叉口转角的缘石半径按右转车行车速度计
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交叉口人行横道与停车线
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停车线与人行横道的距离
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2020/8/1
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第一京滨国道 交通秩序井然（东京）
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十分醒目的人行横道（巴黎，法国）
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2020/8/1
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2020/8/1
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有代表性的交叉口
2020/8/1
特点：驶入交叉口的各种车辆可连续不断地单向运行，没有 停滞，减少了车辆在交叉口的延误时间；
环道上行车只有分流与合流，消灭了冲突点，提高了行 车的安全性；
交通组织简便，不需信号管制；对多路交叉和畸形交叉， 用环道组织渠化交通更为有效。
缺点是占地面积大，城区改建困难；增加了车辆绕行： 距离，特别是左转弯车辆；一般造价高于其他平面交叉。
n适用：车速较高，转弯车辆较多的一般道路。
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设置渠化岛，增加进口车道数
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分道转弯 式
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3．扩宽路口式
为使转弯车辆不影响其它车辆的正常行驶，在交叉 口连接部增设变速车道和转弯车道的平面交叉。
城市道路交叉口规划设计(2)
§7-3 立体交叉口
立体交叉口是用跨线桥或地道使相交道路在不同 的平面上相互交叉的交通设施。 的平面上相互交叉的交通设施。大大减少冲突点数 减少延误，保证安全，提高通行能力。 量，减少延误，保证安全，提高通行能力。占地 造价高。 大，造价高。
一、立体交叉口设置条件
1. 高速公路或城市快速路 与各级道路相交 2. 一级公路或城市主干路 与交通繁忙道路相交 3. 平面交叉口交通量饱和 或超饱和 4. 地形环境适宜，如桥头 地形环境适宜， 引道与滨河道路交叉
4. 环形立体交叉：由环形平面交叉口发展而 环形立体交叉： 转弯车辆都通过一个环道来实现。分双层式、 来，转弯车辆都通过一个环道来实现。分双层式、 三层式和四层式环形立体交叉。 三层式和四层式环形立体交叉。双层式将主要道 路上跨或者下穿环道直接通过交叉口，以保证主 上跨或者下穿环道直接通过交叉口， 要道路直行车通畅， 要道路直行车通畅，而其他车辆均沿着环道逆时 针方向绕行。当两个道路直行车均很多时， 针方向绕行。当两个道路直行车均很多时，可同 时上跨或下穿，设置为三层环形立体交叉。 时上跨或下穿，设置为三层环形立体交叉。
2）从道路网布局改善着手，调整交叉口的交通 ）从道路网布局改善着手， 流量流向
§7-2 环形交叉口
一、环形交叉口的交通特点
环形交叉口是利用中心岛作为渠化导向交通， 环形交叉口是利用中心岛作为渠化导向交通， 使 之成为一个单向行驶的环形交通系统， 之成为一个单向行驶的环形交通系统，所有经过交 叉口的直行车和左转车辆都绕着中心岛作逆时针 逆时针方 叉口的直行车和左转车辆都绕着中心岛作逆时针方 向行驶，将所有冲突点变为交织点（ 向行驶，将所有冲突点变为交织点（分流点或合流 ）。不用信号灯控制 其安全性还较高。 不用信号灯控制， 点）。不用信号灯控制，其安全性还较高。
城市道路交叉口设计
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三、立体交叉的选型与设计
立体交叉选型，应从宏观入手，全面规划，根
据相交道路的性质、等级、交通量大小、交通 结构特点、地形、地质和地下管线等情况具体 确定。 立体交叉设计，直行车流上下分层，右转车流
直接右转，左转车流可采用不同的组织方式。
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四、交叉口立面设计实例
（一）柔性路面设计实例
（二）刚性路面设计实例
（三）十字形正交路口
（四）T形正交路口 （五）斜交路口
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§7－6 立体交叉简介
一、建造立体交叉的必 要性 （一）技术上合理 1、相交道路等级高， 车速较大时。 2、交叉口的交通量大 时。 3、地形和环境适宜时。 4、道路与铁路交叉干 扰较大时。
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（一）上跨式和下穿式立体交叉
根据立体交叉中的主要 交叉构筑物对地面线的 相对位置划分。上跨式 立交的主要交叉构筑物 高于地面线，又称跨路 桥式；下穿式立交的主 要交叉构筑物低于地面 线，又称隧道式。二者 各有优点和缺点。
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（二）分离式和互通式立交
分离式立体交叉，又称 简单立交，是指仅设隧 道和跨路桥，而上下层 道路之间无匝道连接的 立体交叉形式。 特点：用地少，构造简 单；上下层不通，转弯 车辆须绕行。 适用性：多用于道路与 铁路交叉，道路级别相 差悬殊，转弯交通量较 小的交叉口。
V b R 1 2 7( i ) 2 n(l B ) B环 R 2 2
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二、环道的宽度
环道的宽度取决于相交道路的交通量和交通组织。