最新列车运行自动控制系统(第一章)教学内容
列控 (已编辑版)A4
第一章●1运行控制系统是轨道交通行车系统的“中枢与神经”，旨在利用各种先进的技术和设备，保证列车以最小安全间隔距离运行，以达到最大的运输能力●2轨道交通信号系统发展历程：（1）地面人工信号为防止列车相撞，在线路上安装各种信号设备。通过地面信号显示系统，以物体大致形状、灯光的数目和颜色等视觉信号或音响信号等听觉信号给司机以各种运行条件的指示，提醒司机采取相应的措施，以免发生列车正面冲突和追尾事故。这个阶段，主要是依靠信号工的眼睛观测（传感器），通过人控制的信号给司机传递行车命令（传输），由信号工控制列车间隔。列车完全由司机驾驶，并负责列车的运行安全。2）地面自动信号1872年美国人鲁宾逊发明了轨道电路，实现了列车占用钢轨线路状态自动检查。利用轨道电路检查到的列车占用线路状态控制信号显示，出现了地面自动信号，使地面信号显示能真实反映线路空闲状态，也就是说按信号显示行车能够防止列车冲突事故。只有当线路在空闲状态时，信号开放才是安全的。地面信号显示仅仅指明列车前方线路状态，列车完全由司机驾驶，安危在完全掌握在司机手中。（3）机车信号由于地面信号显示有时受到自然环境（如雾、风沙、大雨等）的影响以及地形的限制，司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号机的信号显示，因而有产生冒进信号的危险。为将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通告司机，发明了机车信号设备，将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室，大大改善了司机了望条件。这样司机就能够在任何条件下从容地驾驶列车和前方信号为禁止信号时及时采取制动措施，提高了列车运行的效率和安全程度。4）自动停车装置列车自动停车设备（简称ATS ，Automatic Train Stop）的功能是当地面信号的“禁止命令”未被司机接受时就自动实施紧急制动，强迫列车停车。电码轨道线路的出现，使得利用轨道电路向机车传送信息成为可能，地面轨道电路、机车信号与自动停车装置结合的构成简单的列车运行自动控制系统。这个阶段，列车运行控制系统（铁路信号）不再只是指明安全运行条件，列车的安危由设备和司机共同保证。5）列控自动防护系统列控车载设备给司机显示根据地面发送的信息、列车参数实时计算出列车运行的允许速度，自动监督列车运行，一旦列车运行速度超过允许速度，车载列控设备自动实施常用制动或紧急制动，有效防止两冒一超事故，确保行车安全。这样由地面设备、地车信息传送设备、车载设备构成的系统称为列车运行自动控制系统●3轨道交通信号系统发展推动力：重大事故驱动，运营需求引导，技术发展推动●47.23到底问题在哪里？安全理念、方法落后。安全管理缺失；高速铁路运行控制为什么“难”？保障全生命周期的安全5基本功能：间隔控制，速度防护，安全防护。●5列车运行控制系统主要功能：保证列车不超过其规定的限速及线路限速；列车在有限的许可区域内以正确方向上运行；给每一个列车分配一个区域，每一个区域内仅有一列车；正确地确定每一列车的行车许可：采取有效防护措施防止列车进入已分配给其他列车的区域；道岔锁闭到正确的位置使列车沿规定的进路运行。
列车运行自动控制系统PPT课件
系统结构框图（车载部分）
列车总线 机车工况输入 Ⅰ端显示器
控制输出 通用式 机车信号
Ⅱ端显示器
LKJ2000主机箱
Ⅰ端双针表 速度信号（2路）
压力传感器1
压力传感器2 压力传感器3
Ⅱ端双针表
事故状态记录器
图1-1车载原理方框图
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系统组成
①主机箱：控制中心，内部由A、B两组完全相同的控制单元 组成。8个插件排列顺序依次为：监控记录、地面信息、通 信、模拟量输入/出、预留、数字量输入、数字量输入/出、 电源。
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▪ 它们都是利用计算机技术，采用车载数据 方式，将线路数据、允许速度及各类信号 机、车站坐标预先存储在监控装置数据芯 片中。当列车运行中，根据机车实际坐标 位置调用存储在数据芯片中的数据，同时 采集列车运行前方信号机显示状态，实时 计算列车制动距离，达到对列车运行安全 的监控作用。
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二、系统成
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二：列车运行控制系统 ———CTCS-2车载设备
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学习掌握要求： 一、CTCS-2级车载设备的功能； 二、CTCS-2级车载设备构成；
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一.CTCS-2级车载设备的功能
CTCS-2级列控车载设备负责接收地面数据命令信息， 生成速度模式曲线，监控列车运行，保证行车安全。
车载设备的主要功能包括：自检功能；数据的输入和 存储；界面显示；信息接收和发送；静态曲线比较；动 态曲线比较；列车定位；速度的测量及显示；行车许可 和限速命令显示；行车许可和限制速度的监督；司机操 作的监督；溜逸防护；信息记录；自动过分相；站名和 公里标显示；在非CTCS-2级区段运行功能；特殊行车功 能；其他防护功能。
列车自动控制系统ATC系统基本原理教学课件
列车定位是通过车载设备和地面设备之 间的通信，实现列车位置的实时监测。
速度测量是通过车载设备实时监测列车 的速度，为距离计算和制动控制提供数 据支持。
距离计算是根据列车位置和速度，计算 列车间的安全距离，为制动控制提供决 策依据。
制动控制是根据距离计算结果，对列车 进行制动控制，确保列车间的安全距离。
监控、故障处理等
ATC 系 统 工 作 原 理
列 车 自 动 控 制 系 统 ATC 系 统 概 述
ATC 系 统 的 组 成 ： 包 括 列 车 自 动 控 制 系 统 、 列 车 自 动 保 护 系 统 、 列 车 自 动 运行系统等
ATC 系 统 的 工 作 原 理 ： 通 过 实 时 监 测 列 车 运 行 状 态 ， 自 动 调 整 列 车 运 行 速 度和方向，确保列车安全、高效运行
ATC 系 统 市 场 发 展 趋 势
技术进步：随 着科技的发展， ATC 系 统 将 更 加智能化、自
动化
市场需求：随 着城市化进程 的加快，对轨 道交通的需求
将不断增加
政策支持：政 府对轨道交通 行业的支持力 度加大，有利 于 ATC 系 统 的
推广和应用
国际合作：跨 国公司之间的 合作将更加紧
汇报人：PPT
度
安全保障：确 保列车运行安 全，防止碰撞
第一章车辆控制基础知识
辅助电路
控制气路
制动机气路
辅助气路
机械部分
转向架
车钩缓冲器部分
支承装置
车体
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车辆控制基础知识
电力机车电气线路通常分为三部分，即：主电路； 辅助电路；控制电路。 主电路—产生牵引力和制动力的电路环 节。 辅助电路—为主电路的设备提供服务以 及改善乘务员的工作条件等。 控制电路—通过控制电路使主电路、辅 助电路中各电器按司机的指令进行协同动作。
电机上通过的电流由上而下
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负半周时：电源上负下正，B点为最高电压，A点为最低电压，
则VT1、VD2承受反向电压，VT2、VD1承受正向电压，在此期间 给晶闸管加入触发脉冲，则VT2导通，此时的电流路径为： 加入触发脉冲之前，VT2不导通，没有电流路径，电机上的输出 电压为零 加入触发脉冲之后，VT2导通，构成电流路径： 次边绕组—B点—VD1—PK—M—VT2—A点—次边绕组
• 电机上通过的电流由上而下，无论正负半周电机电流 方向不发生变化，均由上而下。根据平均电压的定义 可得：
Ud 1
2U 2 sin tdt U d 0
1 cos 2
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§3 电动列车速度调节
（3）磁削调速
就是通过调节流过牵引电动机的励磁电流， 从而达到改变牵引电动机主极磁通的方法进行 调速，亦称励磁调节。 时机：牵引电动机的端电压已达到额定电 压而电流尚未达到额定值时实施。 目的：扩大机车的运行范围，充分发挥机 车的功率。
中职教育-《城市轨道交通行车组织》课件：单元3 列车自动控制系统(1)人民交通出版社.ppt
2. ATO子系统
• ATO子系统主要用实现“地对车控制”， 即用地面信息实现对列车驱动、制动的 控制，包括列车自动折返，根据控制中 心的指令使列车按最佳工况正点、安全、 平稳地运行，自动完成对列车的启动、 牵引、惰行和制动，传送车门和屏蔽门 同步开关信号。
• 同样强度的光，红光最诱目，因为人眼对红色 辨认最敏感，红色比其他颜色的光都谱更能引 人注意，对人会产生不安全感，所以规定红色 灯光为停车信号是最理想的。
• 黄色（实际上是橙黄色，简称黄色）玻璃透过 光线的能力较强，显示距离较远，又具有较高 的分辨力，辨认正确率接近100%，故采用黄色 灯光作为注意和减速信号。
• 城市轨道交通采用右侧行车制，其地面信号机设于列车 运行方向的右侧，在地下部分一般安装在隧道壁上。特 殊情况（如因设备限界、其他建筑物或线路条件等影响） 可设于列车运行方向的左侧或其他位置。
②信号机柱的选择
• 高柱信号机具有显示距离远，观察位置明确等优点，因 此车辆段的进段、出段信号机（以及停车场的进场、出 场信号机）均采用高柱信号机。
• a.当根据实际情况需减少灯位时，应空位停用方 式处理。减少灯位的处理方式可以维持信号机应 有的外形，以防误认。如防护信号机若无直向运 行方向时，仍采用三显示机构，将绿灯封闭；存 车线中间进段方向的列车阻挡信号机采用三显示 机构，将绿灯封闭。
列车运行控制原理01
1
南京铁道职业技术学院
薄宜勇副教授列车运行控制原理
张国侯E-mail:1191999@
南京铁道职业技术学院铁道部职工培训教程
列车运行控制原理
1.掌握常用的列车运行控制系统的基本结构和原理掌握常用的列车运行控制系统的基本结构和原理；；
2.理解地-车信息传输车信息传输、、测速和定位技术的基本原理和基本方法本方法；；
3.了解列车运行控制系统的可靠性了解列车运行控制系统的可靠性、、安全性设计与评估体系。
本课程的学习目标本课程的学习目标：：
列车运行控制原理第一章概述
第一章概述
•第一节基本概念
•第二节列车运行控制系统的组成及分类•第三节不同列车运行控制系统的比较•第四节列车运行控制系统的发展方向
列车运行控制系统:
列车运行控制系统是基于控制技术列车运行控制系统是基于控制技术、、通信技术通信技术、、计算机技术及铁路信号的行车指挥及铁路信号的行车指挥、、控制及管理的自动化系统控制及管理的自动化系统。。根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督运行速度及制动方式等状态进行监督、、控制和调整的技术装备。
第一节基本概念(1)-列车运行控制系统
系统包括地面系统包括地面、、传输通道和车载三部分传输通道和车载三部分，，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据车控制所需要的全部基础数据，，例如列车的运行速度例如列车的运行速度、、间隔时分等隔时分等；；车载设备通过传输通道将地面传来的信号进行信息处理信息处理，，形成列车速度控制数据及列车制动模式形成列车速度控制数据及列车制动模式，，用来监督或控制列车安全运行监督或控制列车安全运行。。
CTCS讲义
从闭塞制式的角度来看，装备列车运行控制系统的自动闭塞可 分为三类：固定闭塞、准移动闭塞（含虚拟闭塞）和移动闭塞。 之所以称为准移动闭塞，说明它还不是移动闭塞，准移动闭塞 在城轨交通中常用，也是CTCS2列控系统的闭塞技术。
国外列车运行控制系统的发展
由各国铁路行车事故的分析看出，由列车冒进信号所引起的重大事故 所占比重最多，而作为这一事件的行为主题即司机受心理和生理多因 素的影响，失误是难免的，如1978年和1979年在我局杨庄车站和哈 尔滨铁路局沈家车站先后发生的两起严重撞车事故。所以，各国铁路 普遍采用先进的列车自动控制（ATC）设备或列车超速防护（ATP） 设备，以防止这一事件的发生。
CTCS分级
CTCS根据功能要求和设备配置划分应用等 级，分为0—4级。
CTCS0级（L0）:由通用机车信号+列车运 行监控装置组成，为既有系统。
CTCS1级
CTCS1级（L1）:由主体机车信号+安全型运行监控记录装 置组成。面向160km/h以下的区段，在既有设备基础上强 化改造，达到机车信号主体化要求，增加点式设备，实现 列车运行安全监控功能。
固定闭塞
列车运行控制复习提纲
列车运行控制复习提纲
第一章列车运行控制基础
第一节列车运行控制系统概述
列车控制系统就是对列车运行全过程或一部分作业实现调度指挥、防护与控制的系统。其特征：调度指挥系统按照运行图计划发出列车运行指令，列车通过车站和线路设备获取地面行车信息和命令，车载设备控制列车运行。
列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统
列车自动监控系统ATS
列车超速防护系统ATP
列车自动驾驶系统ATO
我国铁路列车运行自动控制系统(CTCS)的高端技术平台，主要内容包括
1）以调度指挥系统TDCS和调度集中系统CTC为核心，构建调度指挥中心平台
2）以车站列控中心、联锁系统和区间信号设备为核心，构建区域控制中心平台
3）以列车速度防护和控制为核心，构建车载列车防护与控制平台
4）以铁路综合数字移动通信GSM-R为传输平台，构建基于通信的列控系统CBTC
第二节闭塞技术基础
闭塞线路可以是两站之间的整个区间线路，称为闭塞区间，也可以是区间中的一段线路，称为闭塞分区。
闭塞技术：为了保证列车运行安全，行车组织中，必须控制列车运行间隔的一种保障列车在区间行车安全的技术
空间间隔法：把铁路线路划分为若干个区段（区间或闭塞分区），在每个区段内同时只准许一列列车运行，是前行列车和追踪列车之间必须保持一定距离的行车方法。
若某列车取得一个闭塞线路的行车许可凭证时，必须满足以下条件
1．该闭塞分区空闲
2．该闭塞分区未向其他列车授予行车许可凭证
3．该闭塞分区的其他防护条件均满足
当列车取得某闭塞分区的线路行车凭证，该闭塞线路表现特征为：
防护该闭塞分区的信号机处于开放状态。闭塞的防护逻辑特征为允许
列车自动控制系统
• ATP子系统不断将从地面获得的前行列车位置信 息、线路信息、前方目标点的距离和允许速度 信息等通过轨道电路等传至车上，由车载设备 计算得到当前所允许的速度，或由行车指挥中 心计算出目标速度传至车上，由车载设备测得 实际运行速度，依此来对列车速度实行监督， 使之始终在安全速度下运行，以缩短列车运行 间隔，保证行车安全。 •
（2）信号机的设置 • 城市轨道交通的信号机设置不同于铁路， 规定在ATC控制区域的线路上道岔区设防 护信号机或道岔状态表示器，其他类型的来自百度文库信号机可根据需要设置。
①正线上的信号机设置 • 正线上的道岔区设防护信号机或道岔状态表示 器（国内尚未采用）。防护信号机设于道岔岔 前和岔后的适当地点，具有出站性质以外的防 护信号机应设引导信号。具有两个以上运行方 向的信号机可设进路表示器。车站一般不设进、 出站信号机，在正向出站方向的站台侧列车停 车位置前方适当地点设置发车指示器。也可以 根据需要设进站、出站信号机以及进站信号机 的预告信号机，或者只设出站信号机。 • 线路尽头设阻挡信号机。 • 车站应设发车指示器或发车计时装置。
2.信号显示 （1）信号显示颜色的选择 • 城市轨道交通信号颜色的选择，应能达到显示明确、 辨认容易、便于记忆和具有足够的显示距离等基本要 求。经过理论分析和长期实践，铁路信号的基本色为 红、黄、绿三种，再辅以蓝色、月白色，构成铁路信 号的基本显示系统。 • 城市轨道交通信号的光源为白炽灯产生的白色光。白 光是一种复合光，由红、橙、黄、绿、青、蓝、紫七 种颜色的光混合而成。其中红光波长最多，紫光波长 最短，一般来说，波长越长，穿透周围介质（如空气、 水汽等）的能力越强，显示距离越远。
《列车运行控制技术》课程教学大纲
《列车运行控制技术》课程教学大纲
(一)
《列车运行控制技术》 课程是交通运输专业的跨专业选修课程。 通过本课程的学习， 学 生能掌握城市轨道交通系统中控制列车运行的基础设备和主要技术及方法，对列车自动控制 技术(ATC)的三个子系统做出了较全面的分析，并结合目前新建路线中列车运行的案例，能 够使学生在课程学习后掌握城市轨道交通列车控制系统的有关技术设备和系统组成、工作原 理，为今后在该领域的实践奠定基础。
(二)课程目标：
能阐述城市轨道交通列车运行自动控制系统在城市轨道交通系统中的作用，
掌握 ATC 系统的组成、功能、 实现方式以及相关技术等，使学生掌握我国城市轨道交通列 车自动控制系统的发展和工作原理及闭塞方式。
掌握列车运行控制系统在日常运行中的工作流程，特殊在非正常运行下，
系统后备模式的方式，培养学生对运营管理中应急处理的相关能力。
通过理论学习和列和自动运行计算机仿真系统的训练， 使学生对城市轨道
列车自动运行系统具有完整的理解，培养其对该信号系统的研究、探索能力。
(三)课程目标与毕业要求、课程内容的对应关系
本课程支撑专业培养计划中毕业要求 2 和毕业要求3：
观测点 2-1. 能运用数学、自然科学和工程科学的科学原理，识别和判断交通运输复杂 工程问题的关键环节。
观测点 3-1. 掌握交通运输规划、设计和运营管理各阶段的基本方法和技术，了解影响 交通运输工程各阶段目标和技术方案的各种因素。
TrainOperationControlTechnology
跨专业选修课程
2.0
RISI3000
铁路运营基础第四列车运行自动控制技术1
2、接近连续式机车信号
是指从车站进站信号机外方大于列车 制动距离以上的地点 (即接近区段)起，机 车信号可连续复示进站信号机的显示。
接近连续式机车信号一般用在非自动 闭塞区段。接近连续式机车信号是在固定 地段的线路连续地反映地面信号显示的机 车信号，广泛用于非自动附塞区段。
2023/11/8
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二、机车信号的分类
2023/11/8
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一、列控系统的速度控制模式
列车运行自动控制系统（ATC）
Automatic Train Control
就是对列车运行全过程或一部分作业 实现自动控制的系统。
其特征为：列车通过获取的地面信息
和命令，控制列车运行，并调整与前行列 车之间必须保持的距离。
列车运行自动控制系统（简称列控系
2023/11/8
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应用等级 控制模式
C0 目标距离
C1 目标距离
C2 目标距离
C3 目标距离
C4 目标距离
制动方式 一次连续 一次连续
一次连续
一次连续
一次连续
闭塞方式
固定闭塞 准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
准移动闭塞
移动闭塞 虚拟闭塞
地对车 信息传输
多信息 轨道电路 +点式设备
多信息 轨道电路 +点式设备
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列车运行自动控制系统 PPT课件
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掌握要求
▪ LKJ2000型监控装置的功能； ▪ LKJ2000型监控装置的组成
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一、 概述
LKJ列车运行监控记录装置
▪ 它LKJ是中国列车运行控制系统(CTCS Chinese Train Control System)体系的组成部分，是用于防止列车冒进信 号、运行超速和列车溜逸的重要行车设备。它在实现安全速 度控制的同时，可采集记录与列车安全运行有关的各种机车 运行状态消息，促进了机车运行管理的自动化。
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▪ 它们都是利用计算机技术，采用车载数据 方式，将线路数据、允许速度及各类信号 机、车站坐标预先存储在监控装置数据芯 片中。当列车运行中，根据机车实际坐标 位置调用存储在数据芯片中的数据，同时 采集列车运行前方信号机显示状态，实时 计算列车制动距离，达到对列车运行安全 的监控作用。
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Fra Baidu bibliotek
二、系统成
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1.车载安全计算机（VCC)
车载安全计算机是列控车载设备的核心，从各个模块获取信 息，根据列车运行速度、线路坡度、轨道电路的状态等信息， 生成制动模式曲线，与控制速度与目标距离模式曲线进行比较， 使列车安全运行.
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▪ 伴随着计算机技术的不断进步、轨道电路实 现发码化和在实践中的不断摸索完善，终于 在1989年有了成型产品JK－Ⅰ型列车运行监 控记录装置，以后陆续开发了JK－Ⅱ型、 JK-2H型、LKJ-93型及LKJ2000型监控装置。
车站信号自动控制-第1章-车站信号控制系统概述
• 铁路信号的主要功能是保证列车安全、高效运行； • 但随着铁路信号技术的发展和应用，铁路信号已成
为提高运输效率、实现运输管理自动化和列车运行 自动控制以及改善铁路员工的劳动条件的重要技术 手段。
– 铁路信号系统（组成>现代铁路信号系统>技术）
• 组成（路网）
点：车站
地面
固定 线：区间线路 设备
– 车站作业控制过程
• 对站内列车运行路径内设备进行控制，保证安全行车 • 例：将下行方向列车接入站内5G
XD
7
建立列车 运行路径 （按计划）
5G
13 11
D11
21
S5
25
IIIG
SIII
信号开放 （路径安全, 告知司机）
列车前进
解锁路径 （取消路径）
车站信号控制系统概述>2.车站作业
2、车站作业
计划编制、执行情况、调整，车，电力，… 高效运行
任务： 保证列 车安全、 高效运 行。
对调度的说明：所有作业按计划进行——确定各列车特定时间 运行于特定线路/路径；（如*时*分*秒*次列车进站内*股道）
– 铁路信号系统（组成>现代铁路信号系统>技术）
• 组成（铁路信号系统（地面））
车站
区间线路
车站信号控制系统
国家铁路网（部分）
列车 列车 移动
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VCC1 DT
VCC1 I/O
列控中心
联锁系统 无线闭塞控制中心
系统主要功能
线路的空闲状态检测； 列车完整性检测 列车运行授权； 指示列车安全运行速度； 监控列车安全运行
列控系统分类
（1）按照地车信息传输方式分 ①连续式列控系统：车载设备可连续接收到地面列控设备
的车-地通信信息，是列控技术发展的主流。连续式列控系 统可细分为阶梯速度控制方式和曲线速度控制方式。
1.1 闭塞的基本概念和分类
行车指挥 调度所
列控系统
联锁
闭塞
车站
区间
闭塞的基本概念
铁路线路以车站（线路所）为分界点划 分为若干区间，区间的界限在单线上以两个 车站的进站信号机柱的中心线为车站与区间 的分界线。在双线或多线上，分别以各线路 的进站信号机柱或站界标的中心线为车站与 区间的分界线。为了提高线路通过能力，在 自动闭塞区段又将一个区间划分为若干个闭 塞分区，以同方向两架通过信号机柱为闭塞 分区的分界线。为了确保列车在区间内的运 行安全，列车由车站向区间发车时必须确认 区间（分区）内没有列车并需遵循一定的规 律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾 等事故。
（3）按照人机关系：
① 设备优先控制的方式。如：日本新干线ATC系统。
② 司机优先控制方式，如：法国TVM300／430系统、 德国LZB系统
（4）按照闭塞方式：固定闭塞、移动闭塞
（5）按照功能、人机分工和自动化程度分：
列车自动停车（Automatic Train Stop 简称ATS） 系统；列车超速防护（Automatic Train Protection 简称 ATP）系统；列车自动控制（Automatic Train Control 简称ATC）系统；列车自动运行 （Automatic Train Operation 简称ATO）系统。
区间闭塞方法的分类
目前，闭塞可分为以下几类： 站间闭塞 以地面信号为主的自动闭塞 带有列控系统的自动闭塞 基于通信的列控系统的自动闭塞等几类。
1. 站间闭塞
站间闭塞就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个 站间。按技术手段和闭塞方法又可分为：电话闭塞、半自动闭塞和自 动站间闭塞。
②点式列控系统：接收地面信息不连续，但对列车运行与 司机操纵的监督并不间断。如：瑞典EBICAB系统。
③点一连式列车运行控制系统，如：CTCS2级， 轨道电路 完成列车占用检测及完整性检查，连续向列车传送控制信 息。点式信息设备传输定位信息、进路参数、线路参数、 限速和停车信息。
（2）控制模式分 ①阶梯控制方式 出口速度检查方式，入口速度检查方式， ②速度—距离模式曲线控制方式 速度-距离模式，德国LZB系统，日本新干线数字ATC系统
第一章 区间闭塞基础
1.1 闭塞的基本概念和分类
自铁路开始运营，就产生了如何控制列车运行 间隔以确保列车运行安全的问题。由于列车在线路 上运行，不能以相互避让的方法避免迎面相撞，加 之列车速度快、质量大，从开始制动到停车需要行 走较长的距离，这就产生了后继列车追撞前行列车 的可能。为了确保列车在区间内的运行安全，我们 把确保列车在线路上运行安全的技术措施和设备， 称之为“安全列车间隔控制系统”。闭塞设备是保 证列车在区间内行车安全的设备，而列车在车站的 行车安全则是由“车站联锁装置”来保证的。
ATC 速度
自动防护
自动停车
ATC
机车信号
地面 地面 自动信号 人工信号
运行控制系统发展历程
背景
传统铁路信号只能在列车一 般速度运行条件下保证安全， 随着科学技术的发展和列车速 度的提高，发展列车超速防护 系统和其它列车速度控制，才 能进一步提高运输效率，保证 行车安全。
定义：由列控中心、闭塞设 备、地面信号设备、地车信息 传输设备、车载速度控制设备 构成的用于控制列车运行速度 保证行车安全和提高运输能力 的控制系统。
ATC 速度
自动防护
自动停车
ATC
机车信号
地面 地面 自动信号 人工信号
运行控制系统发展历程
系统的组成与功能
无线
制
点
动车
式
输 出
速
信 息
机车信号 天线
应答器
控制中心
应答器编程 轨源自文库电路
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 DT
VCC1 I/O
VCC1 DT
VCC1 I/O
列车运行自动控制系统(第 一章)
背景
传统铁路信号只能在列车一 般速度运行条件下保证安全， 随着科学技术的发展和列车速 度的提高，发展列车超速防护 系统和其它列车速度控制，才 能进一步提高运输效率，保证 行车安全。
定义：由列控中心、闭塞设 备、地面信号设备、地车信息 传输设备、车载速度控制设备 构成的用于控制列车运行速度 保证行车安全和提高运输能力 的控制系统。
区间闭塞方法的分类
组织列车在区间内行车的方法，一般有以下两种：
⒈ 时间间隔法 列车按照事先规定好的时间由车站发车，使前行列车和追踪列 车之间必须保持一定时间间隔的行车方法．这种行车方法因追 踪列车不能确切地得到前行列车的运行位置，所以不能确保列 车在区间内的运行安全，我国已不再使用此种行车方法。
⒉ 空间间隔法 把铁路线路划分为若干个段落（区间或闭塞分区），在每个区 段内同时只准许一列列车运行，这样使前行列车和追踪列车之 间必须保持一定距离的行车方法，这种行车方法能严格地把列 车分隔在两个空间，可以有效地防止列车追尾和正面冲突事故 的发生，确保列车运行安全。这种行车方法是我国目前所采用 的闭塞方法，我们所说的闭塞就是指空间间隔法。
闭塞的基本概念
闭塞就是用信号或凭证，保证列车按照前 行列车和追踪列车之间必须保持一定距离 （空间间隔制）运行的技术方法。要完成上 述闭塞在我国目前还不能由列车司机直接完 成，而要由车站值班员来完成。对司机来说， 必须由车站值班员给出行车凭证后才能占用 区间。在我国，列车占用区间的凭证通常为 车站出站信号机和区间通过信号机的准许显 示。在用信号的准许显示作为凭证时，首先 必须保证区间空闲，其次要办理闭塞手续和 发出凭证。当列车进入区间后出站信号机自 动关闭准许显示。只有证实列车完全出清区 间并再次办理闭塞时，才能再一次开放准许 显示。