武汉地铁二号线一期供电系统简介
城市轨道交通供电系统的组成与各部分功能
框架保护动作分析—— 正常工况
框架保护动作分析——正极对外壳短路
框架保护动作分析——负极对外壳短路
框架保护动作分析－小结
• 在正常工况下，正极对外壳、负极对外壳、外壳对地、钢 轨对地绝缘正常，框架保护不动作 • 外壳对地短路工况，正极对外壳、负极对外壳、钢轨对地 绝缘正常， 框架保护不动作 • 正极对外壳短路工况，框架保护动作 • 负极对外壳短路工况，当流过框架保护元件的电流大于 40A时，框架保护动作 • 外壳对地短路工况，且钢轨对地绝缘较差，流过框架保护 元件的电流大于40A时，框架保护动作
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3.
五,中压环网供电系统
城市轨道交通中压交流环网系统供电系统的形式:
1. 牵引供电和动力照明系统采取相对独立的供电网络,电压等级可以相同 也可以不同.(上海地铁采取本方式供电,且动力照明供电网全线各站采 取10KV电网供电,即各站都有一个10KV配电所.而牵引供电采取 33KV(或35KV)电压进行供电.即各牵引变电所都是一个35KV变电所.
七、直流牵引供电
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接触网（轨）： 馈电线： 回流线：从钢轨返回牵引变电所的导线。 电分段：为了便于检修和缩小事故范围、 将接触网分成若干段。 • 轨道：利用走行轨作为牵引电流回流的电 路
2.牵引变电所的设计原则
• 正线任一个牵引变电所故障时，其相邻牵引变电所应采取 越区供电方式，担负其该区段的全部牵引负荷。此负荷应 满足远期高峰小时负荷。
5.逆流保护
• 在直流牵引供电系统中，整流机组把交流电经降 压整流后转换称所需要的 直流电。在正常运行时， 电流只能从整流机组经过直流进线断路器流向母 排，不会从直流母排反向流向整流机组，否则将 会导致整流机组烧坏。这点与交流供电机制不同。
城市轨道交通供电系统中压网络
城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、 AFC 系统、FAS BAS通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
2、供电系统的构成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控 (SCADA) 系统。
对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA系统。
牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。
动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所 )及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计 (注：动力照明随同土建一起设计 )。
3、外部电源方案城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1) 确定外部电源方案的原则城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在 10km~30km之间。
专家意见-武汉2号线
专家意见-武汉2号线武汉轨道交通2号线一期工程试运营基本条件专家组评审意见受武汉市交通运输委员会的委托，上海市交通运输行业协会于2012年12月6日至12月10日在武汉市召开《武汉轨道交通2号线一期工程试运营基本条件》专家评审会。
出席评审会的有北京、广州、深圳、成都、宁波、杭州、苏州、郑州、长沙和上海的专家共26名(名单附后)。
交通运输部道路运输司、湖北省交通运输厅、省环保厅、省安监局、省气象局、武汉市人民政府重点办、市发改委、市经济和信息委、市建委、市交委、市民防办、市城管局、市国土规划局、市环保局、市安监局、市质监局、市卫生局、市园林局、市物价局、市公安消防局、市公安交通局、市档案局、市供电公司、东西湖区人民政府、江汉区人民政府、江岸区人民政府、武昌区人民政府、洪山区人民政府、市公交集团公司、上海市交通运输行业协会、上海市交通运输行业协会轨道交通专业委员会；武汉地铁集团、铁道第四勘察设计院以及建设、运营、设计、施工、设备、安装、监理等单位的领导和代表参加了会议和讨论。
会上，专家观看了工程建设及试运营准备录像；听取了武汉地铁集团有限公司《武汉轨道交通2号线一期工程建设综合报告》、《武汉轨道交通2号线一期工程试运营准备综合报告》以及武汉市交通运输委员会《武汉轨道交通2号线一期交通配套衔接方案》的介绍。
专家组分三次乘坐了列车，考察了金银潭站、长港路站、汉口火车站、中山公园站、循礼门站、螃蟹岬站、洪山广场站、中南路站、宝通寺站、光谷广场站、江汉站等11座车站、部分区间以及车辆段、停车场、控制中心、2座主变电所。
专家分成总体、土建、设备(1)、设备(2)、试运营准备五个小组，进行了提问、讨论，审阅了送审材料。
在各小组综合各专家意见提出小组意见的基础上，形成如下专家组评审意见：一、评审范围武汉轨道交通2号线一期工程，是武汉市轨道交通网络中重要骨干线路，北起汉口常青花园北端的金银潭站，途经常青花园、长港路、汉口火车站、青年路、解放大道、江汉路、越江隧道、和平大道、小龟山、洪山广场、至终点光谷广场站，线路全长27.73公里，共设21座车站，含换乘站11座；常青花园车辆基地、中山北停车场各1处；新建王家墩和中南路2座主变电所；控制中心与1号线合建。
地铁的各系统简介..
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地铁的系统功能一、概述地铁是地下铁道的简称。
它是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力正常运行，从而快速、安全、舒适地运送乘客。
地铁效率高，无污染，能够实现大运量的要求，具有良好的社会效益。
地铁是有轨交通，其运输组织、功能实现、安全保证均应遵循有轨交通的客观规律。
在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车；在功能实现方面，各有关专业如隧道、线路、供电、车辆、通信、信号、车站机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常；在安全保证方面，主要依靠行车组织和设备正常运行来保证必要的行车间隔和正确的行车经路。
为了保证地铁列车运行安全、正点，在集中调度、统一指挥的原则下，行车组织、设备、车辆检修、设备运行管理、安全保证等均由一系列规章制度来规范。
地铁是一个多专业多工种配合工作、围绕安全行车这一中心而组成的有序联动、时效性极强的系统。
2地铁中采用了以电子计算机处理技术为核心的各种自动化设备，从而代替人工的、机械的、电气的行车组织、设备运行和安全保证系统。
如ATC（列车自动控制）系统可以实现列车自动驾驶、自动跟踪、自动调度；SCADA （供电系统管理自动化）系统可以实现主变电所、牵引变电所、降压变电所设备系统的遥控、遥信、遥测；BAS （环境监控系统）和FAS（火灾报警系统）可以实现车站环境控制的自动化和消防、报警系统的自动化；AFC（自动售检票系统）可以实现自动售票、检票、分类等功能。
这些系统全线各自形成网络，均在OCC（控制中心）设中心计算机，实行统一指挥，分级控制。
地铁路网的基本型式有：单线式、单环线式、多线式、蛛网式。
每一条地铁线路都是由区间隧道（地面上为地面线路或高架线路）、车站及附属建筑物组成。
车站按其功能分为四种：1、中间站：只供乘客乘降用，此类车站数量最多。
2、折返站：在中间站设有折返线路设备即称为折返站，一般在市区客流量大的区段设立，可以满足乘客需要，同时节省运营开支。
[全]地铁供电系统运行方式
![[全]地铁供电系统运行方式](https://img.taocdn.com/s3/m/d6290bea0912a21615792924.png)
地铁供电系统运行方式一、基本组成与功能轨道交通供电系统，由城市电网区域变电所以高压110kV向主变电所供电，经降压并在沿线结合牵引变电所、降压变电所进线形成35kV组成的中压环网，由环网供沿线设置的牵引变电所经降压整流为直流电750V，从而对电动列车供电；车站机电设备则由降压变电所降压为380/220V对动力、照明等供电。
这种供电方式的中压网络的电压等级应根据用电容量、供电距离、城市电网现状及发展规划等因素，经技术[供电中心1] 经济综合比较后确定。
分散供电方式是指不设主变电所，而直接由城市电网区域变电所的35kV或10kV中压输电线直接向城市轨道交通沿线设置的牵引变电所、降压变电所供电并形成环网。
采用这种方式的环境必须是城市电网比较发达，在有关车站附近有符合可靠性要求的供电电源。
其中压网线的电压等级应与城市电网相一致。
在这种方式下，可设置电源开闭所，并可与车站变电所合建。
混合供电方式，顾名思义就是上两种的混合，即指一条轨道交通线路，一部分采用集中供电，另一部分采用分散供电。
牵引降压变电所是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，他不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、自动扶梯、自动售票、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警系统等。
二、变电所及其运行方式1．变电所分类及要求城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所、降压变电所及牵引降压混合变电所。
主变电所是指采用集中供电方式，接受城市电网110kV电压等级的电源，经其降压后以中压35kV供给牵引变电所和降压变电所的一种城市轨道交通变电所。
降压变电所从主变电所获得电能并降压变成低压交流电。
牵引变电所从主变电所获得电能，经过降压和整流变成电动列车牵引所需要的直流电流。
在有牵引变电所和降压变电所的站点，为方便运行管理，降低工程造价，合并建成牵引降压混合变电所。
当由其他变电所引入中压电源而独立设置降压变电所时，可称为跟随式降压变电所。
地铁车站供电系统资料一次
地铁供电系统概述地铁供电系统主要技术标准：采用集中供电方式，二级电供电压等级制式，主变电站引入110kv 电源，然后以35kv为全线各牵降混合、降压变电站供电。
地铁供电系统电能质量电压允许偏差值：AC 110kv额定电压（－3％～＋7％），即106.7kv～117.7kv。
AC35kv额定电压（±5％），即（33.25～36.75）kv 。
AC 33 额定电压（±5％），即（31.35～34.65）kv 。
AC 10kv及以下额定电压（±7％），即9.3kv～10.7kv。
AC 400v额定电压（±7％），即372v～428v。
280V的线电压是380V。
DC 1500v额定电压（－33％～＋20％），即500v～900v。
牵引整流器组高压侧额定电压为AC35KV，直流侧标称电压值为DC750V。
牵引接触网的电压波动范围为DC500V～DC900V。
降压变电站中压侧为AC35KV，低压侧为AC0.4/0.23KV。
供电系统设置远动（SCADA）系统，实现全现供电系统集中调度控制管理，并支持综合监控（ISCS）系统的集成。
设置杂散电流防护系统，包括杂散电流防堵阻措施、杂散电流收集系统、杂散电流监测系统。
防雷接地系统，110KV系统接地按电业部部门要求：35KV为小电阻接地系统：低压0.4/0.23KV采用TN－S制：1500V直流牵引系统正、负极不接地：地面建筑物防雷按照相关国家规范要求进行。
供电系统构成与功能：系统构成：供电系统组成部分：主变电站、中压供电网络、牵引变电站、降压变电站、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）、杂散电流防护系统。
系统功能：主变电站：从城市电网中的高压110KV经变压器变换为中压35KV电源。
中压供电网络：将主变电站的35KV中压电源经中压馈出供电网络分配到各牵引变电站及降压变电站。
牵引变电站及降压变电站：牵引变电站将35KV中压电源经整流变压器降压，再经整流器整流后变成供电客车使用的直流1500v电源：降压变电站将35KV中压电源经电力变压器降压后成低压0.4/0.23kv，供车站、区间动力及照明设备电源。
地铁信号系统知识介绍
Wireless Network
车载数据 通信网络
车载控制器 （ CC） ）
MR
车载控制器 （ CC） ）
(3)XX地铁二号线正线信号基础设备 (3)XX地铁二号线正线信号基础设备 ◆正线轨旁子系统设备包括：正线信号联锁主机、区域控制 器、转辙机、信号机、计轴、应答器等。 ◆正线车载子系统设备包括：车载ATP/ATO、人机界面TOD、 测速传感器、加速度计、车载MR天线、车载应答器天线等。 ◆正线ATS子系统设备包括：ATS中央服务器、ATS各工作站、 人机界面MMI、现地控制工作站LCW、发车指示器PDI等。 ◆正线DCS子系统设备包括：轨旁AP、骨干交换机、接入交 换机、光/电缆等。整个正线信号系统由DCS统一组网。 下面就XX地铁二号线正线信号系统使用的“室外三大件” XX地铁二号线正线信号系统使用的 下面就XX地铁二号线正线信号系统使用的“室外三大件” 设备（即转辙机及道岔、信号机、计轴）进行简单介绍。 设备（即转辙机及道岔、信号机、计轴）进行简单介绍。
3.信号系统分类 3.信号系统分类
尽管各类信号系统在实现列车控制方式、车地数据传输方式、列 车定位方式和信息量等方面各有不同，但基本上可按以下方式分类：
按各信号设备所处地域、实现功能又可分为：控制中心ATS子系 统、车站及轨旁子系统、车载设备子系统。
基于固定闭塞阶梯式速度控制方式示意图
固定闭塞ATC系统： 固定闭塞ATC系统： ATC系统 固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采 用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式 的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施 最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低， 性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力 差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此， 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节 能控制，也限制了行车效率的提高。
城市轨道交通供电系统
城市轨道交通供电系统一、城市轨道交通供电系统介绍城市轨道交通供电系统是为城市轨道交通运营提供所需电能的系统，不仅为城市轨道交通电动列车提供牵引用电，而且还为城市轨道交通运营服务的其他设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等，应具备安全可靠、技术先进、功能齐全、调度方便和经济合理等特点。
在城市轨道交通的运营中，供电一旦中断，不仅会造成城市轨道交通运输系统的瘫痪，还会危及乘客生命与财产安全。
因此，高度安全可靠而又经济合理的电力供给是城市轨道交通正常运营的重要保证和前提。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷。
二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷，有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准,而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
二、城市轨道交通供电系统的组成城市轨道交通供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。
其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。
城市轨道交通供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。
主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源,经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所，是专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。
降压变电所：从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电，为车站、隧道动力照明负荷提供电源。
城市轨道交通供电系统—供电负荷的分类及要求
3.城轨供电方案
城市轨道交通系统是对于城市电网来说，属于一级负荷，即应由两路独 立的电源供电，当其中任何一路电源发生故障时，另一路应能保证一级负荷 的全部用电的需要。
在城市轨道交通供电系统中，牵引用电为一级负荷，而动力照明等用电负 荷根据实际情况分为一级、二级、三级负荷。
一、概述
1.供电系统
城市轨道交通的供电系统是为运营服务提供所需电能的重要系统，除了 为列车提供电力牵引的电能外，还为其他辅助设施包括照明、通风、空调、 给排水系统、通信、信号、防灾报警、自动扶梯、屏蔽门等重要设备提供电 能。
1.供电系统
城市轨道交通的供电电源一般取自城市电网，通过城市电网一次电力系 统和轨道交通供电系统实现输送或变换，最后以适当的电流形成（直流或交 流电）和电压等级供给用电设备。
在城市轨道交通供电系统中，牵引用电为一级负荷，而动力照明等用电负 荷根据实际情况分为一级、二级、三级负荷。
3.城轨供电方案
城市轨道交通作为城市电网的一个用户，一般都直接从城市电网取得电 能，无需单独建设电厂，城市电网对城市轨道交通进行供电，供电方式有集 中供电、分散供电和混合供电。
发电厂
主变电所
牵引变电所
降压所
DC1500V接触网 AC380V车站设备
3.城轨供电方案
（1）集中供电 根据用电容量和线路长短，在沿线建设专用的主变电所，经降压后供给牵
引变电所与降压变电所，有利于城市轨道交通供电形成独立体系。
集中供电方式下的供电系统的组成
各类低压
AC
110k V电 缆
主变电
所
接受城市 电网
110kV电 压等级的 电源，经 主变压器 降压为 33kV中压 后馈出
城市轨道交通 供电系统讲义
第二章城市轨道交通供电系统描述●第一节供电系统的组成与功能●地铁供电系统是为地铁运营提供所需电能的系统，它不仅为地铁电动列车提供牵引用电，而且还为地铁运营服务的其它设施提供电能，如照明、通风、空调、给排水、通信、信号、防灾报警、自动扶梯等。
●地铁供电系统一般包括外部电源、主变电所（或电源开闭所）、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。
其中，牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网，动力照明供电系统包括降压变电所和动力照明配电系统。
幻灯片26●地铁系统是一个重要的用电负荷。
按规定应为一级负荷，即应由两路电源供电，当任何一路电源发生故障中断供电时，另一路应能保证地铁重要负荷的全部用电需要。
在地铁供电系统中牵引用电负荷为一级负荷，而动力照明等用电负荷根据它们的实际情况可分为一级、二级或三级负荷。
地铁外部电源供电方案，可根据实际情况不同分为集中供电方式、分散供电方式和混合供电方式。
幻灯片27第二节变电所的分类●地铁供电系统中一般设置三类变电所，即主变电所（分散式供电方式为电源开闭所）、降压变电所及牵引降压混合变电所。
●主变电所是指采用集中供电方式时，接受城市电网35kV及以上电压等级的电源，经其降压后以中压供给牵引变电所和降压变电所的一种地铁变电所。
●降压变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能并降压变成低压交流电。
●幻灯片28●牵引变电所从主变电所（电源开闭所）获得电能，经过降压和整流变成电动列车牵引所需要的直流电。
●主变电所：专为城市轨道交通系统提供能源的枢纽。
●牵引变电所：为列车提供适应的电源。
●降压变电所（配电变电所）：为车站、隧道动力照明负荷提供电源。
幻灯片29第四节供电系统主要运行方式● 1 10kV系统运行方式● 1.1 正常运行方式●变电所10kV母联开关和开闭所间联络开关均处于打开状态，每座变电所由2回电源供电，两段10kV母线分列运行。
变电所由开闭所按不同的供电分区供电。
1.2 其它运行方式1.2.1 故障或检修运行方式开闭所一回10kV外电源退出时的运行方式时，合上开闭所母联开关，由另一回10kV外电源向该开闭所供电范围内所有变电所供电。
城市轨道交通供电系统中压网络
城市轨道交通供电系统的中压网络研究一、供电系统的简介及中压网络的概念1、城市轨道交通供电系统的功能城市轨道交通供电系统，担负着运行所需的一切电能的供应与传输，是城市轨道交通安全可靠运行的重要保证。
城市轨道交通的用电负荷按其功能不同可分为两大用电群体。
一是电动客车运行所需要的牵引负荷，二是车站、区间、车辆段、控制中心等其他建筑物所需要的动力照明用电，诸如：通风机、空调、自动扶梯、电梯、水泵、照明、AFC 系统、FAS、BAS、通信系统、信号系统等。
在上述用电群体中，有不同电压等级直流负荷、不同电压等级交流负荷；有固定负荷、有时刻在变化的运动负荷。
每种用电设备都有自己的用电要求和技术标准，而且这种要求和标准又相差甚远。
城市轨道交通供电系统就是要满足这些不同用户对电能的不同需求，以使其发挥各自的功能与作用。
保证电动客车畅行，安全、可靠、迅捷、舒适地运送乘客，是供电系统的根本目的。
2、供电系统的构成根据功能的不同，对于集中式供电，城市轨道交通供电系统可分成以下几部分：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。
对于分散式供电，城市轨道交通供电系统则可分成以下几部分：外部电源、(电源开闭所)、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控(SCADA)系统。
牵引供电系统，又可分成牵引变电所与牵引网系统。
动力照明配电系统，又可分成降压变电所与动力照明。
但在进行初步设计与施工设计时，为便于设计管理，供电系统往往被划分成：系统设计；主变电所设计；牵引变电所(或牵引降压混合变电所)及降压变电所设计；牵引网设计；电力监控系统设计；杂散电流腐蚀防护设计(注：动力照明随同土建一起设计)。
3、外部电源方案城市轨道交通系统的外部电源方案，根据城市电网构成的不同特点，可采用集中式、分散式、混合式等不同形式。
(1) 确定外部电源方案的原则城市轨道交通作为城市电网的特殊用户，一般用电范围多在10km~30km之间。
地铁供电系统
地铁供电系统第一节概述一、地铁供电方式地铁的供电电源要求安全可靠，通常由城市电网供给。
目前，国内各城市对地铁及城市轨道交通的供电一般有三种方式，即分散供电方式、集中供电方式、分散与集中相结合的混合供电方式。
分散供电方式是指沿地铁线路的城市电网（通常是10KV电压等级）分别向各沿线的地铁牵引变电所和降压变电所供电。
其前提条件是城市电网在地铁沿线有足够的变电站和备用容量，并能满足地铁牵引供电的可靠性要求。
如早期的北京地铁采取的就是这种供电方式。
集中供电方式是指城市电网（通常是110KV或66KV电压等级）向地铁的专用主变电所供电，主变电所再向地铁的牵引变电所和降压变电所供电，地铁自身组成完整的供电网络系统。
近几年新建的地铁系统多采用集中供电方式，如上海、广州、深圳地铁等。
分散与集中相结合的供电方式是上述两种供电方式的结合，可充分利用城市电网的资源，节约投资，但供电可靠性不如集中供电方式，管理亦不够方便。
集中和分散两种不同供电方式的比较如表1-3-1所示，分散与集中相结合的供电方式优缺点介于两者之间。
表1-3-1 地铁供电方式的比较供电方式优 点 缺 点集中供电方式l 供电可靠性高，受外界因素影响较小；l 主变电所采用110/35KV 有载自动调压变压器，并有专用供电回路，供电质量好；l 地铁供电可独立进行调度和运营管理；检修维护工作相对独立方便；l 可提高地铁供电的可靠性和灵活性；l 牵引整流负荷对城市电网的影响小；l 只涉及城市电网几个220KV 变电站的增容改造，工程量较小，相对易于实现。
l 投资较大。
分散供电方式l 投资较小；l 便于城市电网进行统一规划和管理。
l 因同时受110KV 和10KV 电网故障影响，故受外界因素影响较多；l 10KV 电网直接向一般用户供电，引起的故障几率大，可靠性较低；l 与城市电网的接口多，调度和运营管理环节增多，故障状态下的转电不方便；l 牵引整流机组产生的高次谐波直接进入10KV 电网对其他用户的影响较大；l 要求城市电网的变电所应具有足够的备用容量，以满足地铁牵引供电的要求；涉及较多110KV 变电站的增容改造，工程量较大。
轻轨供电系统简介
**轻轨2号线(轻轨)供电系统简介：**轻轨较新线供电系统为从110kV电源引入点至各车站动力配电系统的电源点的供电系统工程，包括4个110kV电源引入点、4条110kV线路、2个110kV主变电所、7个10kV/1500V（DC）牵引降压混合变电所、13个10/0.4kV降压变电所、1个配电所。
（1）110kV 五里店变电站与220kV大溪沟变电站通过110kV 五龙线与110kV大龙线向110kV龙家湾主变电所提供两回电源。
220kV水碾变电站与220kV双山变电站通过110kV碾动线与110kV双动线向110kV动物园主变电所提供两回电源。
两个主变电所110kV部分采用了双线路—变压器组的接线方式，110kV高压设备均采用GIS组合电器，主变压器为2×16MVA有载调压，10kV采用柜式设备，单母线分段。
（2）全线设置7个牵引降压混合变电所，分别设置在：较场口、曾家岩、佛图关、袁家岗、动物园、车辆段维修基地和新山村；13个降压变电所，分别设置在临江门、黄花园、大溪沟、牛角沱、李子坝、大坪、大坪控制中心、谢家湾、杨家坪、马王场、平安、大渡口，1个跟随式降压变电所设置在维修基地；1个配电所设置在大堰村车站。
A、每个变电所从相邻变电所引入两回相互独立的10kV进线电源，通过进线断路器分别与两段母线连接，两段母线之间通过母联开关相连。
变电所在正常运行时，两路电源同时供电，母联开关处于分断位置；当任一回路电源退出运行时，母联开关自动投入，由另一回电源继续供电，相应供电区段变电所的三级负荷全部切除。
B、牵引降压混合变电所设两套整流机组，分别通过10kV断路器接于变电所的同一段10kV母线，两套整流机组并联运行。
C、每个变电所设两台10/0.4kV配电变压器,分别通过10kV断路器分别接入两10kV母线上，向本所范围及相应区间内的动力照明负荷供电。
（3）电力监控系统由控制中心主站（含供电复视系统）、变电所综合自动化系统及通信通道、车辆段直流隔离开关集中监控系统四部分组成。
武汉二号线车辆用于保护空压机的断路器跳闸的故障分析
武汉二号线车辆用于保护空压机的断路器跳闸的故障分析【摘要】针对武汉二号线一期车辆用保护空压机的断路器跳闸的故障现象，文章从断路器的工作性能和参数以及空压机的工作性能和参数等方面进行分析，找出故障原因，并提出了相应的整改措施【关键词】空压机；断路器；跳闸故障；参数；性能试验；分析概况武汉地铁二号线一期车辆从2012年12月开始上线运营，在上线运营期间，经常发生用于保护制动系统的空气压缩机（以下均简称空压机）的断路器跳闸的故障，导致无法启动空压机，影响了列车的正常运营。
为避免此类故障的再次发生，需对断路器跳闸的故障进行原因分析，提出相应的解决措施，以保证地铁车辆的正常运营。
1.故障现象描述断路器跳闸故障是发生在列车出库前，在第一次启动空压机时，不确定的少数几列车发生断路器跳闸的故障，但为保证车辆正常出库，人工合上断路器，然后再启动空压机，断路器不再发生跳闸的故障，列车即可投入运营。
但有时为保证车辆正常投入运营，需进行反复多次的跳闸、合闸工作后，才可正常启动空压机，此类故障现象在列车投入运营后就不会出现。
同时，现场反馈故障统计信息显示，环境温度比较低的时候，断路器跳闸故障现象比较频繁，环境温度回升以后，类似故障现象就较少发生。
2.故障原因分析依据以上发生的故障现象，导致断路器跳闸的原因不外乎有以下两个方面：1）由于断路器设定的整定电流值参数偏小，而导致了断路器在空压机启动过程中发生了误动作：跳闸。
2）由于空压机在启动过程中发生了冲击电流过大，而导致了断路器瞬间跳闸。
或者空压机的稳态负载电流过大，导致了断路器热脱扣。
2.1.2 断路器工作性能分析为了获取断路器的工作性能参数，分别进行了断路器的瞬时和稳态性能试验，如图3、4所示：通过瞬时试验验证，该型号断路器在瞬间冲击电流=10i1，能维持4.8s后脱扣动作。
由此可看出该型号断路器的瞬动试验性能与其提供的瞬时脱扣曲线是相符的。
2.2空压机的启动工作检验试验根据以上试验数据、并结合断路器脱扣时间及电流特性曲线图可以分析得出：1）空压机的最终稳定电流均未超过25a，因此断路器的整定电流值设为25a是合理的。
浅谈武汉地铁各条线路供电系统运行方式的差异
浅谈武汉地铁各条线路供电系统运行方式的差异摘要：通过浅谈武汉地铁现有线路供电系统设备及运行方式，来比较近20年各条地铁线路供电系统的差异，谈谈武汉地铁供电系统的发展情况。
关键词：主变电所设计、中压环网系统、支援供电一、引言：武汉地铁从2003年的10公里线路发展到今天11条地铁线，277个站，纵横武汉三镇，彻底改变了老武汉的面貌，加快了整个武汉的运转效率。
武汉地铁的供电系统也从2003年的1个江汉路主所、13个大小变电所单一的供电系统发展成今天拥有21个主变电所、10个开闭所，400多个大小牵降混合变电所和降压变电所的供电系统网，遍布武汉三镇。
然庞大的硬件群体要一起运行起来需要优良的驱动程序，而我们的运行方式就是这个驱动程序。
学习供电系统运行方式的意义，对于我们来说，是我们运行供电系统设备的依据，能够指导我们在设备故障、系统解列后迅速调整供电系统运行，保证重要设备的供电，是我们供电系统运行的最基础、最重要的根基。
研究多条线路供电系统差异的意义，对于我们调度员来说，就不光是初级升中级、中级升高级这么简单，它的意义是在于我们从诸多供电系统运行方式的相同点和差异中，能够学到一套运行方式的设计应该是个什么标准，能够掌握各个设备在系统运行中的职责是什么，能够理解配套的继电保护在系统中的功能是什么，从而让我们知道一套供电系统运行方式应该是个什么样子，在拿到新的运行方式时能够发现问题、提出意见，是我们中级电力调度员，特别是高级电力调度员应该具备的业务能力，才是作为初级升中级、中级升高级的一项能指的意义所在。
二、运行方式的差异与改进我认为学习运行方式，应该从武汉第一条地铁线路——1号线学起，因为1号线的建设年代比较久远，设计思想在当时较为原始的设备技术上，是比较保守的，是考虑安全因素比较全面的。
例如1号线江汉路主所的110kV内桥03开关，这个设计在之后的主所都取消了，因为用处不大，还能节省成本。
在例如750V接触轨的短轨设计，以及1号线1期上下行接触轨分段点在区间同一处的设计，都在之后的线路中取消了，再例如江汉路牵降所与江汉路主所、太平洋与宗关的环网连接才取得交叉接线方式，1号线1期的中压环网系统既有并联线路，又有串联线路，这些设计在之后的线路供电系统中都取消了，其中原因想必大家也比较清楚。
武汉地铁二号线一期供电系统简介
2 供电系统运行方式
◆中压环网运行方式
合环操作方式 ：
中压供电网络系统合环操作方式，即指每个主变电所 的两个电源回路，特殊情况下（如检修35kV进线开关 设备等），在35kV进线开关和母联开关的倒闸切换过 程中，为了不影响供电的连续性，允许短暂的合环运 行。 在主变电所的35kV母联开关柜内设合环保护装置。 正常运行时，合环转换开关置于退出位。在合环工作 状态时，合环转换开关置于合环选跳位，合环选跳两 35kV进线开关或母联开关。
2 供电系统运行方式
◆主变电所运行方式
正常运行方式： 正常运行方式：
每座主变电所分别从城市电网引入两路相互独立的 110kV电源进线，每路电源进线各带一台110kV/35kV的主 变压器。主变电所的110kV侧分别采用线路变压器组的方 式，在正常运行方式下，两台主变压器同时分列运行，负 担各自供电分区的牵引负荷和动力照明负荷；主变电所的 35kV侧采用单母线分段接线并设常开母联开关，馈出 35kV中压电源给沿线的牵引变电所和降压变电所供电。
在正常运行方式下，每个供电分区均由两路电源同 时担负供电，中压环网中各开关的位置如供电系统图中 所示。
2 供电系统运行方式
◆中压环网运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
在故障情况下，当供电分区中的任一路电缆故障时， 打开故障电缆的进线开关，并合上变电所的母联开关， 由另一路电缆负担该供电分区管辖范围内牵引负荷及动 力照明一、二级负荷需要。
◆系统功能
降压整流及传输直流电能的功能： 降压整流及传输直流电能的功能： 通过牵引变电所对从主变电所引来的交流电 （35kV）进行降压整流，使之变成750V直流电， 再将直流电向沿线架设的接触轨不间断地供给运 行中的电动列车，以保证电动列车的安全、可靠、 快速运行。
地铁供电系统介绍
三、 供电系统运行方式
主所
每座主变电所的两路电 源进线和两台主变压器同时 分列运行，负担各自供电分 区的牵引负荷和动力照明负 荷。
正常运行
14
三、 供电系统运行方式
正常运行
牵引变电所
牵引变电所中的两套整流机组并联工作组成等效24脉波整流方 式；正线相邻牵引变电所对正线牵引网实行双边供电。
15
引 及 降 压 变 电
接 触 网
自 动 化 ）
力 监 控 （ 综
散 电 护流 腐 蚀
所
合
防
6
主变电所
牵引降压变电所
接触网
7
2.1 主变电所及中压网络
主变电所：将110kV电网电压降为35kV/10kV，给牵引变电站和降压变电 站供电。
8
2.2 牵引及降压变电所
牵引变电所
降压变电所
牵引降压混合变电所
地铁供电系统简介
1
目录
1 . 供电方式分类 2 . 供电系统构成及功能 3 . 供电系统运行方式 4 . 变电设备简介
2
一、 供电方式分类
供电系统按供电方式分为： 集中供电方式 分散供电方式 混合供电方式
3
一、 供电方式分类
1.集中供电方式：在线路的适当位置，根据总容量要求设 主变电所，由城市电网区域变电所以高压（如110kV）向 主变电所供电，经降压并在沿线结合牵引变电所、降压变 电所形成中压环网，向轨道交通各系统供电。 2.分散供电方式：不设主变电所，而直接由城市电网区域 变电所的35kV或10kV中压输电线直接向轨道交通沿线设 置的牵引变电所、降压变电所供电并形成环网。 3.混合供电方式：指一条轨道交通线路，一部分采用集中 供电方式，另一部分采用分散供电方式。
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1 系统概况及变电所分布
◆系统功能
接受并分配电能的功能： 接受并分配电能的功能： 通过主变电所将从电力系统引入的110kV高 压交流电，通过主变压器降压成适合轨道交通供 电系统使用的交流电，并通过轨道交通35kV中 压环网将电能分配到每一个车站和车辆段内的牵 引变电所和降压变电所。
1 系统概况及变电所分布
2 供电系统运行方式
◆中压环网运行方式
应急运行方式： 应急运行方式：
应急运行方式是指电源、电缆线路、开关设备等因素 中，出现两个故障情况下的运行方式，可分为双电源故障、 双线路故障、一路电源和另一路线路故障以及两台进线开 关故障等，此时供电分区需重新划分，确定新的开环点位 置，并操作急联络开关，恢复供电。
降压及动力配电的功能： 降压及动力配电的功能： 通过降压变电所将交流电降压成380／220V 低压电，向车站和区间的各种动力、照明设备供 电，保证各种车站、区间设备的正常运行。
1 系统概况及变电所分布
◆系统功能
监控电力系统的功能： 监控电力系统的功能： 供电系统各级供电电压网络具有正常、事故、 灾害运行情况下的控制、测量、监视、计量、调 整的功能，安全操作连锁功能，故障保护功能等。 通过电力监控系统（PSCADA）对全线供电系统的 主要电气设备实现遥控、遥信、遥测和遥调功能。
在正常运行方式下，每个供电分区均由两路电源同 时担负供电，中压环网中各开关的位置如供电系统图中 所示。
2 供电系统运行方式
◆中压环网运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
在故障情况下，当供电分区中的任一路电缆故障时， 打开故障电缆的进线开关，并合上变电所的母联开关， 由另一路电缆负担该供电分区管辖范围内牵引负荷及动 力照明一、二级负荷需要。
1 系统概况及变电所分布
序号 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 车站名称 常青花园车辆段 金银潭站 常青花园站 金色雅园站 汉口火车站 范湖站 王家墩东站 青年路站 中山公园站 循礼门站 江汉路站 江汉路（汉口风井） 武昌风井区间 积玉桥站 √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ √ 牵引降压混合变电所 √ √ √ √ √ 降压变电所 跟随式降压变电所 √（2座） √ √ √ √
◆系统功能
降压整流及传输直流电能的功能： 降压整流及传输直流电能的功能： 通过牵引变电所对从主变电所引来的交流电 （35kV）进行降压整流，使之变成750V直流电， 再将直流电向沿线架设的接触轨不间断地供给运 行中的电动列车，以保证电动列车的安全、可靠、 快速运行。
1 系统概况及变电所分布
◆系统功能
武汉地铁二号线一期 武汉地铁二号线一期
供电系统简介
汇报提纲
1行方式 供电设备简介
车间组织架构
运营准备
1 系统概况及变电所分布
◆工程概况
武汉市轨道交通2 武汉市轨道交通2号线一期工程线路起自马池路 上的金银潭站，途经常青花园、金色雅园、 上的金银潭站，途经常青花园、金色雅园、汉口火车 青年路、解放大道、江汉路、越江隧道、 站、青年路、解放大道、江汉路、越江隧道、和平大 中山路、体育南路、洪山广场、中南路、武珞路、 道、中山路、体育南路、洪山广场、中南路、武珞路、 珞喻路、卓豹路，至终点光谷广场站。 珞喻路、卓豹路，至终点光谷广场站。二号线一期工 程线路全长27.73km 最大站间距（越江区间） 27.73km， 程线路全长27.73km，最大站间距（越江区间） 3.322km，最小站间距（循江区间）0.918km， 3.322km，最小站间距（循江区间）0.918km，平均站 间距1.363km 全线均采用地下线路敷设方式。 1.363km， 间距1.363km，全线均采用地下线路敷设方式。
2 供电系统运行方式
◆牵引供电系统运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
当一路35kV进线电源失电时，合上母联开关， 一路35kV进线电源失电 由另一路电源承担本所全部一、二级负荷。
2 供电系统运行方式
◆牵引供电系统运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
当一套机组故障时，另一套机组在运行条件许 可（须符合机组过负荷满足要求、谐波含量满足要求、 不影响故障机组的抢修的条件）时继续供电，否则使整 个变电所退出运行，由两相邻变电所通过越区开关或变 电所直流母线越区供电，保证为牵引负荷供电。末端牵 引变电所故障时，由相邻牵引变电所越区实现单边供电。
2 供电系统运行方式
◆主变电所运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
当主变电所中一台主变压器解列时，投入35kV 侧母联开关，由另一台主变压器担负该主变电所供电区域 的负荷，该主变压器能满足该所供电区域内高峰小时牵引 负荷和动力照明一、二级负荷需要；当其中一路电源进线 检修或故障时，由另一路电源进线负担该主变电所的供电 区域负荷，满足该所供电区域内高峰小时牵引负荷和动力 照明一、二级负荷需要。
1 系统概况及变电所分布
外电源： 外电源： 引自地区 220kV王家 墩变电站 外电源： 外电源： 引自地区 220kV沙湖 变电站
青年路
金 银 潭
中南路
常 青 花 园
金 色 雅 园
范 湖
航 空 路
循 礼 门
江 汉 路 区 间
积 玉 桥
螃 蟹 甲
洪 山 广 场
石 牌 岭
广 埠 屯
名 都
鲁 巷
1 系统概况及变电所分布
◆系统构成 ◆系统功能 ◆变电所类型及分布
1 系统概况及变电所分布
◆系统构成
二号线一期工程供电系统按其功能不同分为 八大部分：110kV外线工程、110kV主变电站、变 电所（含牵引降压混合变电所、降压变电所和跟 随降压所）、中压环网电缆、牵引及回流网、低 压配电、电力监控系统和杂散电流防护系统。它 们既是可分割的独立系统，又是有机联系的一个 整体。
1 系统概况及变电所分布
◆变电所类型及分布
武汉地铁二号线一期工程采用集中供电方式， 武汉地铁二号线一期工程采用集中供电方式，设置 kV主变电站青年路主变电所 2X40MVA）、 主变电站青年路主变电所（ 2座110/35 kV主变电站青年路主变电所（2X40MVA）、 中南路主变电所(2X40MVA) (2X40MVA)， 中南路主变电所(2X40MVA)，承担二号线一期工程的全 部负荷。全线共16座牵引变电所（含常青花园车辆段1 16座牵引变电所 部负荷。全线共16座牵引变电所（含常青花园车辆段1 中山北路停车场1 对电力机车供电， 座、中山北路停车场1座）对电力机车供电，每座车站 及车辆段皆设降压变电所（ 及车辆段皆设降压变电所（或与牵引变电所组成混合变 电所）向各种用电设备供电。中压供电网络采用AC 电所）向各种用电设备供电。中压供电网络采用AC 35kV，牵引网采用DC 750V接触轨授电 接触轨授电， 35kV，牵引网采用DC 750V接触轨授电，走行轨回流方 式。
2 供电系统运行方式
◆动力照明系统运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
在故障情况下，当牵引降压混合变电所或降压变电所 的一路35kV进线电源故障时，自动切除三级负荷，并合上 该所进线的母联开关，由另一路进线电源供电，并满足供 电区域高峰小时牵引负荷和动力照明一、二级负荷需要； 当牵引降压混合变电所或降压变电所中的一台动力变压器 故障解列时，自动切除三级负荷，由另一台动力变压器负 担该所供电范围内全部动力照明一、二级负荷需要。
3 供电设备
◆二号线一期供电设备使用概况 ◆35kV GIS ◆接触轨 ◆迷流监测系统
3 供电设备
◆二号线一期供电设备使用概况
设备 110kV GIS 110kV主变压器 主变电所综合自动化系统 中压开关 直流断路器 变电所综合自动化系统 0.4kV低压开关柜 交直流屏 迷流监测 接触轨 一号线一期 厦门ABB 新疆特变 国电南瑞 上海通用 镇江大全赛雪龙 和利时 镇江大全长江电器 奥特迅 徐州和玮信 瑞泰潘得 一号线二期 西门子 江苏华鹏 华力特 施耐德10kV环网柜 镇江大全赛雪龙 和利时 扬中金华厦 奥特迅 徐州和玮信 宝鸡器材 二号线一期 现代重工 西门子 华力特 许继ABB 许继ABB 35kV GIS 镇江大全赛雪龙 国电南自 厦门ABB 许继 徐州和玮信 瑞泰潘得
1 系统概况及变电所分布
序号 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 车站名称 螃蟹甲站 体育南路站 洪山广场站 中南路站 宝通寺站 街道口站 广埠屯站 虎泉站 名都花园站 光谷广场站 中山北路停车场 合计 √ √ √ 16 8 15 √ √ √ √ √ √ √ √ 牵引降压混合变电所 √ √ √ √ 降压变电所 跟随式降压变电所
1 系统概况及变电所分布
正线设置16座牵引降压混合变电所， 座降压所，15座跟随式降压变电所。 正线设置16座牵引降压混合变电所，8座降压所，15座跟随式降压变电所。 16座牵引降压混合变电所 座跟随式降压变电所
2 供电系统运行方式
◆主变电所运行方式 ◆中压环网运行方式 ◆牵引供电系统运行方式 ◆动力照明配电系统运行方式
2 供电系统运行方式
◆主变电所运行方式
正常运行方式： 正常运行方式：
每座主变电所分别从城市电网引入两路相互独立的 110kV电源进线，每路电源进线各带一台110kV/35kV的主 变压器。主变电所的110kV侧分别采用线路变压器组的方 式，在正常运行方式下，两台主变压器同时分列运行，负 担各自供电分区的牵引负荷和动力照明负荷；主变电所的 35kV侧采用单母线分段接线并设常开母联开关，馈出 35kV中压电源给沿线的牵引变电所和降压变电所供电。
2 供电系统运行方式
◆牵引供电系统运行方式
故障运行方式： 故障运行方式：
当牵引变电所全所解列退出运行时合上故障变电 所处的网上越区隔离开关，实现大双边供电。末端牵引 变电所故障时，由相邻牵引变电所越区实现单边供电。